Зачем в самолете ремни безопасности и как они устроены
Зачем в самолете ремни безопасности и как они устроены
«Пристегните ремни», – с этой фразы начинается любой перелет любой авиакомпании. Но почему ремни в самолете так не похожи на ремни безопасности в других видах транспорта? Этим вопросом задались журналисты американского издания Atlas Obscura и решили провести небольшое и на первый взгляд безобидное расследование.
Все сразу пошло не очень гладко. Федеральное управление гражданской авиацией США (FAA) от интервью отказалось. AmSafe, одна из крупнейших компаний-производителей ремней безопасности для самолетов, проигнорировала многочисленные запросы редакции. Эксперты в области авиабезопасности также либо не отвечали, либо отказывались давать комментарий, ссылаясь на то, что они не владеют необходимой информацией.
Один влиятельный бизнесмен и два инженера ответили на вопросы журналиста, но затем настояли на том, чтобы их имена не упоминались в публикации. А Эми Фэйхер, автор книги The Next Crash: How Short-Term Profit Seeking Trumps Airline Safety (в дословном переводе «Следующая авиакастрофа: как желание извлечь краткосрочную выгоду подрывает авиабезопасность»), завершила свое письмо словами: «Никто не хочет, чтобы люди знали правду»! Но на самом деле никакого заговора здесь нет.
Патент на «безопасный ремень» от 1885 года
На заре автомобилестроения ремней безопасности в машинах либо не было вообще, либо покупатель мог сам решать, ставить их или нет. Однако в 1966 году, после выхода книги Ральфа Нейдера «Опасен на любой скорости», в которой автор осудил производителей автомобилей за недостаточное внимание к безопасности на дорогах, был выпущен первый американский закон, обязывающий производителя оборудовать ремнями безопасности все виды транспорта (кроме автобусов).
В большинстве самолетов ремни появились в 30-х – 40-х годах прошлого века, однако в 1947 году авиакомпании начали массово от них отказываться, ссылаясь на то, что туго затянутый ремень мог стать причиной внутренних повреждений в случае авиакатастрофы. Правда, этот аргумент меркнет по сравнению с количеством внутренних и внешних травм, которые получает непристегнутый пассажир в случае крушения.
Известная нам по сей день пряжка ремня безопасности в самолетах уже в 1972 году выглядела устаревшей. Именно такие замки поначалу устанавливали в автомобилях, но уже в конце 1970-х пряжку заменила знакомая нам кнопка, а еще чуть позже ремень стал фиксировать водителя в трех точках. Такой ремень мы используем и сейчас.
Такую пряжку сначала ставили в автомобили, а с 1972 она перекочевала в самолеты
Однако по ряду причин пряжка с рычагом, покинувшая салоны автомобилей, осталась в самолетах. Во-первых, часть автомобильного ремня, удерживающая плечо пассажира, крепится к раме, очень прочной детали автомобиля. В самолете же такой ремень крепился бы к намного менее прочной стене фюзеляжа. Можно было бы прикрепить его к креслу, но тогда пришлось бы укреплять уже сами кресла, что увеличило бы массу самолета. А такой эффект крайне нежелателен.
Во-вторых, достоинство пряжки с подъемным рычагом в том, что она вряд ли откроется случайно, но ее легко расстегнуть в случае чрезвычайной ситуации. Автомобильный замок с кнопкой мог бы открыться произвольно из-за падения на него какого-либо предмета. К тому же, учитывая почти полное отсутствие свободного пространства в салоне эконом-класса, никто бы не захотел копаться между сиденьями в поисках кнопки.
Ремни в самолетах остаются неизменными на протяжении десятилетий. Единственное, что поменялось – материал, из которого изготовлены стропы, он стал менее тянущимся. Это делает такие ремни особо привлекательными для авиакомпаний, известных своим желанием сэкономить на всем. «Я подозреваю, что эти устаревшие ремни, которые мы до сих пор видим в самолетах, были одобрены FAA как подходящие под минимальные требования безопасности, они легкие и дешевые», – пишет Фэйхер.
Но цена – не единственная причина. Безопасность во время полета сильно отличается от безопасности на дороге. Основная цель ремней в самолете не спасти вашу жизнь в случае маловероятного крушения, а уберечь пассажира от травм в более распространенных ситуациях – в зонах турбулентности и во время разгона и торможения на взлетно-посадочной полосе. Именно в этих случаях вам необходима дополнительная защита из-за высокой скорости самолета.
Другое различие – особенности движения самолета по сравнению с автомобилем. Резкие движения автомобиля могут происходить только на плоскости: вперед, назад и из стороны в сторону. Здесь вам помогает ремень, удерживающий плечо – он не дает телу по инерции вылететь из сидения. В самолете же логичнее защищать пассажира от резких движений вверх и вниз, как во время турбулентности. В таком случае удерживание плеча вам вряд ли поможет.
Краш-тест ремней безопасности. На фото, кстати, вертолет, но принцип тот же
FAA рассчитывает, какие ремни нужны, по результатам краш-тестов. Специалисты измеряют ускорение тела в случае удара. Идея в том, что чем больше скорость, тем надежнее должны быть системы безопасности. Чем больше расстояние между головой пассажира и ближайшим предметом, тем большую скорость тело наберет в случае удара или резкого движения. Поэтому в эконом-классе, где расстояние до впередистоящего обитого мягким материалом кресла минимально, мала и опасность сильного удара.
А что насчет бизнес-класса? Там расстояние больше – больше и опасность. В некоторых самолетах ремни в зоне первого класса больше напоминают автомобильные. Но самая надежная система безопасности должна быть у пилота и экипажа, потому что перед ними самое большое расстояние до ближайшего объекта. Поэтому ремни безопасности в кабине пилота обычно крепятся в пяти точках как в гоночных автомобилях.
У пилотов и военной, и гражданской авиации ремни безопасности выглядят примерно одинаково
Кстати, эксперты в области транспортной безопасности утверждают, что данных о том, как сказываются на безопасности пассажиров самолета ремни автомобильного типа и другие удерживающие системы недостаточно. Поэтому ни одна авиакомпания не станет вкладывать средства в полную смену системы ремней.
Индустрия гражданской авиации все же делает маленькие шажки по пути усовершенствования системы безопасности, встраивая в ремни небольшие подушки безопасности. Однако ремни с пряжкой-рычагом стоят 50 долларов за штуку и подходят под требования FAA. Поэтому они-то и остаются в кабинах самолетов.
Ещё больше интересного на нашем канале в Яндекс.Дзен
Зачем на самом деле нужны ремни безопасности в самолете
Пилот объявляет готовность к взлету, внимательный взгляд стюардессы скользит по рядам, пассажиры безропотно щелкают ремнями безопасности. Таковы правила, да и как-то оно так спокойнее, правда? Правда, скептики возражают: в случае авиакатастрофы это вряд ли повысит шансы на выживание. Авиаторы вносят ясность: ремни — штука многофункциональная, и без них действительно не обойтись во время взлета, полета и посадки.
На старте
Когда самолет разгоняется, всех сидящих в салоне автоматически пригвождает к креслам, и дополнительные крепления кажутся лишними. В штатной ситуации это действительно так. А если вдруг по каким-то причинам пилоту придется экстренно отменять взлет? В такой ситуации он прерывает разбег и начинает торможение, причем куда более жесткое, чем при обычной посадке. Не готовые к неожиданностям пассажиры могут больно удариться головой о переднее кресло или попросту упасть на пол, так что ремни при взлете непременно должны быть пристегнуты.
В воздухе
Если взлет прошел успешно, кнопка «пристегнуть ремни» на верхней панели гаснет, но в любой момент может загореться вновь. Самолет несется вперед на огромной скорости, за бортом меняются температура, давление, плотность воздуха, направление и сила ветра, образуются воздушные ямы — болтанка естественна, как качка на море.
Сама по себе турбулентность почти никогда не приводит к катастрофам, но непристегнутые пассажиры рискуют подлететь вверх и удариться о потолок. Кстати, пилотов защищают не только поясные, но и плечевые ремни, надежно фиксирующие спину, поскольку они не сидят неподвижно, а активно управляют судном.
При приземлении
Посадка по статистике — самый напряженный момент перелета. И даже когда шасси соприкоснулись с поверхностью, радоваться рано: из-за плохой видимости, сильного ветра и прочих факторов судно может выкатиться за пределы полосы, а при слишком резком ударе о бетон — загореться.
Авиационные ремни сконструированы так, чтобы при эвакуации не пришлось мешкать и судорожно искать кнопку между сиденьями, как в автомобиле. А вот проигнорировав просьбу пристегнуться, можно вылететь из кресла и получить серьезные травмы: данное правило явно придумали не для того, чтобы его нарушать.
Как появились ремни безопасности в самолетах и почему они устроены именно так?
Стандартное место в экономклассе самолета имеет несколько особенностей. Среди них откидной пластиковый столик на спинке сиденья впереди, кнопка или рычаг для откидывания назад, что в зависимости от вашей точки зрения либо очень удобно, либо очень грубо, и, конечно же, ремень безопасности.
Что же интересного в авиационных ремнях безопасности? Они отличаются от своих аналогов в других видах транспорта. Во-первых, в самолетах ремень крепится только на поясе. Во-вторых, его массивная металлическая застежка находится прямо посередине. В автомобилях, даже на задних сиденьях, ремни не такие. Даже в гоночных машинах они устроены иначе. На самом деле ни в одном другом виде транспорта нет такого механизма пристегивания. В издании Atlas Obscura решили разобраться, как появились авиационные ремни безопасности.
Ремни безопасности появились задолго до самолетов и автомобилей: первый такой механизм был запатентован в США в 1885 году. В первых автомобилях никаких ремней не было; вплоть до 1950-х пристегивание было не более чем опцией у особо передовых автопроизводителей (к примеру, Saab). Ситуация изменилась в 1966 году, после выхода книги Ральфа Надера «Опасен на любой скорости». Автор резко раскритиковал производителей автомобилей за нежелание обеспечить базовые требования безопасности. После выхода книги в США приняли первый закон, предписывающий установить механизмы пристегивания во все транспортные средства, кроме автобусов.
В самолетах ремни безопасности появились в 1930–1940-х годах. В 1947-м ряд авиакомпаний потребовал запретить использовать ремни в самолетах, так как при падении они якобы могли вызвать больше травм. Конечно, такое мнение не соответствовало действительности: по статистике, при авариях на самолетах больше страдают непристегнутые пассажиры. Федеральный закон об авиации США 1958 года, принятый после нескольких авиакатастроф, установил более высокие стандарты безопасности; они были классифицированы в 1972 году и с тех пор несколько раз обновлялись.
Большая металлическая пряжка, которая чаще всего встречается на ремнях в экономклассе, несколько устарела уже в 1972 году. В индустрии она известна как «пряжка с подъемным механизмом» (lift lever buckle); до 1970-х такая система пристегивания была распространена на автомобилях, затем их заменили привычные нам механизмы с кнопкой. Тогда же некоторые автопроизводители начали экспериментировать с трехточечными ремнями, которые фиксировались не только на поясе, но и на плече водителя или пассажира. Сейчас такие ремни установлены в подавляющем большинстве автомобилей.
Есть несколько причин того, что такие механизмы пристегивания исчезли из автомобилей, но остались в самолетах. Во-первых, автомобильные трехточечные ремни безопасности крепятся непосредственно к раме машины — самой прочной ее части. В самолете ремни по такой системе пришлось бы крепить к стене самолета, а это не такая надежная конструкция. Можно было бы крепить ремень прямо к сиденью, однако для этого его пришлось бы сделать тяжелее.
У металлической пряжки на ремнях безопасности в самолетах есть ряд несомненных преимуществ: ее сложно расстегнуть случайно, но в аварийных ситуациях она снимается легко. У автомобильных механизмов пристегивания кнопку легко нажать случайно. Кроме того, в тесном экономклассе пользоваться таким механизмом было бы сложнее, особенно в экстремальных ситуациях.
Еще одно фундаментальное отличие состоит в том, как самолеты движутся. При автомобильных авариях тело пассажира бросает вперед, назад или вбок. Плечевой ремень существенно снижает риск травм в таких случаях. Однако в экстремальных ситуациях в самолете пассажира может бросать вверх и вниз. В таких условиях плечевой ремень может принести только лишний вред.
Федеральное агентство гражданской авиации США (FAA) тестирует технологии безопасности с помощью манекена на пассажирском сиденье и с акселерометром в голове. С манекеном моделируют аварии, а затем замеряют скорость в момент, когда его голова ударяется о то или иное препятствие. Таким образом определяют меры безопасности, которые нужно принять, чтобы спасти потенциального пассажира. Чем больше скорость, тем серьезнее повреждения и тем больше защиты требуется.
Чем больше расстояние между головой пассажира и препятствием, тем большую скорость она сможет набрать при аварии и тем сильнее будет травма. Правила FAA предписывают обеспечивать защиту, пропорциональную свободному месту в салоне. В тесном экономклассе можно удариться разве что о спинку переднего сидения и о стенку сбоку, и расстояние до них не так велико, чтобы получить серьезные травмы.
Удивительно, но из-за более просторного салона летать первым классом опаснее. Поэтому в некоторых моделях самолетов там используются трехточечные ремни безопасности, аналогичные автомобильным.
Для экипажа применяются еще более серьезные меры безопасности. Их пристегивают пятиточечными ремнями, как на гоночных машинах. Такие ремни удерживают также плечи и грудную клетку пилотов. Аналогичная ситуация с небольшими самолетами. С 1986 года правила FAA предписывают пилотам и пассажирам таких самолетов пристегиваться ремнями, которые удерживают плечи.
В 1993 году FAA настоятельно рекомендовала установить трехточечные ремни безопасности во все самолеты. В документе, выпущенном агентством, говорилось, что, согласно статистике, использование плечевого ремня может предотвратить травмы головы, шеи и верхней части туловища у пассажиров и таким образом помочь избежать смертельных несчастных случаев при турбулентности или жестких посадках.
К сожалению, агентство не требовало обязательного выполнения этих рекомендаций, а точной статистики травматичности при использовании того или иного вида ремней безопасности представлено не было. Поэтому большинство авиакомпаний ограничилось приемлемыми по закону поясными ремнями. Установка одного такого ремня на сиденье обходится перевозчикам приблизительно в 50 долларов; разумеется, большинство компаний предпочитает экономить. Поэтому авиакомпании, скорее всего, не станут устанавливать на пассажирские сиденья трехточечные или многоточечные ремни безопасности, пока этого не требует закон.
На самом деле, разница, конечно же есть. И пренебрежительное отношение к мелочам в воздухе может действительно стоить вам жизни, сообщает Day.Az со ссылкой на Don’tPanic. Ни авиакомпания, ни стюарды не желают пристегнуть вас к креслу только потому, что это доставит им меньше проблем. Вот несколько причин, по которым вы должны обязательно пристегиваться в самолете.
Ремни безопасности впервые появились как раз таки в самолете, а не в автомобиле, как думают многие. Первый полет на самодельном аппарате совершил французский инженер Адольф Пегу. Для того, чтобы исполнить знаменитую мертвую петлю и совершить длительный полет вверх колесами, он и придумал перестраховаться ремнями. Эти же ремни, со значительными модификациями, перешли затем и в наземный транспорт.
Столкновение с препятствием
Столкновение или слишком резкое торможение придает телу такую инерцию, что оно может буквально улететь вперед. Понятное дело, в самолете пространства для маневра немного. Но, поверьте, и нескольких метров с большой скоростью до препятствия вполне хватит человеку для того, чтобы разбиться насмерть.
Спокойствие пассажиров
Турбулентность является страшным кошмаром для многих пассажиров, боящихся летать. Надо сказать, что сама турбулентность очень редко приводит к катастрофам. Но вот во время тряски салона, повреждения (и довольно серьезные), могут с легкостью получить те пассажиры, которые пристегиваться не стали.
При посадке
О безопасности полетов в России
Простите что пост сегодня не автомобильный, но он про меня.
Он про наши с Вам права.
7 сентября мне нужно было лететь из Перми домой в Петербург.
К сожалению, для перелета была выбрана авиакомпания «Нордавиа».
Я толстый.
В связи с этим я испытываю некоторые трудности. В самолете у меня порой не хватает длины пристяжного ремня. В этот раз не хватило сантиметров 20 – как ни втягивай живот.
Мне всегда предоставляют удлинитель ремня.
В этот раз я пригласил стюардессу и попросил мне помочь. В этот раз мне принесли 2 удлинителя, и ни один из них не подошел к модели пристяжных ремней, которыми оснащен борт.
Постоянно сообщалось, что для безопасности необходимо быть пристегнутым.
Были пристёгнуты все!
Кроме меня.
Сейчас провожу консультации со своими юристами – решаем, что будем предпринимать.
В данном случае были нарушены мои права, услуга по перевозке была оказана с нарушениями.
Полагаю, действия авиакомпании подпадают под ст. 238 УК РФ.
«Производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности».
Я конечно слышал упрёки многих, дескать невозможно побороть крупную корпорацию (100% «Нордавиа» принадлежат Аэрофлоту), но я думаю дойти до конца.
Уверен, что закон на моей стороне.
Можно было бы конечно проглотить обиду, забыть про страхи, забить на чувство собственного достоинства – как все это делают.
Но нет. Я не такой.
Пока мы не будем шевелиться – авиакомпании будут зарабатывать на нас баснословные деньги – сегодня у них для меня не нашлось ремня, завтра не найдется ремня для Вас, послезавтра запасного трапа для нас всех.