Полноуправляемое шасси: с чего начиналась технология и к чему в итоге пришла
О полноуправляемых шасси для легковых автомобилей, то есть тех, где поворачиваются все четыре колеса, уже успели подзабыть. Недолгий расцвет технологии в начале 1990-х годов быстро сошел на нет с развитием многорычажных подвесок. Но в последние годы у производителей снова наблюдается рост интереса к этой любопытной конструкции. С чем это связано и каковы перспективы этой технологии сейчас?
На самом деле функция поворота всех колес, попавшая в автопром из сельскохозяйственной и грузовой индустрии, на легковых автомобилях серийно появилась еще в 1987 году на одной из моделей Honda.
Надо сказать, что чего-то принципиально сложного и нового в технологии, которая была придумана еще на заре XX века, не было. На тракторах, грузовиках и внедорожниках конструкция использовалась исключительно для повышения маневренности, уменьшения радиуса поворота и проходимости (в повороте у таких авто задние колеса движутся по колее передних, что снижает сопротивление).
Однако Honda нашла этой технологии новое и весьма неожиданное применение. Чтобы разобраться, как это работает, нужно немного углубиться в теорию и понять, как машина поворачивает.
Как это работает в теории?
При повороте передних колес вся геометрия шасси меняется. Даже при повороте на месте из-за наличия угла кастера и плеча обкатки сдвигается центр масс автомобиля, изменяется угол продольного и поперечного крена. Меняется и положение задних колес относительно оси движения, даже неразрезная балка немного изменит углы установки. В динамике все будет еще сложнее: добавится крен от воздействия центробежных сил на центр масс машины, уводы резины и тому подобные факторы.
Мгновенный центр поворота, радиусы поворота передней и задней оси соотносятся заметно сложнее, чем в известном правиле Аккермана. Но именно по этой условной схеме проще всего понять, как будет поворачивать машина.
На идеально упрощенном шасси у всех колес есть единый центр поворота. У неповоротных колес задней оси радиусы поворота накладываются друг на друга и перпендикулярны траектории своего движения. Но при этом в каждый момент времени задние колеса относительно траектории центра масс и геометрического центра автомобиля движутся «наружу» поворота.
И чем короче колесная база, тем больше угол между осью поворота задних колес и центром масс и геометрическим центр машины. И, напротив, чем больше база, тем этот угол меньше. Чем короче база, тем больше уводы задних колес.
Если сделать задние колеса поворачивающимися, то можно достичь нескольких целей. Во-первых, при повороте колес в противоположную по отношению к передним сторону сильно сокращается радиус разворота, а равно и углы увода резины каждого из колес, что важно, например, при движении по слабым грунтам и для сокращения износа покрышек.
Во-вторых, имеет смысл и поворот задних колес в ту же сторону, что и передние. При небольшом угле отклонения с точки зрения геометрии шасси и углов уводов задних колес машина становится «длиннее», а при той же величине перемещения по перпендикуляру относительно траектории сильно возрастает радиус поворота, а значит, уменьшаются центробежные нагрузки и перераспределение массы машины. А это значит, что подвески работают в лучших условиях.
Получается, на малой скорости выгодно отклонять задние колеса в противоположную сторону относительно поворота передних — это улучшает маневренность, а на большой скорости надо поворачивать в ту же сторону — это улучшает устойчивость, управляемость и способность шасси воспринимать боковые нагрузки. Даже несколько градусов отклонения эквивалентны увеличению радиуса поворота на значимую величину. При этом чем компактнее машина, тем более выражен эффект.
Как осуществилось технически?
Идея японцев в конце 1980-х годов была проста: ставим на заднюю ось рейку, от рейки передних колес прокладываем вал, и при малых углах отклонения колеса задней оси поворачиваются в ту же сторону, что и передние, а при больших углах поворотов, соответствующих малой скорости движения, — в противоположную. Очень скоро несовершенство такого примитивного алгоритма стало очевидным, и к 1991 году схему заменили на электронное управление.
Впрочем, с той же рейкой и механико-гидравлическим приводом. Напомню, об электроусилителях высокого качества на массовых авто речи еще не шло, а первая многорычажная подвеска на Mercedes W201 как раз завоевывала мир и уже получила признание — именно с таким типом подвесок разрабатывали флагманские модели «большой немецкой тройки».
Управляемость тогда как раз успела стать трендом. Автожурналисты хвалили машины, которые хорошо рулились и стояли на траектории, но при этом не обладали «железобетонной» подвеской.
Потребители тоже оценили возможности шасси с новым уровнем настройки. Неразрезные мосты и диагональные рычаги в первую очередь стремились заменить у заднеприводных машин. Для переднеприводников неплохие возможности открывались при использовании более простой полузависимой подвески, но чуть упрощенные «многорычажки» для них тоже готовили. К середине 1990-х годов требования к шасси даже для простых легковых автомобилей выросли настолько, что в сравнении с ними спортивные авто 1980-х смотрелись тележками для движения по прямой.
Разумеется, полноуправляемые шасси в том виде, в котором они были разработаны в Японии (интерес проявляли Honda, Infinity, Mitsubishi и Nissan), не могли стать массовыми.
Для европейских производителей актуальность этого технического решения была весьма умеренной. Так, для BMW 850 была создана система Active Rear Axle Kinematics (ARAX), однако волна интереса к сложным конструкциям быстро сошла на нет. В 1994 году произошло другое знаковое событие — компания Bosch предложила первую систему стабилизации ESP. В сочетании с многорычажными подвесками она позволяла достичь лучшей эффективности при заметно меньшей стоимости.
Заинтересовало полноуправляемое шасси и американцев, которые в начале 2000-х попробовали оборудовать этой системой любимые в США большие пикапы для улучшения маневренности. Но и там конструкция оказалась дороговатой.
Возвращение к истокам
Однако идея не отправилась в архив. На волне увлечения мехатронными шасси о ней вспомнили и… приспособили к многорычажной подвеске. Ведь что такое «многорычажка»? Правильно, подвеска, которая сама меняет углы установки колес в зависимости от нагрузки.
Porsche и Ferrari первыми добавили к стандартной «многорычажке» исполнительные механизмы, наделив ее возможностями полноуправляемого шасси. На фоне стоимости этих машин цена доработки не казалась чрезмерной, а потому была оправданна. Пусть углы поворота колес при отсутствии полноценного рулевого управления на задней оси и невелики, но их хватает для заметного улучшения поведения в поворотах.
В дальнейшем, со снижением стоимости мехатронных компонентов, появилась возможность применить идею и на более «дешевых» машинах. Так, сегодня полноуправляемое шасси активно использует компания Audi на старших моделях на платформе MLB-Evo. Там конструкция подразумевает наличие на задней оси дополнительных подвижных тяг, которые управляются электроприводами по сигналу бортового компьютера и меняют угол поворота задних колес в пределах пяти градусов в зависимости от скорости и угла поворота передних. То есть технически управляемая задняя ось работает «по проводам», что заметно упрощает конструкцию.
Использование мехатронных приводов позволяет уменьшить зависимость настроек управляемости от жесткости шасси, в частности от режимов работы пневмоподвески, снизить затраты на доводку управляемости и влияние загрузки машины на процесс руления, а также заметно повысить маневренность.
Однако пока все это оправданно только на автомобилях премиум-класса: подобная доработка шасси не столь критично сказывается на общей стоимости и без того дорогого автомобиля.
Дело техники. Кто и зачем возрождает полноуправляемое шасси, которое успели «похоронить»
Стоимость может похоронить любое благое начинание. В автомобилестроении факт, когда цена вопроса перевешивала многочисленные достоинства той или иной конструкции, подтверждался неоднократно. Тем не менее перспективы, открывающиеся в случае внедрения многообещающей разработки, раз за разом подталкивали инженеров не останавливаться и искать выход из тупикового положения.
История автомобилей с полным управлением как нельзя лучше подтверждает сказанное. Транспортные средства, где управлением заведуют не только передние, но и задние колеса, давно не новость. И хотя известны они не меньше 100 лет, встречались подобные конструкции редко и в основном на военной и специальной технике, при производстве которой стоимость не имеет решающего значения.
Однако о применении полного управления в серийных легковых моделях всерьез заговорили лишь после подведения итогов европейского конкурса на звание «Лучший автомобиль 1988 года». Третье и четвертое места в нем заняли Honda Prelude и Mazda 626, а на итоговое положение этих моделей повлияло использование в их конструкции передовых технических решений, в первую очередь системы полного управления, в которой поворачивающимися были все четыре колеса автомобилей.
Выгоды от применения полного управления заключались в изменении радиуса поворота автомобиля. Поворачивая, любое транспортное средство движется по кривой, мгновенный центр которой находится в месте пересечения перпендикуляров к направлению движения всех его колес. Если бы при маневрировании на небольшой скорости в стесненных условиях задние колеса поворачивались в направлении, противоположном повороту передних колес, радиус поворота стал бы меньше, что улучшило бы возможности для маневров.
Уменьшилась бы и ширина коридора движения, образуемого по причине того, что при движении вперед и маневрировании неуправляемые задние колеса не следуют по траектории передних колес, а срезают ее по кратчайшему пути, что вызывает увод кузова в сторону поворота. Маневрирование в пространстве, ограниченном препятствиями справа и/или слева в зависимости от того, в какую сторону поворачивает автомобиль, требует аккуратности, ибо грозит повреждениями кузова и препятствий.
На модификации Honda Prelude образца 1997 года, укомплектованной третьим после наделавшего шума на конкурсе «Лучший автомобиль 1988 года» поколением системы 4WS (4 Wheel Steering), радиус поворота составлял 4,7 м, тогда как у обычной версии этого автомобиля он был 5,5 м. А на Mazda Xedos 9 тех же лет система 4WS позволяла ехать по кругу на пятачке диаметром 10,5 м, в то время как такому же автомобилю с одними передними управляемыми колесами на подобный маневр требовалась площадка диаметром 12,2 м.
И это еще не все. Если при скоростном движении в вираже одновременно с поворотом передних колес в ту же сторону довернуть и задние колеса, радиус поворота автомобиля увеличится. При этом уменьшатся боковые силы, стремящиеся увести автомобиль с траектории, вызвать его занос и даже опрокидывание, ведь центробежная сила обратно пропорциональна радиусу поворота.
В свою очередь центробежная сила прямо пропорциональна квадрату скорости. Это означает, что система 4WS позволяет машине, сохраняя устойчивость и направление движения, безопасно миновать поворот либо объехать препятствие, внезапно появившееся на пути следования, на более высокой скорости, чем потребовалось бы для выполнения таких же маневров автомобилю, имеющему только передние направляющие колеса.
В частности, в то время как обычная Mazda Xedos 9 проезжала тестовую «змейку» с пилонами, установленными в 10 метрах друг от друга, со скоростью 101 км/ч, Xedos 9 4WS справлялся с этим же упражнением, развивая 126 км/ч.
Как видим, преимущества системы 4WS ощутимы, но теперь необходимо вспомнить про то, сколько за них требовалось заплатить. 20 лет назад вклад 4WS в общую стоимость автомобиля оценивался примерно в 5000 долларов.
Это объясняет, почему автомобили с передними и задними управляемыми колесами не получили широкого распространения и пользовались ограниченным спросом. Впереди планеты всей оказалась Япония, фактически лишь на ее внутреннем рынке находились отдельные желающие выложить указанную немалую сумму взамен решения проблем с маневрированием и парковкой в перенасыщенных транспортом городах и при движении по горным дорогам, изобилующим быстрыми поворотами. Кроме Daihatsu, Isuzu и Suzuki, все другие японские марки имели в производственных программах полноуправляемые модификации некоторых своих моделей.
В 2001 году к процессу подключились американцы.
В General Motors пришли к выводу, что система 4WS, улучшая маневренность автомобиля в ограниченном пространстве, должна прийтись ко двору многочисленным владельцам столь любимых в Новом Свете громоздких и неповоротливых внедорожников и пикапов, особенно тем из них, кто регулярно использовал машину для буксировки прицепов.
Увы, все старания, начиная с рекламной кампании под лозунгом «Пора по-другому взглянуть на маневренность джипов и пикапов», предварявшей рыночный дебют GMC Yukon и Sierra, Chevrolet Silverado и Suburban с системой полного управления, получившей название Quadrasteer, а затем последовательного снижения стоимости этой опции с 5500 до 2000 долларов, пошли прахом.
Через три года после начала продаж General Motors, убедившись, что даже последняя цена не подстегнула спрос на модификации со всеми поворачивающими колесами, объявила, что отказывается от производства Quadrasteer себе в убыток.
Однако достоинства полного управления при нем и остались. Поэтому продолжаются и попытки внедрения 4WS на легковых автомобилях. Очередную попытку вдохнуть в полное управление жизнь предприняла компания Audi, которая, поэкспериментировав с 4WS в 1970-х, тогда дальше изготовления опытных образцов пойти не рискнула.
В результате Audi Q7, представленная в 2015 году, стала первой серийной моделью марки, для которой под заказ предлагается полное управление. И хотя называется эта опция управляемой задней подвеской, речь идет об одновременном согласованном повороте колес передней и задней осей в одну и ту же сторону либо в разные стороны в зависимости от скорости автомобиля и дорожной ситуации. В частности, для улучшения маневренности и уменьшения ширины коридора движения передние и задние колеса в разные стороны поворачиваются только при скорости ниже 60 км/ч. При движении с более высокими скоростями все колеса поворачиваются в одну сторону.
Задняя подвеска Q7 состоит из пяти рычагов на каждое колесо. Поворот заднего колеса осуществляется благодаря перемещению одного из этих рычагов в ту или иную сторону. При обычном исполнении подвески этот рычаг закреплен между подрамником и ступицей колеса.
В варианте управляемой подвески, рычаг становится активным и превращается в направляющую тягу, которая крепится не к подрамнику, а к установленному на подрамнике заднему рулевому механизму с электроприводом. Но поворотные кулаки, как для передних колес, не предусмотрены. Угол поворота задних колес не превышает 5 градусов, поэтому изменение углов поворота обеспечивается за счет эластичности сайлент-блоков в соединениях рычагов подвески с подрамником, а в поворотных кулаках нет необходимости.
Электродвигатель трехфазный бесщеточный синхронный. Ток для него создается выходным силовым каскадом. Электромотор через ременную передачу вращает гайку ходового винта рулевого механизма. Вращение гайки преобразуется в прямолинейное перемещение ходового винта и закрепленных на нем направляющих тяг. В какую сторону под воздействием направляющих тяг повернутся колеса, зависит от направления вращения электродвигателя. Максимальный ход винта из среднего положения составляет 9 мм, что соответствует наибольшему углу поворота задних колес примерно на 5 градусов.
Так это работает, но сколько такое удовольствие может стоить? Судя по прайс-листам, стать владельцем Q7 со всеми поворачивающимися колесами можно за сумму, эквивалентную примерно 1400 долларам. Однако помимо снижения стоимости системы Audi по сравнению с тем, что выпускалось ранее, любопытен еще и выбор модели.
Полноуправляемые. Когда прогресс ведёт в никуда
Летом 2019 года поверхность скучного болота под названием «Формула 1» всколыхнул слух о том, что лидер последних лет – команда Mercedes AMG Petronas F1 – сумела обойти запрет на применение задних управляемых колёс.
Эксперты обратили внимание на тот факт, что во время Гран При Монако, который проводится на городской трассе, проложенной по узким и извилистым улицам Монте-Карло, Mercedes W10 будущего победителя гонки Льюиса Хэмилтона и его товарища по команде Валттери Боттаса проходили повороты с меньшим углом поворота передних колёс, нежели автомобили соперников.
Тут же последовал логичный вывод – если передние колёса поворачиваются на меньший угол, значит поворачиваются и задние! Другого мнения быть не могло. Но как же так? Ведь в технических требованиях «Формулы 1» сказано: «Не допускается любая система рулевого управления, которая осуществляет поворот более чем двух колёс».
Однако в Mercedes AMG Petronas F1 Team придумали как обойти этот пункт технических требований. По мнению экспертов в задней подвеске машины появились специальные дополнительные тяги, призванные удерживать задние колёса в вертикальном положении. То есть впрямую данное решение не нарушает технические требования – задние колёса не поворачиваются.
Но при использовании данных дополнительных тяг колёса не наклоняются в поворотах, что за счёт кинематики позволяет контролировать угол отклонения колеса от продольной оси автомобиля. И это фактически приводит к эффекту задней подруливающей подвески!
Но если сейчас в «Формуле 1» командам приходится хитрить, чтобы сделать машину полноуправляемой, то в былые годы гоночные коллективы не раз применяли данное решение – кто-то только на тестах, а кто-то и в гонках.
Давайте вспомним несколько полноуправляемых гоночных автомобилей.
Benetton B193C
В нашей сегодняшней подборке шесть раллийных автомобилей и всего-навсего одна машина «Формулы 1» – но зато какая! С 28 по 30 сентября 1993 года по завершении португальского этапа Ф1 и в преддверии японского Гран При на трассе Эшторил проводились тесты, в которых принимала команда Benetton. Её пилоты Михаэль Шумахер и Риккардо Патрезе работали по особенной программе – они тестировали прототип полноуправляемого автомобиля «Формулы 1» Benetton B193C.
По результатам испытаний ветеран Патрезе остался недоволен системой – по его мнению она не только не улучшала поведение автомобиля, а наоборот замедляла машину в медленных поворотах. Он также заявил, что система наделяет Benetton очень странной управляемостью и при этом ничего не даёт взамен.
А вот молодой Шумахер высказал другую точку зрения – с ней он улучшил время на круге на три десятых секунды!
А раз так, то немцу предложили использовать полноуправляемую машину сперва на Гран При Японии, а затем на Гран При Австралии. В Японии Михаэль попробовал проехать квалификацию в полноуправляемом режиме, но в какой-то момент выключил систему, отказавшись от её помощи. Позднее он признал, что система никак не повлияла на его траектории, при этом не очень хорошо работая в медленных поворотах – об этом же ранее говорил Патрезе!
Интересно, что и в том, и в другом случае Михаэль не добрался до финиша – в первом случае из-за аварии, а во втором из-за поломки двигателя. Это были два завершающих этапа сезона-1993, а с 1994 года подобные системы в «Формуле 1» запретили…
Как работала система? Она поворачивала задние колёса всего на два градуса в ту или иную сторону. Инженеры также предусмотрели защиту от тех или иных неполадок – в случае возникновения проблем система возвращала колёса в положение «прямо». Кроме того гонщик и сам мог отключить систему.
Peugeot 405 turbo 16 Pikes Peak
После завершения эпохи группы Б в мировом ралли легендарные многосотсильные автомобили Peugeot 205 turbo 16 Evolution 2, а также все наработки по следующему поколению Evolution 3 остались не у дел. А ведь именно на «205-й» Юха Канккунен стал последним чемпионом в истории группы Б. Что же делать дальше команде Peugeot Talbot Sport? Куда приложить свои умения и усилия?
Продолжать участие в чемпионате мира по ралли французский заводской коллектив не стал. Но если в боксах команд стоят всё ещё современные и мощные автомобили, то почему бы не скрестить шпаги где-то ещё? Там, где технические требования не просто «свободные», а вообще «гуляй, босота»?
Есть такая гонка! Она называется Pikes Peak International Hill Climb – традиционные ежегодные соревнования по подъёму на холм, которые проводятся аж с 1916 года в США в штате Колорадо на горе Пайкс-Пик.
В 1983 году победу в Pikes Peak одержал американец Джон Баффум – он пилотировал Audi Quattro. После завершения гонки он поделился своим мнением об этом мероприятии с коллегами из заводской команды Audi Sport и через год в Америку приехал уже основной коллектив во главе с ведущей пилотессой Мишель Мутон. Француженка выиграла гонку 1984 и 1985 года, а в 1986 году на заводской Audi Quattro S1 лучший результат показал Бобби Ансер.
Самое интересное, что для Audi участие в этой гонке не имело ровным счётом никакого экономического или рекламного смысла – её использовали для того, чтобы в боевых условиях протестировать новейшие узлы и агрегаты!
Но благодаря нескольким победам подряд и огромной популярности данного мероприятия, Audi ещё и собрала с этого определённые дивиденды. Неудивительно, что после прекращения выступлений в чемпионате мира по ралли, их основные соперники из Peugeot также обратили свой взор на американскую гонку.
В первый год французский коллектив привёз в Колорадо три Peugeot 205 turbo 16 – две совершенно новые (шасси C224 и C225) и одну «из-под» Юхи Канккунена (шасси C218). В целом гонка Pikes Peak 1987 года проходила для гонщиков французской команды успешно – Ари Ватанен до последнего момента претендовал на победу и лишь досадная техническая проблема вынудила его сбросить скорость в решающей попытке и он стал вторым.
Победу же одержал Вальтер Рёрль на специально подготовленной Audi Quattro S1.Машина весила 990 кг при идеальной развесовке 50/50. Инженеры полностью пересмотрели аэродинамику машины. Данные о мощности автомобиля разнятся – Audi Sport заявляет о 600 л.с., Вальтер Рёрль назвал 750 л.с., а инженеры команд-конкурентов до сих пор считают, что там было около 1000 л.с.
После поражения – а Рёрль не только стал лучшим, но и установил новый абсолютный рекорд трассы – команда Peugeot вернулась домой зализывать раны и готовиться к Pikes Peak 1988 года. С оглядкой на соперников из Audi. Через год в Колорадо вновь приехали те же самые шасси C224 и C225, но изменившиеся до неузнаваемости. Длинная база, новый кузов, огромные спойлеры и… новое название: Peugeot 405 turbo 16 Pikes Peak. Да-да, в Peugeot переделали прошлогодние «205-е» в новые «405-е».
И именно эти автомобили впервые в боевых условиях опробовали рулевое управление с четырьмя управляемыми колёсами. Инженеры Peugeot применили схему, которая по своему принципу работы была аналогична механической системе, установленной на гражданскую Honda Prelude. Но в отличие от японского автомобиля задние колёса не поворачивали до момента поворота руля на три четверти. После достижения нужного угла с каждым следующим градусом поворота они поворачивались на три градуса.
В промежутке между заездами команда могла перенастроить систему, заменив некоторые её компоненты. Это позволяло менять настройки в зависимости от состояния трассы, уровня сцепления с покрытием и размера шин.
В рассказе о «405-й» мы упомянули третье поколение Peugeot 205 turbo 16. Вы слышали о такой машине? Нет? А ведь она тоже могла быть оснащена всеми управляемыми колёсами. Это значит, что она тоже достойна попадания в эту статью.
Peugeot 205 turbo 16 Evolution 3
Машина-фантом. Её никогда не существовало, но часть компонентов, деталей, технологий и элементов конструкции данного автомобиля испытывались на тестах и даже применялись в гонках.
Информации о том, что Peugeot испытывала систему всех управляемых колёс на модели 205 turbo 16 Evolution 2, практически нет. Известно, что систему смонтировали на шасси C210 – за рулём этого автомобиля Юха Канккунен в 1986 году выиграл Ралли Акрополис. Также на прототипе Evolution 3 был испытан обновлённый (и существенно более мощный) двигатель, а также новые – более развитые – аэродинамические элементы и система тормозов и три дифференциала.
Тесты завершились и прототип… вернули обратно к обычной спецификации Evolution 2.Рулевое управление со всеми управляемыми колёсами перекочевало на Peugeot 405 turbo 16 Pikes Peak, а двигатели были проданы ралли-кроссменам Матти Аламяки и Жану-Мануэлю Бёзолину – по сей день многие считают, что эти два гонщика сумели купить прототипы «Эво 3», но это не так. Двигатели – да, но в остальном их автомобили были обычными раллийными «Эво 2» (у Аламяки) и «Эво 1», которую переделали в «Эво 2» в случае Бёзолина.
На фото – две Peugeot: на переднем плане машина Бёзолина, а позади него автомобиль Терри Шие.
Проект Abarth 040
Вам что-нибудь говорит это название? А если сказать иначе – Lancia Delta S4 Evoluzione 2? Стало чуть более понятно? Да, уже в марте 1986 года в аэродинамической трубе концерна Fiat началась работа над второй версией только-только вышедшей на гоночную трассу Lancia Delta S4. Кроме того, шла работа и на тестовых трассах. Для работы над проектом второй версии «эссе кваттро» использовались сразу три автомобиля – тестовые Delta S4 в гоночной спецификации Corsa (шасси 205 и 228), а также гражданская машина (шасси 088).
Какие же новые агрегаты испытывались на трёх прототипах? Шасси 205 получило новую аэродинамику, диффузор, более мощный двигатель и новую переднюю подвеску. На шасси 228 вместо традиционной механической коробки передач установили… вариатор! Ну а шасси 088 получило систему управления всеми четырьмя колёсами. Первые две машины испытывало подразделение Reparto Esperienze, а вот полноуправляемым автомобилем занимался исследовательский центр Fiat.
Но самое интересное, что после запрета группы Б все три машины не уничтожили – они существуют и по сей день! Гоночные 205 и 228 – в традиционной ливрее Lancia Martini, а 088 переделана в гоночную версию Corsa. Но «фальсификаторы» забыли поменять задние фонари – вместо маленьких они оставили стандартные большие…
Mitsubishi Galant VR4
Первый и последний раллийный автомобиль, имевший систему рулевого управления со четырьмя управляемыми колёсами. Об этом знают многие болельщики. Однако мало кто знает, что гонщикам эта система не понравилась – она работала прямо скажем так себе – и в результате практически сразу от неё отказались. Задние колёса заблокировали и машина осталась лишь с передними управляемыми колёсами.
Но и сейчас во всех статьях, посвящённых Mitsubishi Galant VR4, журналисты упорно повторяют одно и то же: «Машина была полноуправляемой». Ну да ладно – не будем с ними спорить…
Lancia Delta Integrale 4WS
А вот итальянским и немецким инженерам из Abarth и Siemens удалось создать более совершенную систему – то ли ранние наработки и опыт, полученный в работе с Lancia Delta S4 помог, то ли ещё что-то – но после первых же тестов полноуправляемой Lancia Delta Integrale Дидье Ориоль убеждал руководство команды дать ему возможность стартовать именно на этой машине!
Но положительного решения француз так и не дождался. Машина же по сей день стоит в частной коллекции.
Audi Quattro
Не удивляйтесь появлению в списке гоночных автомобилей гражданской Audi. Дело в том, что в 80-е годы прошлого века специалисты подразделения Audi Sport помимо подготовки машин для ралли принимали участие в испытаниях новинок гражданской техники. Для чего? Чтобы проверить нельзя ли ту или иную новую технологию или компонент использовать в гонках. Так произошло и с прототипом полноуправляемого автомобиля.
В 1984 году на тесты вышла вот эта Audi Ur-Quattro. Оснащённая 200-сильным мотором машина разгонялась до 220 км/ч – по тем временам настоящий спорткар. Результаты тестов не оглашались, но если обратить внимание на тот факт, что раллийные Audi Quattro так и не получили четыре управляемых колеса – даже для испытаний – система показала себя не лучшим образом…
Также читайте эту и другие статьи на нашем канале в Яндекс.Дзен.