“Победа” по-братски или как Сталин полякам автопром подарил
Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.
До поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.
Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.
Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT.
Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 108-й серии
.
Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…
Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.
Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.
Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.
Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.
Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.
Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».
Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с.
Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль. По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.
Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…
Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизмененной решеткой радиатора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.
Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения! Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила верхнеклапанная схема, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала веселее и экономичнее.
Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».
К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…
К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.
Коммерческий транспорт времен СССР: польский автопром
В отличие от коммерческих машин чешских и немецких марок, о которых мы подробно рассказывали, поляки свой грузовой транспорт начали массово развивать позже, уже после Второй мировой. И получалось у них это не очень, потому и встречались они в Союзе заметно реже, и известны меньше. Правда, за одним исключением: легкие фургончики Ныса и Жук стали-таки массовыми.
Это объяснялось просто: малотоннажный сегмент был самым дефицитным у нас во все времена, ведь интересы артелей и уж тем более частников почти не учитывались. Отечественных фургонов отчаянно не хватало, и в этой нише вполне уверенно чувствовали себя польские машины. Причем обе они базировались на агрегатах легковой Варшавы, то есть нашей лицензионной Победы М-20. Правда, двигатель поляки доработали — из нижневального он стал верхневальным, получил новую клапанную головку и увеличил мощность с 52 до 70 л.с.
Ныса-Нюша отличалась прямо-таки мультяшным дизайном
Первой в 1957 году появилась Нюша, как ласково называли ее в Союзе. Наиболее известной стала ее вторая генерация Nysa 521, с маленьким капотом, панорамным стеклом и пучеглазыми круглыми фарами. Она выпускалась в разных модификациях, от фургона грузоподъемностью 850 кг до десятиместного микроавтобуса и оснащалась трехступенчатой коробкой передач, известной тугим переключением. Производили ее аж до 1994 года, поставляли во все братские страны и даже в Турцию и Финляндию. Собрали Нюш почти четыреста тысяч, но выпуск устаревшей машины постепенно падал, и завод в одноименном городе выкупила корейская Daewoo.
На два года моложе оказался конкурент — грузовичок Żuk А из Люблина. Тамошний завод начинал в 1951 году со сборки копий нашего же ГАЗ-51 под маркой Lublin 51, а затем переключился на малотоннажники.
В отличие от округло-милой «Нюши» Жук был сугубо утилитарным: плоские борта с выштамповками для прочности, такие же лобовые стекла и ровный дощатый пол по всему кузову. Простой грузовичок мог перевозить 900 кг круза и был любим как на родине, так и во многих соцстранах. Хотя в отчете испытаний НАМИ Жука-пикапа есть такая фраза: «не рекомендован для эксплуатации в СССР… из-за неудовлетворительной обзорности, неудовлетворительной работы амортизаторов, поломки зубьев шестерен коробки передач». В 1975 году появилась версия с собственным дизелем, но была редкостью. Разных модификаций Жука до 1998-го собрали больше полумиллиона.
Кстати, в 1993 году появился еще один польский фургон, Lublin 33, из того же города, но другого завода. Внешне он выглядел более современным, хотя был разработан еще в начале восьмидесятых. Через два года после начала производства фирму выкупила все та же Daewoo, заменила агрегаты своими и переименовала в Lublin II. Но в 1999-м корейская компания обанкротилась, злополучный Люблин выкупила фирма Intrall и переименовала в очередной раз. Его не только импортировали, но и собирали на БЕЛАЗе в Жодино. Однако конец всем «братским» малотоннажникам в России принесла наша Газель.
В тяжелом классе дела у поляков шли хуже. В Польше было две грузовые марки, выпускавшие разные по грузоподъемности машины. Средние грузовики полной массой до 14 тонн носили марку Star. К английскому слову «звезда» имя никакого отношения не имеет — это сокращение от города Стараховице, где в 1948 году и был открыт грузовой завод на базе металлургического. Он выпускал простые трех-восьмитонные бескапотные грузовики с бензиновыми двигателями, потом с дизельными.
Точно таким же грузовиком Star 660 управлял Электроник
Самыми известными у нас стали полноприводные Star 660 с брезентовой крышей, бескапотные аналоги ЗИЛ-157. В основном они поставлялись в виде мобильных мастерских с кузовом Jelcz 744. Именно такая машина снималась в любимых многими «Приключениях Электроника». В самой же Польше бережно хранится другой вездеход — «папамобиль». Это такой же 2,5-тонный Star 660 1979 года с открытым кузовом-трибуной, специально сделанный для самого знаменитого поляка мира — папы римского Иоанна Павла II.
Последнее поколение Star — перелицованный MAN L2000
Постепенно грузовики Star все больше отставали от аналогов, и в 1998-м было подписано соглашение о кооперации с немецкой маркой MAN. Программа сменилась на легкую серию MAN L2000 со своей эмблемой, а через несколько лет немецкий концерн полностью выкупил завод и сейчас производит там свои городские автобусы.
Трехосный Jelcz 415, скорее всего, попал к нам уже после перестройки
Тяжелые же грузовики в Польше производил другой завод, Jelcz из одноименного города. Вообще-то, с 1952 года там выпускали кузова для техники других марок, более сотни разных типов, от бортовых до пожарных. Позднее на этом же предприятии начали собирать городские автобусы, лицензионные чешские Шкоды-706RTO.
Последняя попытка выжить — тягач Jelcz с дизелем Detroit и бампером от ДАФа
В начале пятидесятых министерство транспорта Польши разработало первый собственный тяжелый грузовик Zubr A80 (число — грузоподъемность в центнерах). Первая партия была собрана на Ельче только в 1960 году, причем машина оказалась сырой по конструкции и низкого качества. В итоге было принято решение делать ставку на лицензионные агрегаты: дизель купили у английского Leyland, коробку передач — у ZF, тормозную систему — у Wabco. Так появились грузовики Jelcz 300-го семейства, которые потом эволюционировали в 400-е. В СССР массово эти машины не поставлялись, как и городские автобусы по лицензии французской Berliet. Сама марка была приватизирована, постепенно зачахла, ее грузовое отделение закрылось в 2004-м, а автобусное — в 2008-м.
Самыми, пожалуй, известными в советские времена тяжелыми машинами ПНР оказались краны марки Bumar-Famaba. Интересно, что их конструкция была разработана у нас. Вот только рассогласованность ведомств привела к тому, что выпускать их оказалось невозможно. Строить новый завод для нужд краностроителей Минавтопром не считал нужным, а на существующих не хватало мощностей.
Сорокатонный кран Bumar-Famaba — польский гость советских строек
Ну а польское объединение Bumar, выпускавшее десятки типов строительных машин, уже собирало подходящие трех- и четырехосные шасси грузоподъемностью 25 и 40 тонн. Причем традиционно для Польши с использованием американских и немецких современных лицензий на двигатели, коробки передач, мосты. А входивший в этот концерн завод Famaba выпускал подходящие телескопические стрелы.
Марка Bumar сохранилась до сих пор и продолжает строить краны и подъемники
Начались совместные польско-советские работы по созданию целой линейки кранов. От СССР принимали участие известные краностроители — Одесский завод и Ивановец. Совместно разработанное семейство кранов на трех-шестиосных шасси штучно выпускалось у нас и массово — в Польше. Но большинство польских машин поступало, естественно, обратно в нашу страну. Конец этому сотрудничеству, как и межгосударственным закупкам в целом наступил с распадом СССР и СЭВ.
Польские автомобили в СССР
55 лет назад в возрождавшейся после войны народной Польше возникли два автозавода, впоследствии получившие наибольшую известность благодаря своим микроавтобусам. Эти маленькие автобусы, фургоны и грузовички на легковой основе, будучи импортными, являлись тем не менее, непременной частью отечественного городского транспорта семидесятых – восьмидесятых годов. Да и сейчас их еще можно встретить на наших дорогах.
В 1951 г. в Польской Народной Республике на бывшей фабрике металлической мебели в городе Ныса, расположенном на юге страны, было решено наладить выпуск автомобильных кузовов. По прошествии некоторого времени, ровно полвека тому назад, завод полностью переориентировали на производство автомобилей, а точнее – микроавтобусов. Самые первые автомобили (серии «N57») появились осенью 1957 г. Это были легкий развозной фургон и восьмиместный микроавтобус. По имени города они и получили марку «Ныса». Однако сама конструкция этих микроавтобусов была разработана не в Нысе, а появилась на свет в столице, на Варшавском автозаводе ФСО (FSO). Именно там спроектировали лонжеронную раму и цельнометаллический каркасный кузов, широко использовав при этом агрегаты легкового автомобиля «Варшава М20» – польского варианта советской «Победы» ГАЗ М-20. Соответственно, микроавтобус имел однодисковое сцепление и трехступенчатую коробку передач. Передняя независимая подвеска была выполнена на двойных поперечных рычагах, задняя представляла собой жесткую балку на полуэллиптических рессорах. На «Нысе» применялась гидравлическая тормозная система.
Очень схожа с появлением «Нысы» и история возникновения грузовиков и фургонов марки «Жук». Люблинский завод грузовых автомобилей («Фабрыка Самоходув Ченжаровых» или ФСЧ), тоже начинал свою деятельность в 1951 г. Сперва там наладили выпуск 2,5-тонного грузовика «Люблин-51», идентичного советскому ГАЗ-51. Однако вскоре выяснилось, что такая машина довольно большой грузоподъемности (и соответствующего расхода топлива) не находит должного спроса в стране. Поэтому в 1956 г. на заводе начали разработку собственного легкого развозного автомобиля «Жук». Готовый образец представили на ярмарке в Познани в 1958 г. Это был цельнометаллический малый грузовик «Жук» А03 с бортовой платформой. Автомобиль имел грузоподъемность 900 кг, и был оснащен 50-сильным бензиновым двигателем и трехступенчатой коробкой передач, применявшимися опять-таки на легковой «Варшаве». Серийное производство «Жуков» началось уже в следующем 1959 г. Выпуск микроавтобусов «Ныса» осуществился даже немного раньше, в 1958 г., но его поначалу никак нельзя было назвать серийным. Сам завод, переименовали к этому времени в ФСД («Фабрика Самоходув Доставчых» или, по-русски, «Завод развозных автомобилей»). Так вот, в 1958 г. ФСД вел лишь единичную сборку машин «Ныса» N58. Год спустя началось мелкосерийное изготовление первой гаммы автомобилей N59, включавшей в себя фургон N59Р грузоподъемностью 800 кг, санитарный автомобиль N59S и микроавтобус N59М. Собственно, машина оставалась той же, а увеличивалось число модификаций и количество экземпляров. Тем не менее поначалу машины каждого последующего года выпуска отличались индексом (1959 г. – N59 и т.д.).
В 1960 г. появился грузопассажирский вариант N60Т, а еще через год на N61 несколько изменилась облицовка радиатора – она стала состоять из крупных выштампованных ячеек. На серии N63 (в 1963 г., соответственно) вместо слабоватого победовского» мотора стали устанавливать польский верхнеклапанный бензиновый двигатель S21, рабочим объемом 2,12 л и мощностью 70 л.с. при 4000 об/мин. Выпускавшаяся с 1964 г. на конвейере первая по-настоящему серийная гамма стала обозначаться уже не по году выпуска, а получила постоянный индекс «Ныса» 501. Кузов «пятьсот первой» был немного обновлен и увеличен и получил габаритные размеры: 4410 мм в длину, 1760 мм в ширину и 2050 мм в высоту.
«Ныса» 501 стала первой моделью ФСД, попавшей в СССР. Сначала ее экземпляры по традиции экспонировались в Москве на выставках, ну а затем стали закупаться и небольшие партии этих машин. Однако «пятьсот первые» «Нысы» (в обиходе их часто называли более созвучно русскому языку – «Нисы») были все же редки на тогдашних отечественных дорогах. «Жуки» также демонстрировались на выставках у нас в стране в шестидесятые годы. Это было уже целое семейство автомобилей различной направленности: фургоны А05 и А06, грузопассажирский А07, бортовые грузовики А09 и А11, бравшие 950 кг, и пикап А13.
Как гласил рекламный проспект внешторговского объединения польского автопрома «Польмот»: «Небольшие быстроходные и маневренные автомобили «Ныса» и «Жук» простой и функциональной конструкции, обладают большой прочностью, устойчивостью и высоким качеством изготовления. Эти автомобили рассчитаны на долгую, безупречную работу в самых неблагоприятных условиях и к тому же красивы». Рассмотрим некоторые модификации чуть подробнее. Бортовой грузовичок «Жук» А-03 с просторным кузовом площадью 4 м2 и грузоподъемностью 900 кг, «завоевавший популярность как в Польше, так и за ее пределами», позволял перевозить самые разные грузы при длине всего 4310 мм, ширине 1765 мм и высоте 2100 мм. С середины шестидесятых его, как и все остальные «Жуки», начали оснащать 70-сильным двигателем S21. У его шасси много общего с «Нысой» 521. Та же база —2700 мм. Расход горючего составлял 13 л на 100 км, а максимальная скорость — 95 км/час.
Грузовичок «Жук» А-11 являлся усовершенствованным вариантом модели А-03. У него имелась аналогичная открытая бортовая платформа, позволявшая увеличить полезную площадь для груза. Но она по сравнению с предшественником была несколько приподнята, дабы исключить выемки для колес в основании. Наибольшая эффективная мощность двигателя (70 л. с.) позволяла достичь хороших показателей при перевозке, а также обеспечивала неплохую динамику, возможность легкого преодоления небольших подъемов и скорость по шоссе порядка 90 км/ч. Автомобиль предназначался для перевозки штучных грузов, ящиков и даже сыпучих материалов весом до 950 кг. Модель А-13 представляла собой пикап с платформой, выполненной заодно с остальным кузовом, комплектовалась брезентовым тентом и была рассчитана на перевозку грузов весом до 900 кг. А-13 создавался, главным образом, для торговой сети. Однако в нашу страну эта модификация практически не поступала. Брезентовый верх не особо подходил для большинства климатических зон СССР, поэтому при закупках предпочтение отдавалось модели А-06.
Как значилось в заводских каталогах, «Жук» А-06 являлся модификацией пикапа «Жук» А-13. Цельнометаллический кузов типа фургон с хорошими уплотнениями был предназначен для перевозки штучных грузов, требующих предохранения от пыли и дождя. Погрузка и выгрузка могла осуществляться как через заднюю, так и через дополнительную боковую дверь. По желанию заказчика А-06 мог изготавливаться с окнами в грузовом помещении. Ну а самой экстравагантной версией был безусловно пожарный «Жук» А-15, выпускавшийся на основе автомобиля-фургона. Закрытый кузов позволял применять А-15 даже в условиях сравнительно низких температур. Но и эту модель наши соотечественники могли видеть лишь на вы-ставках, поскольку в СССР она почти не поступала.
Одновременно со всеми этими серийными моделями еще в начале шестидесятых были созданы полуторатонный грузовик А08 (также с двигателем «S21») и гамма фургонов А40, но эти разработки так и не вышли из стадии опытных образцов. С 1968 г. «Ныса» 501 уступает место обновленной серии «521», которая отличается полукапотной компоновкой с принципиально измененным передком, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека. Появление небольшого капотика не было шагом назад, как может показаться на первый взгляд. Наоборот, микроавтобус приобрел эффектные, стилистически законченные очертания, стала более удобной посадка на передние сиденья, а главное – был получен более удобный доступ к двигателю. При этом общая длина машины увеличилась несущественно, всего на 9 см. Грузоподъемность составляла также 850 кг. И с полной нагрузкой машина весом 1450 кг развивала скорость 95 км/час. Новая «Ныса» начала поступать в СССР гораздо большими тиражами.
В те годы журнал «За рулем» писал: «Привычными уже стали на наших дорогах польские автомобили. Это грузовики и фургоны «Жук» для перевозки мелких партий грузов, 10-местные микроавтобусы и фургоны-рефрижераторы «Ныса». Последний вмещает около 850 килограммов свежих скоропортящихся продуктов, а в зимнее время в изотермическом кузове можно перевозить фрукты, боящиеся мороза. «Ныса» весьма маневренна, что очень важно в условиях города».
Модели этой серии предлагались в различных исполнениях, имевших следующие индексы: Р – базовый фургон, Т – грузопассажирский вариант, С – рефрижератор, К – пикап с двойной кабиной, М – десятиместный автобус, S – санитарный, W – милицейский, СА – туристический. Наибольшее распространение у нас в стране получили следующие модификации «521-й»: Десятиместный микроавтобус «Ныса» М-521 (в ряде источников – «521М») с хорошей обзорностью, эффективным отоплением и вентиляцией. Максимальная скорость составляла 105 км/ч.
Изотермический фургон С-521 (иногда – «521С»). Грузовое помещение фургона (на 50 мм более длинного, чем автобус) имело боковую и заднюю двери, было хорошо термо-изолировано и оборудовано резервуаром для сухого льда. В кабине, как обычно, имелось два места – для водителя и пассажира. Грузоподъемность рефрижератора составляла 800 кг (плюс 50 кг сухого льда), а максимальная скорость равнялась 100 км/ч. Кое-где в Прибалтике и других западных регионах порой можно было встретить и санитарный вариант S-521, достаточно просторный и удобный, развивающий «максималку» в 105 км/ч. Машина даже была приспособлена для реанимации больного во время перевозки, но централизованно в СССР не поступала.
В начале семидесятых закупки автомобилей в Польше увеличивались с каждым годом. Если в 1967 г. СССР приобрел всего 370 автомобилей, то к 1972 г. по дорогам страны «бегало» уже около 30 тыс. машин польского производства. Экспорт продукции польского автомобилестроения в Советский Союз в этом же году увеличивается по сравнению с прошлым на 36%. Такое сотрудничество расширялось и в дальнейшем. Основную массу этого импорта как раз и составляли «Нысы» и «Жуки», поскольку доля остальных автомобилей (спецтехники на базе трехосного «Стар») была очень мала. По оценке современных экспертов, уже к началу семидесятых автомобили «Ныса» представляли собой устаревшие конструкции. Тем не менее они пользовались большим и постоянным спросом во многих социалистических странах и, главным образом, в СССР. Причин тому было несколько. Главным же обстоятельством, обеспечившим популярность польских микроавтобусов и фургонов, стало то, что отечественный автопром не баловал потребителей выпуском автомобилей этих типов. Единственными полноценными советскими конкурентами «Нысам» были микроавтобусы РАФ-977ДМ, а «Жукам» – фургоны ЕрАЗ-762. Незначительно отличаясь габаритами (РАФы были на 40 см длиннее, на 55 мм шире и на 10–20 мм ниже, чем «Нысы»), они не имели перед ними никаких особых преимуществ, как не имели и явных недостатков. Однако производственных мощностей и РАФа, и ЕрАЗа для покрытия спроса на машины такого класса в масштабах огромной страны не хватало. Поэтому польские «Нысы» и «Жуки» пришлись очень кстати, и пользовались большим спросом во всех регионах страны советов.
С 1976 г. на заводе ФСД стала выпускаться последняя модернизированная серия «522», оснащенная двухконтурным гидравлическим приводом тормозов. «Ныса» 522 имела более вместительный кузов с увеличенной на 110 мм высотой крыши. Микроавтобус получил индекс «522-03», а изотермический фургон – «522-31». В 1978 г. было изготовлено рекордное количество машин «Ныса» — 18 тыс. экземпляров. Эти микроавтобусы часто фигурируют и в отечественных кинофильмах тех лет. Причем снимали их в равной степени как представителей советского автотранспорта (например в «Сицилианской защите»), так и в качестве явно зарубежных (скажем, в фильме «Тайны мадам Вонг» «Ныса» показана как иномарка где-то в Юго-Восточной Азии).
Тем временем семейство легких «Жуков», тоже пользовавшихся хорошим спросом в Польше, СССР и других социалистических странах, также быстро расширялось. В 1973 г. вся первая серия получила новое оформление передка и более удобную кабину, что нашло свое отражение в добавлении буквы «М» в их индексы А-06М и А-11М. Устаревшая облицовка в виде «буханки» уступила место стройным рядам прямоугольничков, под которые с боков скромно «спрятались» фары. Через два года появилась еще несколько более обновленная гамма «В». Она включала фургон А06В; грузопассажирский фургон А07В, предназначенный для перевозки 6 человек и 425 кг груза, например рабочей бригады вместе со снаряжением (максимальная скорость – те же 95 км/ч); бортовой автомобиль А11В и цельнометаллический пикап А13В вместимостью 2–7 человек и грузоподъемностью 425–1100 кг. Позднее к ним прибавились модель А16В с двойной кабиной, пожарный автомобиль «А15С» и микроавтобус «А18».
Пик производства «Жуков» пришелся на этот же, 1975 г., когда была изготовлена 31 тыс. машин. С середины восьмидесятых они оснащались также польскими 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 75 л.с. и 2,4-литровым 70-сильным дизелем 4С90. В остальном конструкция автомобилей «Жук» долгое время почти не менялась. Только с начала восьмидесятых на заводе ФСЧ приступили к разработке новых развозных машин «Люблин». И лишь с освоением их серийного производства в 1993 г. изготовление устаревших «Жуков» было прекращено. Автомобили «Жук» тоже часто появлялись в отечественном кино. Достаточно вспомнить фильмы «Приключения Джельсомино», «Маленькая Вера». В последнем, кстати, был запечатлен нехарактерный для СССР милицейский вариант.
В основном же в СССР шли «Жуки»-фургоны для доставки продуктов и других товаров народного потребления. Например, в Барнауле наибольшее их количество имелось в автоколонне № 1247, обслуживавшей торговые базы и магазины. Множество «Жуков» и «Ныс» было и в самих торговых организациях. И такая «расстановка сил» была характерна почти для каждого региона страны.
Благодаря своей востребованности микроавтобусы «Ныса» тоже долгое время выпускались без серьезных изменений. Хотя еще в середине шестидесятых начались работы над их заменой, дело ограничивалось лишь единичными прототипами. В восьмидесятые к традиционным «Нысам» прибавились специальные кузова для пикапов, выпускавшихся на заводе ФСО, который постепенно превратил ФСД в свой кузовной филиал. В 1996 г. оба предприятия были выкуплены южнокорейской фирмой «Дэу». После этого из Варшавы в Нысу передали производство пикапов «ФСО Трак», а также начали сборку легких фургонов «Ситроен». Однако с прекращением заводского выпуска история этих моделей далеко не заканчивается. Ведь чего греха таить, очень многие экземпляры «Ныс» и «Жуков» и по сей день находятся вовсе не на потрепанных временем страницах истории, а в самой, что ни на есть реальной и повседневной эксплуатации. Причем не только у себя на родине (что не удивительно, ведь поляки отличаются технической культурой и известной бережливостью), но и на всем огромном пространстве бывшего СССР.
До сих пор по улицам многих российских городов и поселков (а также населенных пунктов СНГ) исправно бегает некоторое (где-то больше, где-то меньше) их количество. Более того, в пору перехода страны к капитализму они оказались еще более востребованы и необходимы. Необходимость обслуживания возросших за это время в геометрической прогрессии торговых точек с одной стороны, низкая стоимость этих б/у машин, неприхотливость и хорошая ремонтопригодность с другой – вот те факторы, благодаря которым популярность «Жуков» и «Ныс» и в девяностые годы оставалась довольно высокой.
Конечно, сейчас уже трудно встретить полностью аутентичный экземпляр в том виде, который они имели, сходя в свое время с конвейера. И дело тут не столько в острой тяге русского человека к разного рода переделкам и усовершенствованиям, сколько в том, что наши российские (и, в частности, сибирские) дорожно-климатические условия весьма и весьма тяжелы и сложны. Это ведет к изрядному износу и (рано или поздно) к поломкам узлов и агрегатов. В то же время найти «родные» запчасти, естественно, уже практически нереально. Остается один выход – брать и ставить то, что есть под рукой, ведь почти все отечественные детали к ним прекрасно подходят. Вот и стоят на теперешних «Нысах» мосты от «Волги», волговские же или уазовские двигатели, отечественные бампера, фары, облицовки радиатора, резина… Чего уже почти нельзя увидеть, так это рефрижераторов С-521. Век их был недолог, и в лучшем случае ныне это просто фургоны, причем чаще – с прорезанными в грузовом отсеке окнами. Значительно больше сохранилось микроавтобусов «522». Впрочем, часть из них тоже перекроена владельцами на грузопассажирский лад. Еще больше находится в строю действующих «Жуков», подавляющая часть из которых – закрытые фургоны А06В. Но и здесь нет строгого единства, так как некоторые из них получили различные кузовные навороты для доставок каких-то конкретных видов грузов: машины с витринами, приспособленные под передвижные автолавки, фургоны с увеличенным уровнем крыши, со всевозможными надстройками и прочими «добавками».
Положение усугубляет также и коррозия, постепенно «съедающая» всю нижнюю (а часто и верхнюю) часть кузова. Хозяевам поневоле приходится «вваривать» новые, самодельные или «чужие» крылья, как правило, меняя при этом их форму, а то переделывать заново всю юбку кузова. Дороги российские (а в Сибири – тем более) и сейчас далеки от идеала. Полноприводные машины по-прежнему пользуются очень большой популярностью. Поэтому и появляются у нас то здесь, то там доморощенные полноприводные варианты многих изначально неполноприводных автомобилей. Не стали исключением и «Жуки», которые часто используются не только в городе, но и в сельской местности.
Не беда, что подвеска становится более жесткой, зато какие открываются перспективы! На таком «Жуке» можно посоревноваться и с уазиком-«буханкой». Вариант А06В с обоими ведущими мостами вместо мягкой, но довольно хлипкой передней независимой подвески позволяет и нагружать больше, чем «паспортные» 900 кг, и везти груз не только по трассе, но и по любому проселку. Так что, даже переделанные, «Жуки» и «Нысы» продолжают верно служить не взирая на возраст, недостаточный уход и плохие условия. И не раз еще водители где-нибудь в богом забытых уголках России-матушки вспомнят добрым словом автомобилестроителей из по-прежнему далекой Польши.