Почему в России уже никогда не построят настоящий русский автомобиль
Этот же скандал обнаружил, что новую машину дали придумывать студентам питерского Политеха, доверив им часть кузова. Что заведомо дешевле. И дети не справились. За ними пришлось переделывать взрослым с УАЗа.
Единственную новую машину страны LADA Vesta швед Бо Андерссон делал на основе прежних НИОКР, имея финансирование, но и ему не хватило денег довести конструкцию до ума. А его война с поставщиками комплектующих вызвала скандал на уровне президента страны, потребовала вмешательства полпреда и военно-транспортной авиации.
Отдельно от проблем, не позволяющих ни одному заводу России создать новый автомобиль, существует еще более трагичная ситуация с двигателями и коробками передач. Их в стране просто некому придумать. Отсутствует все необходимое: нет конструкторов, нет идей, ней материалов, нет технологий, нет денег.
Любой новый двигатель страны — модернизированное наследие СССР. LADA Vesta вышла в люди с моторами от ВАЗ-2108, расточенными больше допустимого, обвешанными половинчатыми решениями из чужих закромов и не достигших заявленных показателей. Мотор ВАЗ-21179 так и не обнаружил в себе обещанных 122 л. с. при объеме 1,8 л и постепенно покидает модельный ряд Vesta.
Зарождавшийся УАЗ-2020 тоже остался без мотора, поскольку чужой дизель Ford не влез под капот, а модернизированный ЗМЗ от несостоявшегося кроссовера УАЗ-3170… тоже не влез. Сделать свою автоматическую коробку передач мы не смогли никогда. Ни при СССР, но сейчас. Как нет на всю страну ни одной раздаточной коробки full-time.
Зато при безграничном финансировании мы можем все. Ведь создали с нуля Aurus. У него все свое, собственной разработки и производства, включая двигатель и коробку передач. Это не совсем так. Двигатель и коробку этого автомобиля охраняет государственная тайна, позволяющая публике верить в отечественных инженеров.
Почему российский автопром обречен. Часть первая, социальная и финансовая.
Мне на глаза попалось потрясающее интервью, которое показывает всю глубину упадка российской автомобильной промышленности. Это интервью с Адилем Шириновым, директором УАЗа и главой СП Соллерс-Форд. Рекомендую ознакомиться, чтобы понять, насколько некомпетентные люди управляют российскими автопроизводителями. Но я пишу этот пост не для того, чтобы просто дать вам ссылку на интервью, я хочу разобрать некоторые утверждения г-на Ширинова. Итак, начнем.
Я не верю в дешевый народный автомобиль. Его не может быть, потому что все мы хотим идти в ногу со временем, с новыми технологиями. Попыток сделать народный автомобиль было немало, но они не имели большого успеха.
Адиль Ширинов не верит в дешевый (читай, доступный) народный автомобиль. То есть Фольксваген или Форд Т, ФИАТ 500, Жигули или Москвич по мнению г-на Ширинова, не имели успеха. То ли дело УАЗ!
Нельзя говорить, что мы у кого-то что-то слизали. Да, автовазовский проект связан с Fiat, но он дал толчок для использования ресурсов, которые были внутри страны, и получился один из самых масштабных проектов.
Действительно, нельзя говорить, что вазовскую классику слизали с ФИАТа-124. Ее вполне законно по фиатовской лицензии начали производить, а это дало старт масштабному проекту, видимо, по приделыванию новых фар и руля к ФИАТу-124, который продолжался до 2012 (!) года. На мой субъективный взгляд, единственный более-менее самостоятельный проект автомобиля в СССР – Москвич 412. И кузов свой, и мотор УЗАМ свой, и все остальное. И на момент появления это даже был конкурентоспособный на мировом рынке автомобиль, который, как водилось в СССР, без особых изменений делали потом 20 лет – и так схавают, и так купят.
Должен быть мировой опыт, на основании которого мы применяем лучшие практики. Но сама инженерная мысль, заложенная в Aurus, — чисто российская.
Ну… 8-цилиндровый мотор, уточнил собеседник агентства, разрабатывался совместно с Porsche Engineering (отсюда)
Исконно-посконная российская инжиниринговая компания «Порше Инжиниринг» и ее основатель Федор Борщев, не иначе. Почему нельзя честно сказать, как есть: мы взяли компоненты от зарубежных поставщиков и силами студентов-троечников (почему троечников? станет ясно чуть далее по тексту) на ржавых саморезах собрали из них автомобиль, почему?
Я всегда хвалился покрасочным комплексом в Елабуге — он самый современный, отвечающий всем требованиям качества. Мы даже сделали двухцветный Aurus
Тут уж простите, я смеялся в голос. Даже двухцветный сделали! Вау! Вот это технологии! Самый современный покрасочный комплекс! Сделаноунас! Аналоговнет! Да, это тоже иллюстрирует глубину и ширину задницы, в которой находится российский автопром. Покрасочный комплекс у них крутой. Двухцветную окраску освоили. Глядишь, к юбилейному, пятидесятому году нахождения Вождя на Троне, освоят нормальную шагрень.
Даже невозможно назвать базовую цену, поскольку ни один автомобиль не делается на склад, а только под конкретного клиента. И покупатель определяет количество опций, отделку салона и так далее.
Роллс-Ройс может, Бентли может, Мерседес со своим Майбахом может, а НАМИ-Соллерс со своим аналоговнетом не может. Ребятушки, это насколько же у вас все плохо с системой управления производством, что вы цену в итоге с потолка берете?
Ford ушел со своими легковыми автомобилями. Я считаю, правильно сделал, потому что это были неконкурентные машины.
То ли дело УАЗ!
Ну конечно Форд стал делать неконкурентные машины после того, как вы его регуляторно задавили.
У Форда во всем остальном цивилизованном мире нет никаких проблем с конкурентоспособностью, это неплохие и весьма популярные автомобили. В России 15 лет назад чуть ли не самым популярным автомобилем был Фокус – и это было лучшее время с точки зрения автомобилизации России, у людей была возможность купить отличный европейский автомобиль за вменяемые деньги.
Что случилось, почему он стал «неконкурентоспособным»? Помимо очевидных маркетинговых провалов самого Форда, случились драконовские пошлины, утильсбор по хитрой схеме и сильное падение курса рубля. Это не машины плохие, это граждане резко обеднели.
Должен сделать отступление. Тут еще очень интересно написано про новый УАЗ, который «Русский Prado», но я рискую не влезть в лимит 10000 знаков на пост, поэтому про него будет отдельная вторая часть. А тут мы продолжим про экономическую часть этого интервью.
А точнее, про троечников. Знаете, почему российский автопром в его текущем состоянии обречен быть таким, какой он есть сейчас? Потому что зарплаты. Вот тут, например, зашла речь о зарплатах.
Средняя зарплата на конвейере УАЗа – якобы, 39 тысяч. Такое ощущение, что это средняя между г-ном Шириновым и всеми рабочими, потому что в списке вакансий на сайте УАЗа предлагаются вакансии на полный рабочий день за потрясающие 14 тысяч 800 рублей на руки. Прожиточный минимум. Для человека, который занят на сложном производстве. Вероятно, для мужчины, которому еще надо бы содержать дом и, может, детей. 14 тысяч 800 рублей. 200 долларов США за 22 рабочих дня. 9 долларов в день. 1 1/8 доллара в час. Это уровень африканской помойки, а г-н Ширинов раздувает щеки и говорит, какой у него офигенный завод и какой он крутой руководитель. Если бы у меня хоть один человек работал за 9 долларов в день, я бы себя говном считал, а не руководителем. А г-ну Ширинову норм.
Так вот, уважаемый читатель, как вы считаете: пойдет ли нормальный, востребованный, профессиональный рабочий на зарплату 9 долларов в день? Или может быть ему это в х… не тарахтело и лучше заниматься чем-нибудь другим? Ответ очевиден. А кто пойдет? Тот, кому на реальном конкурентном производстве даже швабру держать не доверят – сломает или потеряет. У вас еще есть вопросы относительно качества УАЗа?
На Соллерс-Форде зарплаты повыше, там рабочий может претендовать аж на 38-45 тысяч рублей. Что, впрочем, тоже смешно.
Мне не удалось найти вакансии инженеров-конструкторов, но – тут уважаемому читателю придется поверить мне – там тоже все очень смешно. Тридцать тысяч рублей в месяц преподносится как что-то невероятное, конкурентоспособное и вообще, мы для них такие условия создаем, а они не идут. Давайте представим себя на месте вчерашнего выпускника технического института по какой-нибудь смежной специальности. Вы хорошо учились, интересовались темой и действительно готовы работать инженером-конструктором, такое бывает. У вас есть выбор: пойти на ВАЗ/УАЗ младшим инженером, которого непременно будут шпынять совковые дебилы (ни в коем случае не хочу сказать, что все советские инженеры такие, нет. Просто остались только такие), которые еще Брежнева на этом заводе помнят и затыкают рот словами «молчи, мелочь, я тут 50 лет работаю и лучше тебя знаю», а получать за это, скажем, 30 тысяч, либо вы можете немножечко поискать и поехать работать куда-нибудь, скажем, в Германию, где вы будете получать несколько десятков тысяч евро в год и у вас будет абсолютно понятный карьерный путь. А то и в Калифорнию, Теслы разрабатывать. Что вы выберете? Ответ очевиден.
Все более-менее талантливые инженеры из страны уезжают, потому что нет никакого желания на ржавых саморезах собирать очередной аналоговнет. Кто остается? Те, кому в нормальном КБ даже метлу не дадут – сломает или потеряет.
У вас есть сомнения относительно будущего российского автопрома? У меня их нет. Еще какое-то время подергается и отдаст богу душу. Почему? Потому что экономически нежизнеспособен. Потому что управляют им такие вот талантливые менеджеры, как г-н Ширинов, которые не верят в существование народного автомобиля и гордятся возможностью красить автомобиль в два цвета.
Что будет дальше? Мои предположения (спекулятивные и субъективные) таковы:
* окончательно загнется все, что хоть как-то связано с НИОКР и не относится к RnD отделам крупных корпораций (рено-ниссан, хендай и т. д)
* окончательно загнется, собственно, УАЗ – возможно, останется небольшой объем производства для госзаказа, возможно, справим столетний юбилей Буханки
* все то, что не загнется, так и останется под транснациональными корпорациями (рено-ниссан, хендай) и будет производить удешевленные донельзя спецпродукты для развивающихся стран (см. пример с Индией)
* аурус будут еще лет 15 клепать по три штуки в год без серьезных изменений, пока он окончательно не превратится в посмещише на фоне остальных автомобилей того же класса
Почему в России не производят хорошие автомобили
Российскую автомобильную промышленность ругают все кому не лень и действительно есть за что, ведь если не брать в расчёт Aurus Senat и Lada Vesta, то за последние несколько десятков лет в России не построили ни одного достойного автомобиля, за который не было бы стыдно. А ведь в России есть талантливые дизайнеры и инженеры, так почему же нет хороших автомобилей и кто в этом виноват?
Предлагаю вам вместе со мной разобраться в этом не простом вопросе и чтобы найти на него ответ я решил для начала покопаться не много в истории.
История российской автомобильной промышленности
Итак, история российской автомобильной промышленности началась в 1896 году, когда русские изобретатели Евгений Яковлев и Пётр Фрезе на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде показали свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Автомобиль оснащался 1-цилиндровым 1-литровым двигателем собственной разработки мощностью 2 лошадиные силы и развивал максимальную скорость 20 км. / ч.
Первый российский автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе
После этого российская автомобильная промышленность начала бурно развиваться. Частные автомобильные заводы были построены в Риге, Нахичевани, Санкт-Петербурге и в Москве. Более того, в 1916 году в России на выделенные из государственного бюджета деньги было налажено производство итальянских автомобилей Fiat, британских Crossley и французских Renault. И всё было бы хорошо, если бы не произошедшая в 1917 году революция, после которой начался кризис и развитие российской автомобильной промышленности остановилось.
В 1922 году Россия стала СССР, и начался новый этап развития, только уже не российской, а советской автомобильной промышленности. Так как пришедшие к власти большевики в силу отсутствия у них образования умели в основном только отнимать и делить, то почти все первые советские автомобили были автомобилями, производимыми по лицензии иностранных автопроизводителей. В частности по лицензии Fiat, Ford и Autocar.
В 1941 году началась Великая Отечественная война, в связи с чем танки были куда нужнее, чем автомобили. Да, автомобили тогда тоже производили, но в основном для нужд армии и на их производстве очень сильно экономили. После окончания Великой Отечественной войны СССР как победитель вывез из Германии в рамках репарации оборудование для производства легковых автомобилей, поэтому некоторые послевоенные советские автомобили были копиями немецких. Однако, больше всего советских автомобилей было скопировано с американских, поскольку они в то время были самыми современными, но копировали их не потому, что создавать своё было лень, а потому, что после войны страна была в руинах и её восстановление было куда важнее, чем разработка собственных современных и высокотехнологичных автомобилей.
Packard 180 с которого был скопирован ЗИС 110
В 1960-х годах, в эпоху невероятной популярности автомобилей во всём мире, руководство СССР решило, что у каждого советского человека тоже должен быть автомобиль, а поскольку советские люди жили не богато, то этот автомобиль должен быть доступным, то есть дешёвым. Естественно, что разработка такого автомобиля с нуля не сделала бы его дешёвым, поэтому советское руководство пошло по пути наименьшего сопротивления и совместно с итальянцами построило новый автомобильный завод в Тольятти. Так появился АвтоВАЗ и массовый советский автомобиль Жигули, который являлся лицензионной копией итальянского автомобиля Fiat 124. Поскольку СССР в то время находился за так называемым железным занавесом и иностранные автомобили в СССР не импортировались, то конкурентов у Жигулей, по сути, не было, а если нет конкуренции, то нет и развития. В связи с этим все модели классических Жигулей ничем особо друг от друга не отличались и производились аж до 2012 года.
Конвейер АвтоВАЗ
В 1991 году СССР распался, начался кризис, приватизация и импорт в Россию автомобилей иностранного производства, конкурировать с которыми созданные ещё в СССР автомобили были не в состоянии, а на разработку новых и конкурентоспособных в условиях кризиса не было средств. Российская автомобильная промышленность оказалась на грани исчезновения. Некоторые автомобильные заводы прекратили своё существование, некоторые государству удалось спасти, а некоторые, как АвтоВАЗ, частично перешли в собственность иностранных автопроизводителей.
К чему был весь этот экскурс в историю, спросите вы?
Дело в том, что автомобильная промышленность это одна из тех отраслей, успешное развитие которой возможно только в руках частного собственника, который будет делать всё, чтобы его предприятие было успешным и прибыльным. Он будет постоянно инвестировать в развитие, и стараться производить конкурентоспособную продукцию, чего государство делать не будет и советская автомобильная промышленность яркое доказательство этому. Пока все мировые автопроизводители развивались в условиях конкуренции, советские автопроизводители производили морально устаревший хлам и виноваты в этом были не руководители автомобильных заводов, а бездарные руководители государства. В результате этого современная российская автомобильная промышленность отстала в развитии от мировой лет на тридцать.
Чтобы сократить этот разрыв, необходима модернизация производства и разработка абсолютно новых и современных автомобилей, для чего в свою очередь необходимы миллиарды долларов, которых у российских автопроизводителей нет, но самое главное, необходимо вернуть утраченное доверие потребителей к автомобилям российского производства.
Если бы существовавшие до революции частные автомобильные заводы остались частными, то сейчас ситуация была бы иной. Не исключено, что в этом случае сейчас в России существовали бы автомобильные заводы производящие хорошие автомобили, потому что в частных руках они прошли бы точно такой же путь развития, как именитые Ford, Mercedes-Benz, BMW, Renault, Toyota и другие.
Тем не менее, надежда на возрождение российской автомобильной промышленности всё же есть и первым шагом к этому стал проект «Кортеж». Созданная в рамках этого проекта автомобильная платформа в будущем станет платформой для других российских автомобилей. Осталось только немного подождать.
Понравилась публикация? Поделись!
Почему в России никак не выходят нормальные машины
Просто навеяло. В результате поисков оборудования и общения с государственными чиновниками от образования.
Теория. На примере населения трёх стран, но легко переносится на другие. Страны возьмем самые популярные в автомобилестроении. Америка (и её, в этом аспекте, копия Россия), Япония и Китай. Сравнивать будем по культуре производства, на примере упомянутых в заголовке автомобилей.
Америка (Россия). Офигенно как любит придумать, что то дикое и прикольное. В случае с Америкой ещё и хватает ресурсов почти всё это воплотить. В России тоже мастаки на дикие разработки, но ресурсов хватает только на малую часть из них. Здесь всё. От монстр-траков и вездеходов, до пикапчиков размером с однокомнатную квартиру и седанов с дизайном навеянным творчеством Лавкрафта. Главное, что никто не париться подробностями. Запилили чудомашину. Она едет. Круто. И на этом всё. Запал прошел. Доводить до качества уже не так интересно, да и зачем если вот пришел Джонни и придумал прикрутить вместо глушителя ракетный двигатель, а глушитель вывести в салон и снабдить ароматизатором, что бы пахло розами.
Короче Америка и Россия это Диснейленд для инженеров. Можно делать почти всё и не париться над потребительскими свойствами, так как главное, что бы было весело и соседи офигели.
ИМХО, именно отсюда берет начало мифическое качество сделанных в Японии машин.
Китай. Это тупо страна-ксерокс. Делают копии. Массово. Дешево. Не вникая в подробности. Есть связь с ценой и степенью вникания.
На примере, допустим, двигателя. В Китае можно сделать двигатель от Порше за 100евро. Это будет цельный кусок пластика, но внешне не отличим. Самое прикольное, что китайцы не будут понимать в чем проблема. Вы же дали только 100евро. Хотите больше подробностей и наполнения двигателя? Платите 1000 евро. За 3000 детали будут уже из металла. А при цене схожей с той, что у производителя в Германии вы получите в точности скопированный движок. Резюмируя. Китай это страна реверсинженер. Найти-разобрать-повторить и желательно не вникая в подробности.
К чему эти размышления? К тому, что мы живем в мире технологий и при упомянутом подходе к технологиям в России мы должны жить ОЧЕНЬ хорошо. Мы как нация обладаем КРЕАТИВОМ пусть и не подкреплённым трудолюбием Японцев.
Креатив это наука, исследования и инженерные работы. Креатив это то, что ОЧЕНЬ высоко оплачивается или, другими словами, имеет высокую добавочную стоимость.
А теперь внимание вопросы:
Где у нас в стране готовят детей стать инженерами? Помните, 40-летние и старше, это дикое количество технических кружков в домах пионеров? А где они сейчас? Может по этому у нас такая жопа с космосом, машинами, электроникой и т.д.?
Я задал эти вопросы людям отвечающим за образования в моём регионе. Этого всего нет потому что:
1. Детям это не интересно и они не будут ходить.
2. Это очень сложно, а детям надо попроще.
3. Нужны быстрые результаты. Как отчитываться за потраченные деньги?
4. Мало технических конкурсов и соревнований, а следовательно см. п.3
Мне кажется это тупик или замкнутый круг.
кружки роботехники, например, под каждым кустом частные. и детям это интересно.
Наивный. Причина в России известна каждому, кто работал в автопроме — ты просто у них не спрашивал, ты ж «слишком умный» для такого.
Причина — вертикаль власти. Руководство назначается не такое, которое умеет. А просто «нужные» родственники паразитов на хлебные должности. Мало того, руководство в постсоветских странах получает в разы больше тех, кто делает всю работу. А их руководство — ещё в разы больше. То есть все финансы тупо растекаются между слоем самодуров, а инженерам, и тем более исполнителям всей работы, достаются помимо копеечных зарплат (разумеется с задержкой — чтобы погонять деньги на депозитах), ещё и туева хуча абсолютно дебильных и вредящих производству приказов.
ненадежно у нас начинать свое дело с дальним прицелом, налоги то такие то другие, рейдерский захват обычное дело, валюта в стабильном падении, поэтому проще делать что то быстро окупающееся и лучше всего без материальных гирь на ногах, площади в аренду, оборудование в лизинг, работников на серую зарплату
хорошо себя чувствуют либо добытчики ресурсов, либо очень крупные предприятия, топить коих невыгодно тк могут начаться волнения масс, тот же автоваз сколько раз накачивали баблом из бюджета
Китай удивляет неожиданной честностью, это да.
— жилы медные или обмеднённые?
— медь, 7 р/метр
— дорого, давайте за 5 р/метр
— а это будет медь или обмеднёнка?
— можно. но медь будет только сверху
. и так искренне не понимают, чё от них хотят
1. Детям это не интересно и они не будут ходить.
А что им интересно? Пить ягу и курить вейпы? Ну так и получайте именно такую страну, в чем проблема-то?
Ты насчёт Китая ошибаешься очень сильно. Транслируешь известное предубеждение, штамп. Китай уже опередил Россию технологически лет на 15, и это отставание нарастает. Есть ещё области (напрямер строительство авиадвигателей), в которых Россия опережает Китай за счёт не до конца просранных советских заделов, но, поверь, это ненадолго.
А ты почитай комменты россиян про новые Уралы(мото)-нах они нужны за такую цену и т. д. То, что там комплектующих наших почти нет никого не интересует. Подавай качество Харлея по цене китайской Альфы. Так же и с машинами будет. Взять ту же АКПП: все ноют, почему на ВАЗе не ставят. Ну поставили на Гранту-много ли ее брали? Притом, что связка получилась довольно удачная.
Причина банальная. Ответь мне на вопрос: сколько сейчас стоит топовая комплектация лада Веста кросс? На сайте Лада.ру максимальная цена 1 056 000 с копейками. Т.е. еще немного и уже сравняется с нормальной иномаркой. Если они начнут делать «нормальные» машины, то их цена будет такой же как и у машин с наценкой от растоможки. А если нет разницы в цене, то зачем платить за отечественный авто, если есть лучше за те же деньги?
По ходу ни автор ни комментаторы не работали ни разу на производстве. И к тому же забыли, что РЫНОЧЕК РЕШАЕТ. И еще есть загвоздка в том что каждая собака за углом лает, что у нас везде рукожопы и ни кто ничего не умеет нормально делать и надо покупать только заграничное от там качество(многие фирмы российские фирмы зареганы за границе из за этого, что бы выглядеть иностранным брендом.). Самая главная проблема, что люди не хотят верить ни в себя ни в страну ни в окружающих, а всегда ждут подвоха. Люди создававшие знаменитые вещи и изобретения начинали просто с мечты и веры, не зная получится или нет. А у нас всегда скажут получится дерьмо или это слишком дорого.
Ну ты это, иди в бизнес
И выпускай качественные машины
И налоги платить не забывай
мифическое качество сделанных в Японии машин
А можно поподробнее,что не так с качеством у японцев?
Главная проблема в том что ни кто не заинтересован в результате
государство помогает баблом, если нормально работать перестанет помогать
Просто оптимизация. Денег нет..
Некорректный вопрос. При Союзе деньги вкладывали в собственное автомобилестроение. Может немного отставали, но отставание не очень существенное было. СССР 30 лет не существует. Новая власть, а точнее «секта свидетелей барреля» у власти, деньги в автомобилестроение не вкладывает. Вообще! Поэтому некорректно сравнивать сегодняшнее российское автомобилестроение с каким-либо другим. Потому что его попросту нет.
А чо, Лада Веста хуевая чтоль? Или Камаз военный?
Ответ на пост «Жизнь учителя 3.Про детей с ОВЗ»
В классе у супруги была «особенная» девочка.
Жизнь учителя 3.Про детей с ОВЗ
Практически в каждом классе у меня есть дети с овз (имена изменены):
1.5Б,Коля.Тихий замкнутый ребёнок,ни с кем не общается,не может освоить элементарных правил чтения.Однажды на перемене я (о,ужас!) осмелилась напомнить Коле,что сегодня после уроков у нас доп занятие.Ко мне через час на стрелку пришел его батя,похожий на типичного «братка».Да,я посмела перед другими детьми унизить его сына,напомнив ему,что он ущербный,раз ему нужны дополнительные занятия.
2.7В, Даша.Находится на домашнем обучении,приходит в школу к учителям и учится отдельно.Слабая,но очень старательная ученица.Даша плохо строит свою речь,разговаривает сама с собой,живет в своём мире,а в общении напоминает четвероклассницу,поэтому она фактически изгой для своих сверстников.
Вы можете бесконечно читать одухотворенные статьи про то,как правильно учить инклюзивных детей вместе с обычными,как им просто нужен особый подход,личный наставник и т.п.Но знайте: учитель всегда будет ориентироваться на слабого учащегося.Ему придётся отвлекаться и отставать по программе.Таким детям нужны специальные школы и отдельные учителя.
Как обычно,пишу с телефона,извините,что много букв.
Мы так близки, что слов не надо: ставропольских школьников лишили перегородок в туалете
С проблемой не столько санитарной, сколько психологической, столкнулись ученики гимназии N 1 в ставропольском Светлограде. В школе обучаются 870 детей. В здании пять туалетов: два для мальчиков и три для девочек. И если в женских туалетах кабинки установили еще в прошлом году, то в мужских уборных на шести квадратных метрах две чаши «Генуя» и два писсуара никак друг от друга не отгорожены.
Мальчики вынуждены ходить в туалет по одному, так что на переменах перед уборными скапливаются нешуточные очереди. Общественники встретились с чиновниками, которые пообещали обустроить кабинки до конца учебного года.
