Малолитражная, малотиражная и невозрожденная: история создания Оки
Малолитражный автомобиль как явление всегда был не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины в любое время и в любом месте непременно приходились впору, находя все больше сфер, где они были просто незаменимы. Существовал такой и в СССР – причем появившись именно по сугубо функциональному запросу, он влился в автомобильную жизнь страны, став полноправным ее участником. Правда, участвовал в этой жизни он до обидного недолго.
В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 «деревянных»можно было только «семейным подрядом» – то есть откладывая с каждой «получки» доход одного из работающих членов семьи. Во-вторых, даже при наличии заветных денежных знаков купить машину «просто так» было нереально – приходилось сначала отстоять пять-шесть лет в очереди либо обладать какими-то привилегиями за особые заслуги и достижения перед Родиной. Было и «в-третьих»: Жигули и Москвичи не были доступными еще и по той причине, что изначально не задумывались, как «бюджетные» и стоили свыше 5 000 рублей даже до знаменитого подорожания 1979 года, после которого «входной билет» для приобретения Жигулей подорожал до семи тысяч. Единственным представителем советского «лоукоста» мог считаться Запорожец, но он был слишком примитивным, убогим и тарахтящим, чтобы являться альтернативой полноценным автомобилям ВАЗ или АЗЛК.
Сначала – интрига
История Оки началась отнюдь не в Тольятти: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить на конвейере откровенно устаревшую «инвалидку», вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции. Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, который позволил бы освоить разработку и выпуск сколько-нибудь современного автомобиля традиционной, а не «мотоколясочной» конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая Ока будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.
Им, разумеется, стал ВАЗ – самый продвинутый и передовой советский автомобильный завод того времени.
Но не все так просто: министр автопрома Поляков, работавший с 1966 по 1975 годы генеральным директором Волжского автозавода, решил одним махом «убить всех зайцев». Ведь обладая административным ресурсом, он мог легко «протолкнуть» инжиниринг новой малолитражки на ВАЗе. Что, собственно, и было сделано.
Автомобиль из Серпухова-на-Оке получил название в честь реки Ока – крупнейшего из правых притоков Волги
Конструкторы СМЗ пришли в Тольятти не с пустыми руками, представив собственный вариант Оки, ранняя версия которого была создана в сотрудничестве с НАМИ. Однако СМЗ-1101 объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили «перезапустить» проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с «заказчиком-исполнителем» в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.
В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить «план по ширпотребу» – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до «оборонки» и ракетно-космической отрасли. Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление «жигулевской» линейки, была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса. Наконец, на конвейер как раз встала «восьмерка» – первый переднеприводник завода. Разумеется, все эти свежие наработки без вариантов планировалось использовать при создании новой модели.
Интересно, что Оку должны были выпускать сразу на трех заводах – на самом ВАЗе, на СМЗ (естественно, в виде версий для инвалидов) и. Камазе, который также нуждался в «ширпотребной» продукции, но не хотел при этом выпускать кухонную утварь. Заводы-гиганты должны были производить в год по 20 тысяч машинок каждый, ну а в Серпухове планировались изготавливать ежегодно еще по 10 000. Таким образом, общий годовой выпуск Оки должен был составлять около 50 000 штук – не слишком много, но и не так мало, если учесть специфику автомобиля этого класса.
Отправной точкой для старта Оки стал документ под названием «Постановление №575 о создании мощностей по производству новой модели особого малого класса в 1986–1988 гг.», причем на уровне этого постановления официально предписывался выпуск Оки на всех трех заводах. Роль ведущей скрипки в разработке будущей машины, разумеется, была отведена ВАЗу. Иначе быть не могло как субъективно (Поляков), так и объективно – из всех трех предприятий лишь в Тольятти обладали требуемым опытом и квалификацией, которая позволила бы разработать такой автомобиль по ТЗ и запустить его в серию по полному циклу.
Впрочем, нельзя отрицать, что «инвалидную» специфику лучше конструкторов СМЗ в стране на тот момент не знал никто, включая вазовцев. Именно по этой причине все нюансы, связанные с органами ручного управления, решали именно откомандированные на ВАЗ специалисты Серпуховского мотозавода.
Маленькая, да удаленькая
Техническое задание на Оку определяло её компоновку и другие факторы, хотя в технических решениях руки конструкторов были развязаны. Главное, чтобы будущая машина вписывалась в отведённые ей массогабаритные характеристики (до 3,3 м длины и около 650 кг снаряженной массы), оснащалась двухцилиндровым четырехтактным двигателем и была переднеприводной. По кузову требования также заметно отличались от привычных для продукции СМЗ: закрытый, двухдверный, четырехместный с несущей конструкцией.
Переднеприводная схема вынуждала конструкторов расположить силовой агрегат поперечно – так же, как на ВАЗ-2108. Изначально они планировали, что двухцилиндровый четырехтактник с жидкостным охлаждением будет иметь оригинальную конструкцию, не имевшую унификации с остальными вазовскими агрегатами. Такой мотор мощностью 32 л. с. был спроектирован, причем для борьбы с характерными для двухцилиндровой схемы повышенными вибрациями пришлось конструктивно предусмотреть специальные балансирные валы, которые гасили паразитные колебания мотора.
Однако с целью снижения себестоимости из министерства пришло указание: двигатель Оки должен быть максимально унифицирован с мотором ВАЗ-2108. Разумеется, отливка блока цилиндров, а также коленчатый и распределительный валы от четырехцилиндрового мотора не годились, но в остальном «восьмерочные» комплектующие использовались, что называется, по максимуму. Такой двигатель, по сути, стал половинкой восьмерочного – поэтому его рабочий объем был равен 650 «кубикам». Мотор вдобавок получился очень компактным, благодаря чему под коротеньким капотом даже удалось выкроить место для «запаски» – примерно так же, как это было сделано в «запорожской» Таврии.
Во многом по компоновке и другим решениям Ока походила на японские малолитражки – причем не абстрактные, а на конкретную модель: Daihatsu Cuore, которую использовали в качестве «референса» еще при испытаниях прототипа Оки от СМЗ-НАМИ. Прямого заимствования, конечно, не получилось, поскольку у советского и японского заводов была совершенно разная производственная база, да и конструкторская школа заметно разнилась. Но то, что Cuore был определённым ориентиром, задавшим базовые параметры, очевидно и в наши дни.
Испытания ходовых прототипов серии 100 показали, что крайне неудовлетворительно работает задняя подвеска. В итоге конструкторы отказались от схемы с диагональными рычагами в пользу классической для переднеприводников П-образной балки. При переходе от сотой к двухсотой серии Ока также получила остальные признаки полноценного автомобиля, пусть и очень небольшого. Так, в передней части появилась подвеска типа МакФерсон, конструктивно напоминавшая «восьмерочную». Вообще, во многом Ока действительно являлась уменьшенной копией переднеприводного первенца ВАЗа – конструкторы активно применяли те решения, которые им удалось найти и успешно реализовать в рамках проекта «Гамма» (ВАЗ-2108). Правда, «тень Куоре» при этом незримо следовала за предсерийной Окой – было очевидно, что концепция японского городского субкомпакта была «переведена на русский» с небольшими правками по компоновке.
Трехсотая серия прототипов прошла «летние» и «зимние» испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы. Результатом стала успешная госприёмка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала Оку к серийному выпуску.
оригинальной внешне и продуманной по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть этот автомобильчик годился как для инвалидов, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой – если они живут в большом городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.
Мелководная Ока
Запуск Оки в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. Поэтому министр Поляков пошел на еще одну небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод и включил его в состав АВТОВАЗа. Такой ход позволял заниматься Окой в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.
В Советском Союзе специалисты сравнивали Оку не только с Куоре, но и с Mitsubishi Minica
Первая сотня машин с собственным названием «Кама» на Камазе была собрана в 1988 году, а на июльской обложке журнала «За Рулем» того же года красовалась «почти серийная» Ока, вызвавшая у обывателей массу вопросов. Главный, конечно же, звучал как «А сколько стоит и где купить?»
Увы и ах: несмотря на то, что еще в 1988 году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов, Ока оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей Ока была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой «Запор» по потребительским качествам. Конечно, если видеть в этой машинке то, что было задумано – а именно городскую малолитражку. Ведь скромная грузоподъемность, невыдающиеся динамические характеристики и маленькие 12-дюймовые колеса с абсолютно оригинальной размерностью шин Би-308 135/80 и трехточечным креплением дисков к ступице не позволяли Оке уверенно ощущать себя за пределами городских джунглей и асфальтовых трасс. Впрочем, потребитель был готов «понять и простить» все особенности этой симпатичной и юркой «королевы пробок», но… Страну начало лихорадить, а в 1991-м СССР и вовсе не стало, что сказалось на дальнейшем развитии событий.
Предсерийный прототип. Конструкция колесных дисков заметно отличается от той, что пошла в серию
Легковое подразделение Камаза преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АВТОВАЗ выпускал Оку совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. Важную «социальную» роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать – тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую «инвалидку» на базе Оки с её предшественницей-мотоколяской.
Именно такой Оку впервые увидели миллионы советских автомобилистов
Еще одной немаловажной вехой стало то, что в середине двухтысячных на Камазе появилась импортная окрасочная линия Durr, благодаря чему качество нанесения ЛКП выросло на порядок, а гарантия производителя от сквозной коррозии кузова увеличилась до пяти лет.
В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.
В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.
Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков принял решение разработать новый проект с отечественным силовым агрегатом и, скорей всего, сил работников Серпуховского мотоциклетного завода не хватило для осуществления проекта. Именно поэтому 26 апреля 1982 года был принят приказ №135 по Минавтопрому, согласно которому вся ответственность за создание автомобиля особо малого класса для инвалидов была возложена на ВАЗ, в помощь которым приписывались специалисты НАМИ и СМЗ.
СМЗ, располагавший допотопным оборудование, не потянул производство автомобиля, что сподвигло Полякова принять решение о изменении статуса Серпуховского мотоциклетного завода, переименовав его в автомобильный, и ввести его в состав производственного объединения «АвтоВАЗ». Теперь предприятие называлось Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ) производственного объединения «АвтоВАЗ». К концу 1988 года закончилась реконструкция завода и в скором времени с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01.
КамАЗ все-таки в порядке односторонней инициативы выпустил свои 129 микролитражек под название «Кама». Серпуховчанам пришлось потрудиться, чтобы отстоять первоначальное имя. ВАЗ же в сентября 1988 года выпустил партию из 200-т автомобилей.
По праву, «Ока» претендовала на статус «народного» автомобиля, так как ее цена в 1989 году составляла 2400 руб., в то время как ЗАЗ-968М стоил на полторы тысячи дороже.
После развала Союза структурное подразделение КамАЗа выпускавшее «Оку» было реорганизовано в «Завод микролитражных автомобилей» (ЗМА). Последняя «Ока» сошла с конвейера этого завода 19 мая 2006 года. На ВАЗе выпуск микролитражек прекратился еще в 1995 году. СеаЗ все еще выпускал своё творение.
После дефолта, «Ока» оказалась самым дешёвым моторным 4-колёсным средством передвижения в мире.
В 2006 году ЗМА прекратил производство «Оки», по причине покупки предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). А серпуховчане не сдавались, в 2006-м они попытались повысить конкурентоспособность машины, установив на неё трехцилиндровый инжекторный двигатель китайского производства (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), однако спрос это не повысило. В ноябре 2008 года СеАЗ прекратил выпуск «Оки» в связи с нерентабельность.
«Ока» выпускалась с 1988 года по 2008 год. За 20 лет на заводах ВАЗ, КамАЗ (ЗМА) и СеАЗ в общей сложности было построено около полумиллиона микролитражек всех модификаций. Поскольку большую часть времени автомобиль выпускался в условиях рынка, помимо базовых версий и социальных модификаций (ручное управление, управление двумя руками и одной ногой, управление одной рукой и одной ногой) существует множество «коммерческих» и перспективных разработок, созданных как основными производителями, так и сторонними предприятиями.
Большая часть материала для написания этой статьи была взята из журнала издательства «Де Агостини» серия «Автолегенды СССР» №52 2012 года. Больше информации о автомобилях СССР можно найти на моем телеграмм-канале.
ВАЗ-1111 Ока
Содержание
История создания [ ]
Автомобиль «Ока» начал разрабатываться в конце 80-х годов на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ) для замены морально устаревшей мотоколяски СЗД. Затем разработку передали на Волжский Автозавод, где проект из мотоколяски превратился в полноценный, хоть и маленький, автомобиль.
Изначально «Оку» предполагалось оснащать оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но из-за его неготовности к моменту начала производства автомобиля был применён 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой оснащённую балансирным валом «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х, но кризис в отрасли помешал его внедрению.
Серийное производство «Оки» началось в 1988 году.
Производство [ ]
Первоначально автомобиль выпускался на Волжском автомобильном заводе, поэтому обозначается ВАЗ-1111 (в дальнейшем ВАЗ-11113). Позже производство «Оки» было также передано в Серпухов на СеАЗ (где первоначально и начинались разработки данного автомобиля) и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа). На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях ВАЗа. Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 35-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 31-сильного. Новый 35-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.
В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире (!) средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной отечественной модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и притока более современных иномарок (прежде всего китайских). Кроме того, АВТОВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в стране с 2006 года, что потребовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.
Модификации и обновления [ ]
За долгие годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (R13 вместо R12).
В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers).
На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (Ока-2). Кроме нового литрового трёхцилиндрового двигателя (вместо прежнего двухцилиндрового 0,8 л.) автомобиль получил новую пятиступенчатую механическую коробку передач, увеличилась максимальная скорость (со 123 до 150 км/ч), ремя разгона до 100 км. в час (с 27,5 до 18 сек). Новый двигатель позволил обеспечить выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.
В 2007 году произведена опытно-промышленная партия пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Не смотря на то, что это были самые доступные коммерческие автомобили, в серию они не пошли.
В январе 2009 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью.
Все модификации [ ]
История ВАЗ/СЕАЗ/ЗМА 1111/11113/11116
Всем привет!
Сразу скажу что инфа не полностью моя и сильно взаимствована из издательства ЗаРулём поэтому кому неохото много читать фактов об её создании я не принуждаю, кому интересно буду рад!
Каких только забавных, обидных, и прочих прозвищ не получил данный авто: Бешеная табуретка, Капсула смерти…
А еще маленький отечественный автомобиль называли Креветкой, Кабиной от КАМАЗа, Брелоком от БЕЛАЗа, Окурком, Пиджаком на колесах, Полчаса позора и ты на работе… Что не мешало многим людям любить его.
Москва-Серпухов
В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.
Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —это был
Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный
получивший в народе прозвище Малух («Малыш»).
Как рождался советский передний привод:
Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение
НАМИ-0219
Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.
НАМИ‑0231 — один из первых предков Оки и первый советский переднеприводный автомобиль в этом классе.
В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал
, а за ним — собранный уже в Серпухове
СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.
И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.
Опытный СМЗ‑1101, собранный в Серпухове, впервые получил имя Ока.
Москва-Тольятти
Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.
проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.
ВАЗ‑1111 Ока в конце 1980‑х представлял собой вполне современный с точки зрения инженерных решений автомобиль
Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.
на испытаниях на Дмитровском полигоне.
Подарок Сталину, копия Победы и Малыш — какие машины делали в соцстранах
Весной 1984 года опытный образец
(по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.
Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.
Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, — отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.
Во второй половине 1980‑х Ока выглядела вполне нарядно и привлекательно. Даже на фоне иных зарубежных аналогов.
Салон Оки сделали в простом, рациональном стиле 1980‑х, характерном и для ВАЗ‑2108.
Стройки и перестройки
Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.
Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.
10 несбывшихся надежд российского автопрома: с самого начала
Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.
А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.
Внешне отличалась от серийной, в основном, лишь приоткрывающимися для вентиляции задними окнами.Вазовский концепткар Ока‑2 1998 года. Эффектный, но все же лишь макет,
и другие неудачи российского автопрома
Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!
Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.
в 1997‑м предложила тольяттинская фирма «Спец Авто».
Прыжки в ширину
Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.
Неизвестные модели ВАЗа: о них никто не узнал
Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором
Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.
Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.
Ходовой прототип ВАЗ‑1121 Ока‑2 2003 года — вполне полноценный и даже интересный автомобиль.
Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.
от КАМАЗа — Ока с удлиненной базой и мелитопольским мотором.Четырехцилиндровый двигатель Rover в 1,3 л делал Оку очень динамичной и, конечно, очень дорогой.
Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с.
Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.
В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок
. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин.
Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем
, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.
ВАЗ‑17013 Тойма выпускали серийно, поскольку конструктивно машина была проще, чем грузовичок Гном.Прототип Ока-Гном с мощной полурамой и кузовом на ней по сути представлял собой даже не пикап, а бортовой грузовик.
Последнее китайское
В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.
А в начале 2000‑х на СеАЗе
. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.
Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке
, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.
Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.
Пролог и эпилог
История микроавтомобилей в СССР началась в 1950‑х. В стране после войны по официальным данным было более двух миллионов инвалидов, а трехколесные мотоциклообразные повозки нормальным транспортным средством считать можно было лишь с большой натяжкой.
В 1955 году после коллективного письма группы инвалидов в правительство на Горьковском заводе разработали ГАЗ‑18. Полноценная машина с закрытым кузовом получила двухцилиндровый двигатель — половинку мотора Москвич‑402 объемом 0,62 л и мощностью 18 л.с. Удивительнее то, что ГАЗ‑18 имел автоматическую коробку передач, созданную на базе агрегата для Волги и Чайки. Но ни ГАЗ, загруженный работой, ни тем более слабо оснащенный СМЗ начать производство, понятно, не могли.
Первой серпуховской четырехколесной машиной для инвалидов стал С‑3А с двигателем 0,35 л мощностью 7,3–8 л.с. Существовали и версии для инвалидов с одной ногой и одной рукой. В 1958- 1970 гг. сделали более 200 тысяч экземпляров.
Среди прототипов микроавтомобилей середины 1950‑х один из самых интересных — НАМИ‑050 Белка — машина вагонной компоновки, на 10‑дюймовых колесах, с откидывающимся для посадки на переднее сиденье передком. Мотоциклетные двигатели, которые ставили на опытные образцы, развивали 17,5–23 л.с.
С‑3Д — последняя серийная мотоколяска Серпуховского завода — была уже цельнометаллической, с двигателями 12–14 л.с. В 1970–1987 гг. изготовили около 490 тысяч машин. Интересно, что в последние годы производства машинки уже не только бесплатно распределяли среди инвалидов, но и продавали всем желающим. Так СМЗ-С‑3Д формально стала самым дешевым советским автомобилем.
Мотоколяски Кинешма М7901/79014 в небольших количествах делали на заводе Автоагрегат в Кинешме в 1999–2000 годах. На машины ставили американский 11‑сильный одноцилиндровый мотор Briggs & Stratton, отечественные мотоциклетные двигатели, пробовали и 13‑сильный дизель Т450Д.
Прототип ВАЗ‑11174 2010 года условно можно назвать Окой‑3. Трехдверную версию Калины с базой 2320 мм и удлиненной на 150 мм дверью оснастили 1,4‑литровым 89‑сильным двигателем. Всерьез серийное производство не планировали.
В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.
Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.
Если вдруг у вас есть еще какие интересные факты из жизни малютки ОКИ пишите буду рад!
Всем спасибо