Мотомуравейник (часть 9)
Мотомуравейник (часть 9)
На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики.
Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.
Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.
Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.
Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.
Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».
Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.
Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.
Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.
Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.
Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».
В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.
Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.
Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.
К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.
Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.
В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.
Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.
Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.
Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.
Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.
Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.
Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.
Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.
Cezeta 502: самый желанный мотороллер в СССР
Мотороллеры были весьма популярной техникой в советские годы, но особым разнообразием их ассортимент не отличался. Тульский мотозавод предлагал потребителям свои «Тулы», «Туристы» «Тулицы» и «Муравьи», а Вятско-Полянские машиностроители давали стране «Вятки» да «Электроны». Лишь в первой половине 60-х годов в СССР официально поставляли чехословацкие мотороллеры Cezeta, которые за характерную внешность сразу же получили народное прозвище «свинья».
Выпуском компактных «Чезет» занималось предприятие CZ Strakonice A.S, которое в послевоенные годы стало частью объединения Jawa. Конструкцию этих необычных машин создал инженер Ярослав Кох, который в свое время прославился как создатель довоенных мотоциклов Praga. Однако, еще в 1940-м им был не только разработан, но и запатентован мотороллер оригинальной конструкции с несущим кузовом.
На протяжении последующих лет Ярослав Кох продолжал работать над созданием мотороллеров, и в 1957-м году наконец-то были выпущены первые серийные образцы — 300 экземпляров модели Cezeta 501.
Аппарат с несущим кузовом был длиннее своих аналогов, его передняя часть кузова напоминала торпеду, а под вынесенной вперед фарой оказалось нечто, напоминающее бампер. Топливный бак расположился в верхней части кузова вместе с фарой, в результате чего под водительским сиденьем освободилось достаточно места для хранения багажа и инструментов. На мотороллер Cezeta установили трубчатый мотоциклетный руль, кикстартер и 1-цилиндровый 2-тактный двигатель мощностью 8 л. с., аналогичный мотору легкого мотоцикла CZ-175.
Cezeta 501 оснастили круглым спидометром и довольно большими 12-дюймовыми колесами, что было не очень характерно для скутеров. Силовой агрегат кстати тоже размещен не по-мотороллерному – на качающемся рычаге подвески, а по-мотоциклетному – на несущей конструкции аппарата. Через год над бензобаком установили багажник, а замок зажигания перенесли на верхнюю часть щитка ближе к спидометру.
Благодаря большим колесам чехословацкий мотороллер отличался устойчивостью и хорошей проходимостью, к тому же была возможность использовать для него детали мотоциклов Cezet, что упрощало техническое обслуживание. Мотороллер Cezeta 501 неоднократно подвергался модернизации, и ко всем последующим модификациям к «501» добавлялось их цифровое обозначение.
Новая модель Cezeta 501/01 отличалась довольно несовершенной системой воздушного охлаждения, тогда как на других европейских аналогах уже использовалась принудительная система охлаждения. Конструкторы завода «Чезет» это учли, и третье поколение мотороллера Cezeta 501/03 оснастили вентилятором, а также гидравлическими амортизаторами и 12-вольтовым электрооборудованием. На мотороллер Cezeta 501/05 установили динамостартер и рычажную подвеску заднего колеса.
В 60-х годах «Чезета» стала экспортироваться в 20 стран мира, в том числе и в СССР, где составила конкуренцию отечественным «Вяткам» и «Тулам». Появление 172-кубового мотороллера на фоне «Вятки» с объемом двигателя 150 куб.см, и «Тулы» с объемом 200 куб.см сыграло свою роль в том, что специалисты отечественного мотостроения не стали разрабатывать собственные мотороллеры аналогичной кубатуры. В общей сложности чешский завод CZ выпустил 43 тысячи мотороллеров Cezeta 501.
Конструкторы завода продолжали работать над увеличением мощности мотороллеров, что требовало и изменений ходовой части. Так, в декабре 1960-го года появился новый 172-кубовый мотороллер Cezeta 502. Мощность двигателя новой модели удалось довести до 9,5 л.с., улучшить систему охлаждения и сбалансировать тепловое напряжение, что позволило избежать перегрева мотора на подъеме.
Мотороллер Cezeta 502, разгоняющийся до 90 км/час, оснастили повторителями поворотов, световой сигнализацией и глушителем измененной конструкции, а звуковой сигнал перенесли с ветрового щитка под кузов. Мотороллеры Cezeta 502 были двухцветными и предлагались в шести вариантах сочетания цветов. Как и мотороллер Cezeta 501, модель Cezeta 502 также имела свои модификации, среди которых наиболее заметными стали 502/05 и 502/06 — Cezeta DeLuxe. Эти мотороллеры отличались довольно стильным внешним видом благодаря фигурному литому рулю с встроенным в него овальным спидометром на манер Jawa. За все время существования мотороллера Cezeta 502 было выпущено 72 тысячи единиц.
В 1960-м мотороллеры «Чезет» стали выпускать по лицензии в других странах, включая Новую Зеландию, где они получили обозначение N-Zeta. Несмотря на то, что в нашей стране достаточно большую популярность приобрела модель Cezeta 501, мотороллер Cezeta 502 был представлен на отечественном рынке в довольно ограниченном количестве.
В 60-х годах в СССР чешские мотороллеры «Чезета» считались дефицитом и, наряду с «Явой», были пределом мечтаний наших мотолюбителей. Чешские мотороллеры стоили дороже, чем отечественные, что было вполне объяснимо, так как по качеству изготовления и основным характеристикам они оставляли далеко позади «Тулу» и «Вятку».
На чехословацком заводе CZ производились также грузовые трехколесные мотороллеры Cezeta 505. Небольшим тиражом был выпущен и боковой прицеп Druzeta, который стал последней разработкой инженера Ярослава Коха. Для мотороллеров «Чезет» можно было использовать на только прицеп, но и мобильный багажник на одном колесе, прицепив его сзади. В 1964-м году завод был вынужден свернуть производство мотороллера «Чезета» как бесперспективное и убыточное, так и не выпустив модель Cezeta 503, которая была почти готова.
На фото представлена модификация 502/05 образца 1964 года. Одноцилиндровый двухтактный (9,5 л.с. при 5 000 об/мин) мотор Cezeta запускается династартером – генератором, совмещающим в себе функцию стартера. На случай севшего аккумулятора можно воспользоваться съемной педалью кикстартера, которая спрятана в багажнике под сиденьем.
Более подробную информацию о данном мотороллере можно узнать из нового видео:
Комментарии 124
Странно, чисто внешне у Тулицы со свиньёй ничего общего, а вот Чезета как раз навевает ассоциации…
Красивая вещь!, просто приятно посмотреть.
В первый раз такой вижу.Чехи конечно могут! Спидометр явно от Явы старушки позаимствован. В целом вещица интерестная но непрактичная. Так для развлечения! У нас в Сибири больше Тулы и Туристы и конечно же трудяги Муравьи любили! Мой дед вобще на Муравье и ИЖ-49 хозяйство с нуля поднял! Они неприхотливы надежны и неубиваемы! Вот к примеру, Тула так это вообще мечта рыбака и охотника была. А ход у неё какой мягкий, да ещё и колёса широченные! Так что ездить
по просёлку или болотистой местности на ней одно удовольствие!))
спидометр от ЧЗ 175 и, как помнится, от ранних ЯВА 250
В первый раз такой вижу.Чехи конечно могут! Спидометр явно от Явы старушки позаимствован. В целом вещица интерестная но непрактичная. Так для развлечения! У нас в Сибири больше Тулы и Туристы и конечно же трудяги Муравьи любили! Мой дед вобще на Муравье и ИЖ-49 хозяйство с нуля поднял! Они неприхотливы надежны и неубиваемы! Вот к примеру, Тула так это вообще мечта рыбака и охотника была. А ход у неё какой мягкий, да ещё и колёса широченные! Так что ездить
по просёлку или болотистой местности на ней одно удовольствие!))