История советского полного привода
Сегодня каждый мечтает о полноприводном автомобиле. Во многом, это — мода. Но не перевелись в нашей стране и объективные причины любви к формуле 4×4. Что уж говорить о середине прошлого столетия!
Но тогда автомобиль, способный достойно сражаться с отечественными реалиями, для рядового потребителя был несбывшейся мечтой. А путь таких машин к покупателям был нелегок и тернист. К тому же, по дороге к победе над бездорожьем создали немало необычных, а порой и просто причудливых конструкций…
На охоту как на праздник
По сути, первым советским серийным полноприводным автомобилем стал вовсе не армейский грузовик и даже не штабной ГАЗ-67 с простым утилитарным кузовом, а ГАЗ-61 на основе легкового ГАЗ-М1 — «эмки». На идею постройки такой машины горьковских конструкторов натолкнул американский полноприводный Ford, доработанный компанией Marmon-Herrington, специализировавшейся на постройке полноприводных машин на базе серийных. К слову, автомобиль 4×4 с комфортабельным легковым кузовом — редкий для рубежа 1940-х вид. ГАЗ-61 был предназначен для военачальников, тем более что вскоре после старта производства началась Великая Отечественная. Много позже водитель маршала Жукова Бучин вспоминал полноприводную «эмку» добрым словом. Так быстро, как американские и немецкие машины, она не ездила и великим комфортом не отличалась, зато проходила там, где зарубежные пижоны — даже не мечтали.
Впрочем, ГАЗ-61 сделали совсем немного, а после войны подобного автомобиля наша промышленность уже не выпускала. Но его идея не умерла. И воплотилась в жизнь в 1949 году — полноприводную машину создали на основе самого престижного седана страны — ЗИС-110! Считается, что инициаторами выпуска огромного полноприводного лимузина были военные. Очень вероятно. И тогда индекс ЗИС-110Ш логично расшифровывается, как «штабной». С конструкцией особо не мудрствовали: подвели под раму и семиместный кузов узлы и агрегаты американского Dodge WC, прозванного у нас «додж три четверти». Мотор на ЗИС-110Ш поставили свой, но форсированный до 162 л.с. Такой же монтировали на тяжелый бронированный ЗИС-115. Два прототипа ни у военных, ни у заводчан, судя по всему, особого восторга не вызвали. К тому же, такая машина была дорогим удовольствием, а высшее руководство страны она не интересовала — «отец народов» на бездорожье не выезжал.
Другое дело — новый лидер страны Н.С. Хрущев. Он любил посещать колхозы и совхозы. Для него в 1956-м и создали второй вариант внедорожного лимузина — ЗИС-110П. На нем передняя подвеска была уже своей, оригинальной, причем независимой. Раздаточную коробку поставили от ГАЗ-62, увеличили топливный бак. Ведь на шоссе во время испытаний машина расходовала около 30 л бензина на 100 км, а на бездорожье аппетит доходил до 67 л. По разным оценкам, построили от 3 до 47 автомобилей. Вероятней — первое. Но был даже полноприводный кабриолет, который ездил в кортеже Первого секретаря — это даже запечатлено на фото.
Шедевр? Предшественник полноприводных бизнес-седанов, появившихся через полвека? Лишь отчасти. ЗИС-110П, скорее, все же технический курьез, ведь полный привод на нем — не для реализации возможностей сверхмощного двигателя и улучшения управляемости, а для путешествий высокого начальства в народ, который нормальных дорог, порой, и не видывал.
Оттепельные 1950-е вписали яркую страницу в историю советского автопрома и полного привода в частности. В серию пошли хорошо известные «Москвичи-410» и 411, ГАЗ-М72 на базе «Победы». Но карьера их была не долгой и высокое руководство они не обслуживали. Ну а затем и вовсе остался один ГАЗ-69, теперь — производства Ульяновского завода. А ведь новый Генеральный секретарь, сменивший Хрущева, очень любил охоту. И, к слову, — автомобили.
Сохранилось фото полноприводного универсала ГАЗ-22, сделанное в Москве. Этот автомобиль, правда, не заводская конструкция, а плод творчества какого-нибудь авторемонтного завода, подконтрольного Министерству обороны. Но ход мыслей умельцев был правильный…
В начале 1970-х на ГАЗе построили четыре или пять ГАЗ-24-95. «24-ю» «Волгу» соединили с узлами УАЗа, оставили 95-сильный серийный мотор. Говорили, что инициатива постройки такого гибрида принадлежала руководству Горьковский области. В обком и ушла одна машина. Но еще один ГАЗ-24-95 уехал-таки в охотхозяйство Завидово, где охотился Брежнев. Третий экземпляр, по слухам, попал в министерство обороны. Забавно, что на заводе ГАЗ-24-95 между собой называли «дворняжкой» («чистопородными» считали обычную 24-ку и уж, конечно, «Чайку»).
В общем, до появления дорогих иномарок руководство страны так и осталось без достойного полноприводного автомобиля. Теоретически на эту роль мог претендовать прототип УАЗ-3172-01 — люксовая версия большого и так и не пошедшего в серию вседорожника, на разработку которого ушло в общей сложности лет пятнадцать. Цельнометаллическая машина с богатой (насколько это было возможно на УАЗе в те годы) внутренней отделкой явно претендовала на роль эдакого советского Nissan Patrol. Но сделали ее в 1986-м в единственном экземпляре, а вскоре руководители всех мастей и рангов получили практически безграничные возможности в выборе любых, в том числе самых престижных и самых полноприводных иномарок.
Долгая дорога к «Ниве»
ГАЗ-67 и его преемники ГАЗ-69 и УАЗ-469 частникам были недоступны. Машины с простыми, не больно комфортными кузовами поступали в армию, в колхозы и в государственные предприятия. Идея сделать доступный простым смертным автомобиль повышенной проходимости стала воплощаться в пластике и металле опять же в яркие, оттепельные 1950-е.
Практически параллельно с полноприводной «Победой» ГАЗ-М72 на Горьковском заводе соорудили два более компактных прототипа ГАЗ-М73 — коротенькие пикап и двухместное купе с 1,2-литровым мотором в 35 л. с. от «Москвича-402». Их задумывали в качестве так называемых «летучек» для сельских бригадиров и механиков. Вероятно, даже создатели машин понимали: серийными им не стать. Завод и так был перегружен работой. К тому же, двухместная машина с позиций того времени — абсолютно не рациональна, а по сему городить производственный огород ради нее никто не будет. Зато раздаточную коробку с понижающей передачей, созданную для ГАЗ-М73, стали ставить на седаны «Москвич-410» и универсалы 411. Кстати, эта раздатка претендовала на место под кузовом вседорожника и почти через два десятилетия после рождения…
Но пока за полноприводный народный автомобиль взялись в НАМИ. Работы шли в двух направлениях — легкий открытый транспортер с максимально упрощенным кузовом и более комфортабельный, закрытый компактный автомобиль. И первый — НАМИ-032, сделанный в нескольких модификациях, а впервые поехавший самостоятельно в 1956-м, и второй — НАМИ-049 «Огонек», построенный совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом, оснастили мотоциклетными моторами в 22 л. с., независимыми торсионными подвесками. Интересно, что на машинах с базой всего 1800 мм подключаемым был задний привод, а основным — передний.
Вскоре к работе над маленькими «проходимцами» подключили новый Запорожский завод «Коммунар». Машины обрели более подобающий им двигатель V4 мощностью 23, а затем и 27 л. с. И они были доведены до ума и серийного производства! Транспортер превратился в ЛуАЗ-967, а универсальчик в ЛуАЗ-969. Особым комфортом, да и конструктивным совершенством последний, правда, так и не отличался, но был, все же, доступен обычным покупателям, да и проходимостью обладал прекрасной.
В конце 1950-х компактным автомобилем повышенной проходимости занялись и на МЗМА. Говорят, толчком к этой деятельности стал призыв Н.С. Хрущева на одном из совещаний руководства автопрома: «Сделайте автомобиль для колхозников». Основа — узлы «Москвича-410» — уже были. Первый «Москвич-415» 1959 года внешне практически копировал американский Willys-Jeep. Машина с дорожным просветом 230 мм получила новый 45-сильный мотор 407-го «Москвича». Автомобили испытывали и доводили, постепенно меняли внешность и немного облагораживали аскетичный салон. Но ни свободных площадей, ни средств постановить еще одну модель на производство у МЗМА не было. Со временем сделали и версию «Москвич-416» с жесткой крышей, приспособили 75-сильный мотор «Москвича-412». Прежней оставалась лишь та самая раздаточная коробка — не самая надежная и родом из середины 1950-х. Работы по «Москвичам» 415 и 416 то затухали, то разгорались вплоть до начала 1970-х. А к тому времени аналогичными автомобилями занимались еще два советских предприятия.
В самом конце 1970-го первую поездку вокруг недавно пущенного завода совершил угловатый неказистый автомобиль под индексом ИЖ-5. Молодым конструкторам было скучно заниматься лишь серийным 412-м. Одним из первых плодов их труда и стал полноприводный автомобиль с мотором мощностью 75 л. с. от «Москвича» и оригинальной трансмиссией. Одним рычагом можно было включать передние, задние, или все колеса, а также понижающую передачу. Между раздаткой и коробкой не было промежуточного вала — вечного источника вибраций. Заднюю подвеску сделали торсионной. Доработанный, более совершенный и симпатичный ИЖ-14 оснастили уже рессорной подвеской, зато облагородили вполне приличной, по тем временам, отделкой салона. Попытка продвинуть автомобиль к серийному производству наткнулась на полное равнодушие, переходящее в раздражение руководства Министерства оборонной промышленности, которому подчинялся Ижевский завод. К тому же в Тольятти уже вовсю обкатывали ВАЗ-2Э2121 — будущую «Ниву». Только поначалу она была совсем не такой, к какой мы привыкли.
За полгода до первой пробной поездки ИЖ-5 на только что пущенный ВАЗ приехал предсовмина СССР А. Н. Косыгин, который в очередной раз призвал сделать автомобиль для колхозников. Самому современному и хорошо оснащенному заводу страны заняться этим было логичнее и проще иных предприятий. Уже летом 1971-го на испытания вышли два автомобиля, прозванные на заводе «Крокодилами». Внешне похожие на FIAT Campangiola машины, концептуально были близки все к тому же УАЗу: рама, подключаемый полный привод, простой кузов с брезентовой крышей
Впрочем, уже в 1973-м на дороги выехали прототипы второй серии — уже с постоянным полным приводом и несущим кузовом. Именно такой мы и знаем «Ниву». Кто у кого в СССР «воровал» идеи? Не стоит подходить к советскому автопрому с этих позиций. Все инженеры и испытатели общались между собой, делились идеями, советовались, а иногда и просто сотрудничали. Все шли примерно к одной цели, а то, что дошел самый богатый и хорошо оснащенный ВАЗ, — вполне логично.
За последние пару десятилетий полноприводные автомобили с легковыми кузовами пытались делать и ВАЗ, и ИЖ, и «Москвич». Ярые тюнингисты времен перестройки, словно пытаясь наверстать упущенное советским автопромом, кроили даже полноприводные «Волги». Все эти плоды инженерии нелегких времен в итоге стали достоянием истории. Той, что началась семь с половиной десятилетий назад…
Ягуар, Пигмей и другие: неизвестные внедорожники СССР
В наше время автомобили со всеми ведущими колёсами пользуются стабильным спросом по простой причине – они практичнее моноприводных версий и позволяют ехать туда и там, где хочется. Кроссоверы, паркетники, вседорожники, джипы – их называют по-разному, считая этот класс машин относительно молодым.
О днако история советских автомобилей со всеми ведущими колёсами гораздо длиннее и обширнее, чем можно подумать! Кроме традиционных «уазиков» и Нивы, которые обычно приходят в голову при фразе «советский внедорожник», такой трансмиссией оснащался не один десяток легковых автомобилей – как серийных, так и не очень. Забытые и просто неизвестные, эти машины, наряду с более раскрученными серийными собратьями, и станут героями нашего материала.
Начало
В середине тридцатых годов инженер Горьковского автозавода Виталий Андреевич Грачёв начал активно заниматься автомобилями повышенной проходимости — сначала экспериментальным грузовиком ГАЗ-АААА, затем пикапом ГАЗ-21. Впоследствии от трехосной схемы 6х4 конструктор отказался в пользу двух ведущих осей (4х4), разработав к 1938 году опытные образцы полноприводных автомобилей семейства ГАЗ-61, в основе которых лежала легковушка ГАЗ М-1. К ним относились фаэтон ГАЗ-61-40 с мягким верхом и цельнометаллический ГАЗ-61-73, который считается первым в мире легковым полноприводным автомобилем с закрытым кузовом.
От обычной «эмки» эта машина отличалась более высокой посадкой кузова и самой трансмиссией. Именно закрытая версия и была запущена в серию. Необычной машиной, сочетающей в себе легковой кузов и полноприводную компоновку, пользовался высший командный состав РККА, однако уже в 1942-м, всего год спустя после начала производства, полноприводную модификацию сняли с производства из-за нехватки комплектующих.
Исходя из специфики военного времени, последующие советские полноприводные разработки носили сугубо утилитарный характер – все для фронта, все для победы!
Еще до начала Великой Отечественной войны по образу и подобию нескольких американских «джипов» — (так при произношении звучало сокращение GP от английского general purpose — общего назначения) заводы ГАЗ и НАТИ приступили к разработке максимально простого полноприводного автомобиля с открытым кузовом, лишенного даже дверей.
В.А. Грачёв разработал прототип ГАЗ-64 под условным названием «Пигмей» менее чем за два месяца, максимально унифицировав его по агрегатам с другими горьковскими автомобилями. Машина успешно прошла на испытаниях около 800 километров, причем примерно пятую часть из них — по бездорожью. Увы, после проверки на практике и осмотра прототипов в Кремле Сталиным, Ворошиловым и Будённым ГАЗ-64 поставили неудовлетворительную оценку, признав автомобиль непригодным для применения в Красной Армии и Народном хозяйстве.
Ранние прототипы «Пигмея» отличались оригинальным решением передней части
Уже после начала ВОВ была собрана первая опытно-промышленная партия машин, которые были направлены на фронт. Интересно, что большая часть автомобилей применялась в качестве артиллерийских тягачей, а не транспорта для перевозки командирского состава. В 1942 году в Горьком на шасси этого внедорожника начали выпуск. бронеавтомобиля БА-64, причем производство «броневиков» было в приоритете, вследствие чего их сделали в несколько раз больше, чем обычных ГАЗ-64.
Практическое применение бронеавтомобилей выявило, что из-за склонности к опрокидыванию они нуждаются в расширении колеи. С конца 1943-го в серию был запущен ГАЗ-67. Новый «козлик» отличался от первой модели как раз измененной колеей, которая позволяла ему двигаться по дорогам, проложенным грузовиками, а уже в 1944 году начался выпуск модернизированной версии под индексом ГАЗ-67Б.
Технически эти автомобили повторяли конструкцию автомобилей семейства ГАЗ-61, но отличались от них лучшей геометрической проходимостью благодаря более короткой колёсной базе, из-за которой автомобиль и приобрел свою знаменитую склонность к «галопированию».
Полноприводные автомобили ГАЗ хорошо зарекомендовали себя во время войны – и «козлики», и машины на базе «эмки» позволяли проехать там, где обычная легковушка без вариантов «садилась на брюхо». Вместе с тем эти машины были гораздо компактнее и маневреннее больших грузовиков, сравнимых с ними по проходимости. Кроме того, советские военнослужащие активно использовали в поставляемые по ленд-лизу аналогичные внедорожники вроде знаменитого Willys MB. Именно поэтому сама концепция предельно простого и утилитарного транспортного средства повышенной проходимости не вызывала сомнений ни у автомобильных конструкторов, ни у высшего руководства страны.
Практически сразу после окончания войны остро встал вопрос о новом внедорожнике, который смог бы заменить как «шестьдесят седьмые», так и трофейную технику. Изначально предполагалось, что новая разработка будет иметь двойное назначение – как для «мирного труда» в сфере народного хозяйства, так и для несения «военной службы».
В 1947 году вышло соответствующее постановление Совмина СССР, где были сформированы основные требования к автомобилю, среди которых наряду с простотой конструкции была и агрегатная унификация с Победой. Первый опытный образец под названием «Труженик» был изготовлен несколько месяцев спустя, а уже в 1948-м прототипы прошли заводские испытания.
Пятидесятые
Серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953 году, причем машина изначально существовала с двумя разными модификациями кузова — с двумя дверями и восемью посадочными местами и в более комфортабельном четырехдверном пятиместном варианте, который иногда называли председательским. Версия с двумя дверями и продольными трехместными лавками в задней части кузова предназначалась преимущественно для военных.
Малоизвестные внедорожники, созданные в Советском Союзе (25 фото)
Казалось бы, о старушке-«Нивушке» широкие народные массы ведают абсолютно все. Рядовые владельцы обладают знаниями, как починить внедорожник в чистом поле, как модифицировать и отлифтовать, а также как правильно выдергивать в случае застревания на бездорожье, чтобы нечаянно не оторвать заднюю панель кузова… Тем временем в истории ВАЗ-2121 и его модификаций есть не слишком известные страницы. Знаете ли вы, что название автомобиля — это вовсе не намек на возделанное поле, хотя оно отлично отражает сущность вазовского вундеркинда? На самом же деле, «Нива» происходит от первых букв имен детей ведущего конструктора машины Петра Прусова — Натальи и Ирины, а также сыновей первого главного конструктора тольяттинского завода Владимира Соловьева — Вадима и Андрея.
ВАЗ-Э2121 «Крокодил»
Проект «Нивы» стартовал по отмашке председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина — летом 1970 года он озадачил ВАЗ, АЗЛК и Ижмаш необходимостью разработать автомобиль для села. Ситуация тогда получилась немного «некрасивая», поскольку горожане получили новенькие «Жигули», а колхозы и деревни остались обделенными. Первоначально внедорожник задумывался совершенно другим и никоим образом не походил на известную нам «Ниву».
ВАЗ-Э2121 «Крокодил»
Прототип ВАЗ-Э2121, получивший прозвище «Крокодил» за зеленый цвет второго тестового образца, имел мягкий съемный верх, спартанский салон и интересную схему полного привода со следующими режимами — включен только передний мост, включен только задний мост, включены оба моста (с жесткой связью между ними), включены оба моста жестко на понижающей передаче (только на двух мостах одновременно, чтобы не перегрузить трансмиссию), нейтральное положение.
ВАЗ-Э2121 «Крокодил»
Полностью сменить формат и облик автомобиля было решено после того, как молодой и талантливый дизайнер Валерий Семушкин представил в макете новый вариант. В мае 1972 года идея в некотором смысле прошла негласное одобрение — сам Соловьев оценил масштабную модель с необычным расположением запасного колеса в подкапотном пространстве, позже вызвавшее бурные дискуссии. «Партизаны! Парти-за-а-а-ны, но… молодцы, молодцы-ы!», — по воспоминаниям Семушкина, именно так высказался главный конструктор ВАЗа. Конечно, у завода не было возможности выпустить еще и первоначальный утилитарник, да и не стояла задача производить два разных автомобиля. А ведь как гармонично они смотрелись бы вместе в модельной линейке.
ВАЗ-2122 «Река»
А вот еще один захватывающий эпизод из биографии советской оффроудной легенды — ее агрегаты применили на выдающемся проекте ВАЗ-2122 «Река» для армии, которому так и не суждено было воплотиться в серийном виде. И десятилетия назад, и сейчас, в эпоху тотальной «оцифровки» автомобилей, нафаршированных всеми мыслимыми и немыслимыми благами цивилизации, «Река» неизменно вызывает одни и те же чувства — тоску и скорбь по многолетнему труду инженеров, который в итоге пошел насмарку, и, уж простите за пафос, глубокую печаль по простому и утилитарному внедорожнику с выдающимися характеристиками. Окажись он на конвейере и со временем непременно попал бы в руки рядовых гражданских лиц, то есть, нас с вами.
ВАЗ-2122 «Река»
«Река» разрабатывалась в бытность Георгия Мирзоева, начинавшего свою инженерную карьеру на УАЗе и занимавшем с 1976 по 1998 год должность главного конструктора. Надо ли говорить, что такие знаковые автомобили, как переднеприводное «восьмое» и «девятое» семейство, а также ВАЗ-2110 были запущены при нем? А вот «Реке» не очень повезло. Для отвода глаз она проходила в документации как автомобиль для охотников и любителей рыбалки. По факту же ее заказчиком выступило Министерство обороны СССР, нуждавшееся в вездеходе-амфибии командира роты — машине, способной не только перемалывать колесами пересеченную местность любой степени непроходимости, но и штурмовать водные преграды безо всяких гребных винтов.
ВАЗ-2122 «Река»
Создание одного из самых впечатляющих советских полноприводников было сопряжено с немалыми трудностями. Их преодоление потребовало перекроить изначальный вариант, сделать машину меньше и легче, решить проблему с герметизацией кузова и охлаждением агрегатов. С 1976 по середину восьмидесятых годов вездеход прошел длинный путь проб и ошибок. Отцы автомобиля вложили в него душу и интеллектуальный потенциал, совершенствовали анатомию своего детища и тестировали его в разных сложных условиях — начиная от танкового полигона и заканчивая горными массивами и пустынями. С 1,3-литровым двигателем вместо изначального агрегата «один и шесть» он поражал внедорожным потенциалом и развивал до 4 км/ч на воде.
ВАЗ-2122 «Река»
У вазовцев был полностью готовый к производству внедорожник с ультимативными возможностями, но по жестокой иронии судьбы в истории проекта была поставлена точка, и сделал это фактически сам заказчик. В 1984 году министр обороны Дмитрий Устинов, который и инициировал создание «Реки», посетил Тольятти и, естественно, остался от машины в восторге. Но, услышав о 6 миллионах рублей, необходимых для освоения сборки полтысячи вездеходов в год, заявил, что таких денег нет.
ВАЗ-2122 «Река»
Пришествие «Нивы» на просторы СССР стало поистине знаковым событием, и речь не только о комбинации безрамной конструкции с дифференциальной системой полного привода. Советский человек наконец-то получил вполне комфортабельный автомобиль для вылазок на природу, сравнительно беспроблемного существования на направлениях сельской местности, туризма и вообще решения широкого спектра разных задач. О массовой многоцелевой машине страна мечтала уже давно. Во второй половине шестидесятых годов лучиком надежды стал ЛуАЗ-969 с 30-сильным мотором V4 и абсолютно спартанской сущностью, окупавшим свои недостатки великолепной проходимостью. Жаль, неказистый оффроудер выпускался небольшими тиражами и на всех его не хватало. УАЗ-469? Как бы не так! Легенда отечественного автопрома, вставшая на конвейер в 1972 году, оказалась недоступна простым гражданам — «козлики» поставлялись в армию и народное хозяйство, однако просто так пойти и свободно купить его было невозможно. Вот и приходилось ждать списанные экземпляры или, например, пускать вход специальное разрешение, если оно, конечно имелось.
ГАЗ-61
На самом же деле, внедорожные автомобили для условно сельского потребителя были задолго до дебюта «уазика», но их конструкция в ряде случаев развивалась по собственной и достаточно интересной концепции, а скромные тиражи позволяли рассчитывать разве что на коллекционную ценность в будущем. Смело экспериментировал на внедорожном поприще ГАЗ — еще в 1938 году предприятие подготовило внедорожник с индексом 61 на основе модели М-1. Проект был реализован при активном участии конструктора Виталия Грачева, тогдашнего гуру оффроудной техники. Пикап в серию не пошел, но седан, фаэтон и артиллерийский тягач производились малыми тиражами. Что характерно, в годы Великой отечественной войны ГАЗ-61 возил маршала Георгия Константиновича Жукова, Константина Константиновича Рокоссовского и Ивана Степановича Конева.
ГАЗ-64 «Пигмей»
Наработки, полученные в процессе проектирования ГАЗ-61, позже были использованы в «козлике» ГАЗ-64, прототип которого, известного под именем «Пигмей», Грачев создал менее чем за два месяца. Такие автомобили выпускались с 1941 по 1943 год и ныне очень редки, а память о них покрыта пылью времен.
ГАЗ М-72
Интересным и отчасти забытым результатом изысканий газовцев стал один из первых гибридов легковушки и внедорожника с невзрачным индексом М72, который вполне мог принадлежать образцу какого-нибудь стрелкового вооружения. По сути это «Победа», выглядящая так, словно она готовится победить в ралли-рейде «Париж-Дакар». На «втором» этаже — усиленный кузов, жесткость которого была заметно увеличена, и цивильный салон с диваном спереди, радиоприемником и первым в СССР омывателем лобового стекла, а на «первом» — рессорная зависимая подвеска и система полного привода от знаменитого ГАЗ-69. Рамы, заметьте, не было. Все это великолепие, созданное по инициативе Никиты Сергеевича Хрущева, рождалось сложно — как-никак предстояло срастить компоненты совершенно разных автомобилей, предварительно модифицировав их.
На момент появления ГАЗ-М72 в 1955 году являл собой действительно необычный продукт, имевший единичные аналоги. Одним из таких был забытый ныне Renault Colorale, о котором мы однажды непременно расскажем. Двигатель объемом 2,1 литра мощностью 55 лошадиных сил в паре трехступенчатой механической коробкой передач позволял прапрадеду современных кроссоверов развивать до 90 км/ч на шоссе. Очень интересный автомобиль, и к тому же очень редкий — до 1958 года собрали только 4677 экземпляров.
ГАЗ М-72 на переднем плане и ГАЗ М-73
ГАЗ-М73, появившийся параллельно с M72, не удостоился даже такой маленькой серии, хотя задумывался в перспективной роли транспортного средства механизаторов и сельской администрации. Но вот, что любопытно — «семьдесят третий» представлял собой не открытый всем ветрам простецкий вездеход военных времен наподобие американского Виллиса, а внедорожное купе и маленький пикап.
ГАЗ М-73
Машины получились своеобразные — с крохотным 35-сильным моторчиком от «Москвич-402», длиной чуть более 3,4 метра, короткими свесами и массой немногим более тонны. Они не были лишены недостатков и в итоге пролетели мимо конвейера, ибо предприятие не имело производственных резервов. Впрочем, наработки не канули в Лету, а очень даже пришлись впору в столичном МЗМА («Московский завод малолитражных автомобилей»).
ГАЗ М-73
О том, как именно, мы поговорим чуть ниже, а пока еще задержимся в Нижнем Новгороде, благо повод для этого есть — ГАЗ-24-95, помесь кузова «Волги» и шасси УАЗ-469. Рамы у седана не было — чем не кроссовер начала семидесятых годов? Всего построили пять экземпляров, один из которых трудился в Завидово на благо Леонида Ильича Брежнева, к слову бывшего страстным автолюбителем.
ГАЗ-24-95
«Московский завод малолитражных автомобилей», в октябре 1968 года сменивший свое название на привычное всем АЗЛК («Автомобильный завод имени Ленинского комсомола»), еще в пятидесятые годы представил передовой по мировым меркам симбиоз легкового несущего кузова и внедорожного шасси. В той истории, достойной отдельного повествования, был один интересный момент — автомобиль-макет поручил создать в десятидневный срок лично Хрущев. Выполнить эту, мягко говоря, нетривиальную задачу, помог тот самый ГАЗ-М73 с двигателем от «Москвича». Как говорится, круг замкнулся.
Москвич-410
Советские инженеры поставили кузова легковых седанов и универсалов 402/407 и 423 на полноприводную трансмиссию с понижающей передачей и зависимую подвеску — так на свет появился «Москвич-410» и его модернизированный вариант с индексом 410Н, а заодно и грузопассажирский «Москвич-411» соответственно.
Москвич-411
Заметьте, задолго до появления «сараев» с увеличенным дорожным просветом типа Subaru Outback и разнообразных кроссоверов! С 220 мм «под килем», на «зубастых» шинах и выставленными напоказ балками мостов супер-«Москвичи» с несущими усиленными кузовами производят впечатление настоящих вездеходов, не приносивших в жертву проходимости комфорт, которое дарило внутреннее пространство обычной легковушки. С 1957 по 1961 год построили 7580 седанов и лишь 1515 экземпляров «сараев» из-за нехватки производственных мощностей.
Москвич 415
В советских деревнях незаменимой оказалась бы и другая разработка почившего завода — рамные оффроудеры «Москвич-415» и «Москвич-416» длиной 4055 мм, которые между собой отличались мягким и жестким верхом. К сожалению, страна так и не получила вездеходы — производственные мощности завода были загружены, а Министерство автомобильной промышленности не проявило к разработке должного интереса.
Москвич-2150
К проекту вернулись в начале семидесятых годов, работая над внедорожником «Москвич-2150». Длину уменьшили до 3615 мм, увеличив при этом колесную базу с 2030 до 2270 мм. Принципиальная концепция не изменилась — разработчики сохранили приверженность раме и зависимым подвескам. Автомобиль создавался в качестве конкурента более прогрессивной «Ниве», которая в итоге выиграла схватку и получила право на серийный выпуск.
Перечисленные выше внедорожники не столь известны, как массовые советские модели. Но были в СССР машины, которые ныне преданы забвению. В их числе ТА-24. Не слышали о таком чуде? Неудивительно — за индексом скрывается ГАЗ-69А, превращенный мастерами эстонского Тартуского авторемонтного завода в очень симпатичный вездеход с жестким верхом, который гораздо лучше подходит для эксплуатации в северных широтах. На дошедших до нас фотографиях ТА-24 выглядит аккуратно и отнюдь не кустарно.
Не менее интересный внедорожник строился на предприятии с бесхитростным названием «Сельхозтехника» из эстонского города Каркси-Нуйа, который в советские годы был поселком Нуйа. Первоначально оно занималось трансформацией ГАЗ-69 в более комфортабельную машину для охотничьих хозяйств. Весь фокус в том, как и какими средствами происходили метаморфозы. Переднюю часть исходного внедорожника сращивали с модифицированной кабиной грузовика ГАЗ-52!
Peteris Progis
Аналогичным способом переделывали УАЗ-469, не забывая про салон. Так, торпедо было заимствовано у ГАЗ-52, а руль — у ГАЗ-24 «Волга».
Подобные вездеходы остались прибалтийской экзотикой, а жаль. Как минимум выглядят они неплохо, даже несмотря на отсутствие фирменных уазовских подштамповок на бортах.