«Волга» (машина): история модели, технические характеристики
Каждый из нас не раз слышал о таком автомобиле, как «Волга». История машины «Волга» берет свое начало в далеком 56-м году. Именно тогда на Горьковском автомобильном заводе стал вопрос о создании принципиального нового авто. Стоит отметить, что сейчас история автомобиля «Волга» не заканчивается. Эти машины производят серийно до сих пор. Что же, давайте рассмотрим, что собой представляет «Волга» (машина). История модели и обзор – далее в нашей статье.
Как все начиналось: ГАЗ-21
Прототипом для первой модели «Волги» послужила легендарная «Победа», ГАЗ М-20. Машина на тот момент имела передовой дизайн и хорошие технические характеристики. Но ближе к 50-м ее заметно обошли иностранные конкуренты. Возникла потребность в создании принципиально нового автомобиля, ком стал ГАЗ-21. Машина получила «американизированный» дизайн и новую агрегатную начинку. В разработке внешности был задействован известный художник Лев Еремеев. Именно он применил мировые тенденции автомоды последних лет. Так, внешность машины имела «ракетно-космические» мотивы.
Технические особенности «двадцать первой»
Стоит отметить, что новая машина «Волга» (ГАЗ-21) оснащалась как механической, так и автоматической коробкой передач с переключением «у руля». Обе трансмиссии были на три ступени. На первых экземплярах главная передача КПП была не гипоидной, а конусной. Машина оснащалась независимой подвеской спереди и рычажными гидравлическими амортизаторами. Сзади – классическая рессорная подвеска. Что касается двигателя, сюда устанавливали 2,4-литровый бензиновый агрегат на 70 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент составлял 17 кгс при 4 тысячах оборотов. На то время «Волга» (машина ГАЗ-21) имела неплохие динамические характеристики. Она стала культовой, особенно после выхода на свет фильма «Берегись автомобиля». Но на этом история «Волги» не заканчивается.
ГАЗ-24
Шли годы, автомобильная промышленность развивалась, и машина требовала изменений. Так, инженеры приступили к созданию новой модели «Волги» (хотя 21-ю постоянно дорабатывали в ходе производства). Легендарная «двадцать четверка» появилась в 1967 году. Серийное производство машины не прекращалось вплоть до 85-го года.
Технические новшества «двадцать четверки»
У 24-ки была значительно доработана агрегатная часть. Так, вместо трехступенчатой коробки, сюда устанавливалась полностью синхронизированная 4-ступенчатая трансмиссия. Поскольку машина отличалась большим весом, в новой модели были доработаны и тормоза. Теперь они шли с гидровакуумным усилителем и автоматическим разделителем «контуров». Подвеска машины тоже модернизировалась. Спереди стоит кованая балка и резинометаллические шарниры. Стоит отметить, что такая схема подвески использовалась на всех последующих «Волгах» и даже перешла на «ГАЗели». Отзывы владельцев отмечают высокую надежность данной подвески. Балка за счет простоты конструкции, не требует к себе значительного обслуживания. Единственное, что нужно машине – это проводить шприцевание шкворней, да и то, раз в год.
Модификация 24-10
Спустя несколько лет на Горьковском автозаводе была слегка доработана стандартная «Волга». Машина стала оснащаться другим, более мощным двигателем. Была организована поставка из Заволжского моторного завода. Так, модификация 24-10 стала оснащаться силовым агрегатом ЗМЗ-402 мощностью 100 лошадиных сил. Ранее здесь использовался мотор 2401, который выдавал 85 лошадиных сил мощности. Стоит отметить, что это был дефорсированный мотор – он рассчитан на потребление бензина с октановым числом А-76. ЗМЗ-402 рассчитан на 92-й бензин. Модификация получила множество доработок. Так, здесь впервые была использована бесконтактная система зажигания, изменился дизайн руля, приборной панели и дверных ручек. Внешне эту модификацию можно распознать по черной пластиковой решетке радиатора.
ГАЗ-31029
Чем отличалась эта «Волга»? Машина в первую очередь приобрела более современный дизайн (с него затем была создана первая «ГАЗель»). В машине изменили переднюю и заднюю оптику, поставили новую решетку радиатора и бампер. Боковые стекла теперь лишились форточек с хромированной окантовкой. Тем не менее силуэт остался прежним – та же «двадцать четверка». Серийно модель 31029 выпускалась с 92-го по 97-й год. Машина часто использовалась в качестве такси. И тут впервые «Волга» лишилась статуса прежнего эталона роскоши и комфорта. С выходом ГАЗ-31029, модель значительно удешевили.
Интересные факты о «Волге 31029»
В 90-х годах образовалась определенная прослойка нижегородских тюнинговых фирм, которые занимались улучшением технических характеристик стандартной «Волги». Так, улучшения производились путем замены штатных агрегатов (двигателя, подвески) на узлы с импортных автомобилей. Помимо этого, данные компании занимались установкой систем кондиционирования и сервоприводов на обычную «Волгу 31029».
В 95-м году на данный автомобиль устанавливали 4-цилиндровый мотор от Rover на 136 лошадиных сил и автоматическую четырехступенчатую коробку передач. Спустя год, на свет появились образцы с двигателем от «Ленд Ровер Дискавери» на 3,9 литра. Такая «Волга» развивала до 185 лошадиных сил мощности. Устанавливались и японские моторы от «Тойоты Кресты» и «Крауна». Большое подкапотное пространство дало широкий потенциал для тюнинга «Волги». Но это были очень редкие экземпляры.
ГАЗ-3110
Помимо гидравлического усилителя, сюда штатно устанавливали электрокорректор фар и дисковые тормоза на переднюю ось. На автомобиле впервые использовалась более низкопрофильная резина (195 на 65 диаметром 15 дюймов). Конструктивно модель отличалась наличием нового рулевого редуктора, карданного вала с промежуточной опорой и неразрезным задним мостом. Был в этой «Волге» и двухрежимный обогрев заднего стекла, а также масляный радиатор. Производитель впервые использовал новую технологию окраски кузова (на комплексе «Хайден-2»). Использовалась двухкомпонентная эмаль «металлик».
Это был значительный шаг вперед для автомобиля «Волга». Какая машина отечественного производства на то время имела подобный «пакет» оснащения? АвтоВАЗ приступил к этому значительно позже. Тем не менее качество сборки у «Волги» не особо впечатляло, говорят отзывы автомобилистов. Пластик на бамперах не выдерживал больших температур и летом начинал плавится. Шумоизоляция внутри тоже отсутствовала. Не было и подушек безопасности. Качество отделки было посредственным, на уровне дешевых иномарок. Автомобиль не выдерживал жесткой повседневной эксплуатации – быстро гнил кузов (несмотря на применение новой технологии грунтования), стирались элементы салона и сиденья. Сейчас найти 3110 в хорошем состоянии довольно трудно. Сколько стоит такая «Волга» (машина)? Цена на нее составляет от 1,5 до 3 тысяч долларов (так как модель серийно уже не выпускается).
О моторе на 3110
Одна из существенных доработок – это двигатель. Линейка пополнилась новым силовым агрегатом – ЗМЗ-406. Такой мотор устанавливался и на «ГАЗели». Двигатель отличался электронной системой управления угла зажигания и наличием двух распредвалов. Данный мотор стал первым на «Волге» с системой впрыска топлива. Машина стала меньше расходовать топлива. Паспортные показатели составляют 11 с половиной литров в смешанном цикле.
Модификация 3102 и ее особенности
Отдельно стоит сказать о модификации 3102. Эта «Волга» производилась серийно дольше всех – с 81-го по 2009 год. Базой для нее послужила именно «двадцать четверка». В семейство ГАЗ-3102 также входила и легендарная «догонялка» с двигателем V8 на 195 лошадиных сил.
Заключение
«Танк во фраке»: история легендарной «Волги»
Этот автомобиль называли «танком» и «большим диваном», он был символом нескольких десятилетий и несбыточной мечтой для многих советских граждан, но в конце концов стал легендой отечественного автопрома.
Предшественницей «Волги» была знаменитая «Победа», та самая, которую чуть было не назвали «Родиной». Ее выпускали на Горьковском автозаводе с первого же послевоенного года — с 1946-го, и это была передовая по тем временам машина. Но к 1950-м она уже довольно сильно устарела как внешне, так и по агрегатной части. Так что 1953-й стал точкой отсчета для совершенно нового автомобиля.
Художник, или, как сказали бы сегодня, дизайнер этой машины, Лев Еремеев хотел сделать «Волгу» модной и современной, а потому во многом вдохновлялся американскими образцами. Авиационные и даже космические мотивы — вот что было актуально в автомобильном дизайне в те годы. В итоге эскиз получился элегантным, выразительным, совсем непохожим на прочие скромные и предельно функциональные советские транспортные средства.
В 1954-м появились первые опытные образцы. Для «Волги» сразу же разработали две коробки передач: механическую и автоматическую, — и прототипы, оснащенные разными трансмиссиями, отправились бороздить дороги Советского Союза. Например, их гоняли от Москвы до Крыма и обратно, а также заставляли месить бездорожную грязь на территории колхоза «Путь к коммунизму». Но в самых разных условиях «Волга» продемонстрировала превосходство над своей предшественницей «Победой». К тому же она была динамичнее.
В 1957-м «Волга», она же ГАЗ-21, встала, наконец, на конвейер. Ее выпуск приурочили к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов, который проходил в Москве. Первая партия, около 30 тысяч машин, была не с привычным хромированным оленем на капоте, а с пятиконечной звездой. По легенде, маршалу Жукову на показе опытных образцов передняя часть автомобиля сначала не понравилась, вот на завод и отправили директиву: срочно переделать. Там-то якобы и придумали звезду, которая не могла не прийтись по душе полководцу. Позднее оформление «Волги» снова изменили.
«Акулья пасть» — выражение, понятное всем советским автомобилистам. Так называли новую облицовку решетки радиатора «Волги», которая появилась в 1958 году. Решетка представляла собой 16 вертикальных отверстий и выглядела довольно грозно. Одновременно поменяли бампер и указатели поворотов. В таком виде машину отправили на Международную брюссельскую выставку, где советская автомобильная экспозиция удостоилась Гран-при.
В Бельгии «Волгу» в шутку называли «танком на колесах», а в Скандинавии — «танком во фраке». В Англии же к ней относились как к «рабочей лошадке», хотя туда отправилось всего 15 автомобилей, причем это была специальная модификация с правым рулем. Довольно много таких машин ушло и в Индонезию. В Греции «Волга» была особенно популярна у таксистов, правда, из-за специфической манеры их вождения по Афинам расход топлива был несколько выше, чем предполагалось. Но автомобиль никогда и не относился к разряду экономичных.
Цена «Волги» в 1961 году составляла 5100 рублей, или 62 средние зарплаты. Для сравнения: «Москвич» стоил в два раза дешевле, а «Запорожец» — «всего» 22 месячных заработка.
Про «Волгу» часто говорят, что она такая живучая, потому что в ней якобы много железа. На самом деле толщина листа для крыши и днища автомобиля совсем небольшая. Правда, в годы выпуска первых машин существовала специальная технология, когда кузов после промывки и травления подвергался фосфатизации, а после еще и грунтовался особым образом. Потом его сушили, выравнивали грунтованные поверхности вручную, напыляли особый противошумный слой, он же дополнительный защитный. И только потом кузов окрашивали синтетической эмалью. Получалось надежно и долговечно.
В 1960-е «Волга» утрачивает былую помпезность и тяжеловесность, становится легче и изящнее. Хрома в ней становится значительно меньше, а «акулья пасть» сменяется «китовым усом» — так на водительском сленге именовалась новая решетка радиатора с 36 отверстиями вместо прежних 16. Фигурку оленя больше не устанавливают на капот: слишком уж часто ее свинчивают хулиганы. Место гордой газели занимает обычная небольшая эмблема.
В 1965-м на советские экраны выходит фильм Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля», который интересен не только трогательным образом Юрия Деточкина, но и сценами, в которых красивая бежевая «Волга» прямо-таки вальсирует в кадре, раскачиваясь в такт музыке. Ну и, конечно, совершенно пустынная МКАД выгодно контрастирует в этом фильме с современностью. Немудрено, что по сценарию Деточкин угонял именно «Волгу». Этот автомобиль в Советском Союзе был чем-то большим, чем просто транспортное средство. Он указывал на статус, привилегированное положение, уровень доходов. Долгое время «Волга» была самым роскошным автомобилем, который можно было приобрести в нашей стране частному лицу. По крайней мере, теоретически.
В 1972 году в модельном ряду появляется «Волга» с кузовом универсал. Удобный семиместный автомобиль с тремя рядами сидений станет исключительно ведомственным: купить его просто так практически невозможно. Эксплуатируемый в качестве такси и кареты скорой помощи универсал будет попадать в частные руки только «по знакомству», да и то после списания из соответствующего автопарка. Причина вполне в духе времени: такой автомобиль считается «вредным», ведь на нем куда проще перевезти свою продукцию с дачного участка и продать на рынке, а это коммерция и спекуляция. Правда, встречались и исключения. Например, Юрий Никулин смог заполучить себе «Волгу» в таком кузове, объяснив это тем, что автомобиль нужен ему для перевозки циркового инвентаря.
Вишневая «Волга» ГАЗ-24 с низкой посадкой и белыми бортиками покрышек появлялась практически исключительно в рекламных брошюрах: такого дизайна в серийных масштабах не было никогда, да и от низкой посадки пришлось отказаться из-за качества дорог. Серийное производство 24-й началось только в 1970-м и продолжалось вплоть до 1992 года.
Одна из самых запоминающихся ролей этой «Волги» в кино — фильм «Служебный роман». Помните эпизод, где автомобиль высокого класса сравнивается с малогабаритной квартирой? Получилось очень по-советски. И ведь ГАЗ-24 весьма скромна что снаружи, что внутри, но товарищу Новосельцеву эта машина представляется недосягаемой мечтой. Интересно, кстати, что у Олега Басилашвили, сыгравшего в фильме хозяина «Волги», Самохвалова, на тот момент не то что машины — даже водительских прав не было.
Впоследствии 24-я «Волга» модернизировалась на Горьковском автозаводе еще несколько раз. Правда, последние модификации уже не отличались ни изяществом, ни красотой. Потом были ГАЗ-3105, ГАЗ-3111 и ГАЗ 3115, а позже «Волга-Сайбер», в которой уже и от «Волги»-то ничего не осталось. Значительными успехами ни в коммерческом плане, ни в смысле всенародной любви эти машины уже не отличались. Так история триумфа некогда самой престижной автомобильной марки Советского Союза подошла к концу, но машина пережила само государство. Так что списывать «Волгу» со счетов пока не стоит.
Фото: Getty Images, Flickr, Путеводитель / Youtube
Владимир Носаков: “Любимая машина? Конечно же “Волга”!
Почему на “Волга” не получила мотор V6, как появилось имя “Газель” и влиял ли Кремль на дизайн советских автомобилей? На эти и другие вопросы мы попросили ответить главного конструктора ГАЗа Владимира Никитича Носакова.
— Долгое время такой должности как автомобильный дизайнер в советской автопромышленности формально не существовало. Но сами автомобили все же появлялись. Кто в ту пору заведовал созданием внешнего вида новых машин? Как официально называлась эта профессия? Как в нее приходили специалисты? Словом, что нужно было сделать, чтобы в СССР стать автомобильным дизайнером в современном представлении этого понятия?
— На ГАЗе дизайном занималось ХКБ в составе Отдела кузовов. Поначалу, до бюро, это была скульптурная группа, включавшая художников, скульпторов, модельщиков, граверов и специалистов по тканям. Соответственно так их должности и назывались. Дизайнер, как профессия, установился только после 70-80-х… Ими были творческие выпускники “Мухинки”, “Строгановки”, Политеха…Дизайнер обязан иметь образование, умение, кругозор и талант к творчеству. При этом суметь сделать личный проект, показать, убеждать и добиваться своего.
— Как вы лично пришли в автомобильную промышленность? Создавать автомобили было мечтой с детства или просто так сложились обстоятельства?
— Просто так сложились обстоятельства. С пионерского детства и со служебного гаража во дворе дома в свободное время предпочитал общаться с автотехникой, рисовал автомобили почти ежедневно все школьные годы. Постарался окончить школу с медалью, чтобы поступить в Горьковский политех на автофакультет.
— Вы пришли на ГАЗ уже в начале 60-х годов. Успели ли застать людей участвовавших в разработке первой “Волги”? В частности Льва Еремеева и Джона Вильямса, участвовавших в создании ГАЗ-21?
— С Еремеевым виделись и общались с моего первого дня на ГАЗе и после его ухода на пенсию. С Вильямсом не виделись, он давно ушёл с ГАЗа, а я работал и чертил по его методикам.
— В плане стиля переход от ГАЗ-21 к ГАЗ-24 получился значительно более кардинальным нежели переход от “Победы” к первой “Волге”. Почему было принято такое решение?
— Я бы так прямо не сказал, хотя на 24-ке изменения носили более рационально-логичный и практический характер: приварное переднее оперение, больший салон и багажник в тех же габаритах, современный и одновременно долговечный дизайн, неубиваемый кузов и ходовая.
— Очень интересно как на свет рождались автомобили наподобие полноприводной “Волги” с увеличенным клиренсом ГАЗ-2495? В народе принято считать, что заказ на подобные разработки спускался сверху. Как дело обстояло на самом деле?
— На самом деле дело так и обстояло: пришёл заказ.
— Сейчас считается, что главным экзаменом для любого легкового автомобиля, разработанного в СССР, был показ в Кремле высшему руководству страны. И если генсеку, что-то не нравилось во внешнем виде или конструкции машины это тут же переделывали. Это действительно так? Были случаи когда в Кремле “зарубали” новинки ГАЗа?
— Кроме решётки со звездой на 21-ю заданий на переделку не было.
— ГАЗ выпускал не только легковые, но и грузовые автомобили, а также военную технику. Были ли приоритеты у разработок для армии перед гражданскими машинами? Другими словами были ли ситуации, когда процесс создания легковой или грузовой модели тормозили в угоду условному БТР?
— Случалось. Например, из-за постановки на производство БТР-70 на несколько лет отложили освоение ГАЗ-24.
— Говорят, что именно вам принадлежит идея торговой марки “Газель”. Можете рассказать об этой истории подробнее?
— Очень подробно эта история освещена в журнале «Грузовик Пресс» №10-2014. (Далее приводим выдержку из статьи Дениса Орлова «ГАЗель»: автомобиль и имя” www.gruzovikpress.ru/arti…6-gazel-avtomobil-i-imya/ )
«Грузовик тоже имеет право на имя собственное – эта мысль очень увлекла меня. Вечером я засел за поиск названия. В то время каждый российский автомобильный завод занимал свою нишу. Мы выпускали грузовики среднего тоннажа, машины меньшей грузоподъёмности делали УАЗ, РАФ и ЕрАЗ, более тяжёлые – ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, БАЗ, МоАЗ, БелАЗ. «Полуторка» была создана по инициативе ГАЗа вопреки установившемуся порядку и даже первоначальным планам Министерства автомобильной промышленности. Но не только это было необычно. Был создан автомобиль, широко унифицированный с агрегатами «Волги», полной массой до 3,5 т. То есть управлять им мог любой, у кого в «правах» открыта любительская категория «Б». Наша «полуторка» должна была стать подспорьем возрождавшегося в России класса мелких предпринимателей. Все эти особенности – волжские традиции, лёгкость и высокие динамические качества машины, предпринимательскую жилку – хотелось отразить в названии. Я выложил на стол лист бумаги, вооружился карандашом и принялся писать варианты. Всего их получилось 33. В их число входило в том числе и такое: «Бычок».
По разным причинам названия отсеивались. «Баркас» не годилось, поскольку в Германской Демократической Республике выпускали однотонный развозной грузовичок с таким названием. Из-за нежелательного подтекста отсеялись «Браток», «Бригада» и «Бродяга». В «шорт-лист», как сегодня принято выражаться, вошло 12 наименований. В большинстве своём они соответствовали первоначальным критериям. Среди них были, например, «Комок», «Привоз», «Челнок», «Ларёк», «Фазенда». Я ещё раз взглянул на фотографию «полуторки»: обтекаемая кабина с большой площадью остекления, длинная низкобортная грузовая платформа, непривычно малого диаметра колёса. И мне показалось, что этот автомобиль как живое существо. Нужно ли столь прямолинейно привязывать название к назначению машины? В коротком списке вариантов были «Белка», «Пчёлка» и «Газель». Первое однажды использовал для экспериментального микроавтомобиля вагонной компоновки мой учитель Юрий Аронович Долматовский, к которому я поступал в аспирантуру. «Пчёлка» всё же сгодилось бы для маленького автомобиля. И тут меня осенило: конечно же «Газель»! К тому же первый слог в этом слове – это название нашего предприятия! Карандашом я дважды подчеркнул слово «Газель» и буквы ГАЗ в этом слове».
— Существовала ли межзаводская конкуренция между ГАЗом и ЗИЛом? Все-таки по некоторым категориям продукции, например, по машинам представительского класса и по грузовикам эти два предприятия можно назвать конкурентами…
— Верно, заводы были конкурентами, но не наши автомобили. Они были достаточно разными и по конструкции и по применению, да и по количеству тоже в дефиците.
— Очень многих интересует вопрос почему планируемая установка мощных 6-цилиндровых двигателей для “Волги” ГАЗ-24 так и остановилась до стадии конвейера?
— Когда проводились испытания двигателя V6 для Волги, на ГАЗе было закрыто моторное производство, а план организации его выпуска на ЗМЗ не был осуществлён.
— В перестроечные годы на ГАЗе планировали к производству несколько моделей иностранного происхождения. В частности всерьез обсуждалась возможность выпуска французского Peugeot 605. При этом о подробностях проекта достоверно известно совсем немного. Пожалуйста, расскажите как обстояло дело. Как вы лично относитесь к нашумевшему в свое время проекту “Волга-Сибер” (Chrysler Sebring).
— Для реконструкции производства легковых автомобилей на ГАЗе прорабатывались несколько проектов с различными фирмами (“Форд”, “Пежо”, ФИАТ, “Крайслер”.) Были проведены ознакомительные испытания зарубежных аналогов, получено много объективных данных. В итоге реализован был проект с фирмой “Крайслер, позволивший реконструировать сборочно-кузовное производство ГАЗ. После прекращения выпуска неоптимальной модели «Волга-Сайбер», на этой оснастке организован выпуск современных автомобилей зарубежных марок.
— Как по вашему, возможно ли, а главное целесообразно ли восстанавливать на ГАЗе производство легковых автомобилей собственной разработки?
— Разработка, как и производство нового автомобиля, в особенности легкового, в современных условиях стратегии глобализации возможны лишь на общей платформе большого семейства моделей. Создание отдельной модели собственной разработки технически и экономически нецелесообразно.
— Назовите, пожалуйста, автомобиль ГАЗа, который вы можно считать вашим самым любимым?
— Конечно же «Волга», а конкретно та, которая меня возила ровно 20 лет с 1991-го по 2010-й. Это была ГАЗ-24-10.