Почему европейцы покупают такие авто, на которые в России даже не смотрят?
Эксперты объясняют, что автомобильные рынки в России и в Европе разнятся значительно, да и сами водители, которые ездят в ЕС, замечали, что машины, которые покупают европейцы, у нас не встретишь днем с огнем, да и будут ли их покупать наши автомобилисты, большой вопрос. Почему так?
Европейцы за дизельные авто
Например, в европейских странах очень любят дизельные авто, а у нас их доля очень мала. В Европе продажи машин с дизельным двигателем занимают большую часть общего объема реализации. По разным данным, они составляют около 50-60 процентов, а то и больше. В России таких машин около 10 процентов, судя по статистике.
В ЕС ценят дизельные машины, так как они более выгодны с точки зрения трат на них. Европейцы привыкли считать деньги. Тем более, ездят они много, а если вы передвигаетесь в год более 10 тысяч км, тогда выгода дизельного мотора очевидна. Этот вид топлива и стоит дешевле, чем бензин, и машина «кушает» меньше.
По Европе – на маленьком хэтчбеке
В России очень любят кроссоверы, их доля растет семимильными шагами. На втором месте по любви автомобилистов – седаны. А вот в Европе совсем иная картина. Там любят небольшие хэтчбеки, компактные, малолитражные, которые юрко снуют по узким европейским улочкам и которые легко припарковать в стесненных условиях старых городов. Затем идут практичные универсалы, на третьем месте кроссоверы и внедорожники, и только затем идут седаны, которые, по сути, не пользуются особой популярностью в Европе.
Городской автомобиль должен быть компактным, с умеренным, а лучше скоромным «аппетитом», занимать мало места и не доставлять владельцу головной боли. Никто себе не купит большую прожорливую машину просто для езды по городу. Европейцы расчетливы. Для них фактор «покрасоваться» роли не играет – они не купят большой внедорожник, чтобы ездить на работу и в магазин.
Поэтому производители, которые поставляют машины на европейский и российский рынки, делают разделение. Они прекрасно знают, что многие машины, которые уйдут на ура в странах Старого Света, у нас просто не будут пользоваться спросом, и продажи прогорят. У российских автомобилистов свой, особый вкус.
Взгляд со стороны — 3. Одноразовые машины: Россия и Германия
Отовсюду мы слышим стоны.
Современные машины — они одноразовые!
Миллионники ушли в прошлое!
Сегодня редкий авто доездит до конца гарантии — или двигатель отрыгнет, или коробку, или и то и другое сразу. В угоду экологии убита надежность, а коварные инженеры специально разрабатывают детали, которые прослужат совсем недолго, чтобы покупатель разорился на ремонтах. И так делают все — «Мерседес», «Фольксваген», японцы, корейцы…
Об этом говорят все вокруг. Интернет полон стонами несчастных владельцев и их куда более многочисленных друзей, родственников и коллег, которые никогда новой современной машиной не владели, но что-то слышали. Автомобильные журналисты важно кивают: вот этот двигатель брать не советуем, он умрет сразу, а вот тот по современным меркам очень надежный — доездит аж до 100 тысяч…
Да, разумеется, значительное число поломок на условных 50 тысячах объясняются тем, что это на самом деле смотанные 550 тысяч либо владелец не заморачивался нормальным обслуживанием машины. И все же объяснить вал жалоб на качество тех же современных «немцев» только этим нельзя. Проблема действительно существует…
…в России. Потому что в Германии я вижу совершенно другую картину — новые «Мерседесы» и «Фольксвагены» в огромном количестве ездят по дорогам. Работают в такси, где «Тойоты» их даже потеснить толком не смогли. Немецкие машины — самые распространенные на улицах немецких городов. Допустим, это еще можно объяснить патриотизмом. Но на втором месте — барабанная дробь! — французы. Да-да, те самые Рено, Пежо и Ситроены, которые вроде бы должны разваливаться, еще не сойдя с конвейера. Здесь они ездят по десять, пятнадцать, двадцать лет… Причем явно не разваливаясь — чинить машину в Германии дорого. Здесь нет дяди Ганса в гаражах, который переберет движок за пару бутылок шнапса.
При этом по улицам немецких городов ездит довольно много машин родом из 90-х. «Мерседес» в 124-м кузове, например, увидеть так же легко, как у нас «Волгу». Понтоваться тачками в Германии не принято, поэтому люди (не все, но многие), купив автомобиль, спокойно ездят на нем по 15-20 лет. Если человек едет на десятилетней машине, это совершенно не значит, что у него нет денег на новую — просто эта его вполне устраивает.
И неудивительно. Посмотрите на состояние этих автомобилей.
«Гольф 4». Их на улицах вообще полным-полно.
Еще один рядом с «Пежо-206»
«Мерседес 190Е». У нас они все уже умерли.
Впереди — «Твинго» родом из 90-х. Третьим стоит «Гольф 2».
Еще один «Гольф 2». Дальше — 20-летняя «цешка».
Часто только потускневшая на солнце краска говорит о том, что это не новая машина.
95% «пятерок» БМВ этого поколения в России уже давно полутрупы.
Еще один ряд «старушек»
Да, бывают машины с косметическими дефектами, подкрасами и так далее. Но их меньшинство.
«Сигара». В России они все уже в таком состоянии, словно их пожевала Годзилла. А потом не выплюнула, а проглотила, переварила и выпустила с другой стороны пищеварительного тракта.
Еще один француз. На заднем плане — старичок VW.
Все эти снимки сделаны на одной прогулке, в течение 20 минут. Район самый обычный, не богатый и не бедный. Мне могут сказать, что это — те самые легендарные «миллионники», каких теперь не делают. Но проблема в том, что в России эти модели в живом состоянии найти уже невозможно! Кроме того, машины в возрасте 15 лет на немецких дорогах все-таки в меньшинстве. Тех самых «ненадежных новых» гораздо больше.
Если бы продаваемые в Германии «Мерседесы» и «Фольксвагены» рассыпались еще до конца гарантии, производители уже обанкротились бы — система защиты прав потребителя здесь мощнейшая. Да и покупать их никто бы не стал: немцы умеют считать деньги. Да, бывают проблемы с надежностью, бывают отзывные кампании… но ничего похожего на те ужасы, которые рассказывают об этих авто в России.
Назревает жуткая догадка: немцы оставляют себе хорошие экземпляры, а нам отправляют всякий брак. Неплохая мысль, но посмотрите на этот снимок.
Это фото я сделал в промзоне Магдебурга два года назад. На нем — не ретро, не выставочный экземпляр, а просто рабочая лошадка, которую используют по назначению. Понятно, что хозяин — большой оригинал, но скажите мне: Вы давно видели на российской улице ижевский «каблучок» в таком состоянии?
И вот кажется мне, что дело не в машинах, а в национальных особенностях их эксплуатации. Иначе невозможно объяснить, почему одни и те же автомобили разваливаются в России и отлично ездят в Германии. Что это за особенности? Опять же, на мой субъективный взгляд их несколько. Перечисляю не в порядке их важности, а в произвольном.
1) Отношение владельцев. Как я уже говорил, многие немцы покупают автомобили на долгие годы и относятся к машине соответственно. У нас нечто подобное было когда-то в Советском Союзе, но с годами традиция выветрилась, и «наездников» теперь гораздо больше, чем «автолюбителей». Человек покупает новую машину на 3-5 лет, и ему неинтересно, что будет с ней потом; второй и третий владелец тем более стараются не сохранить автомобиль в хорошем состоянии, а сэкономить на ней. Часто десятилетний авто успевает сменить 4-5 хозяев — с соответствующими результатами.
2) Манера вождения. Движение на немецких улицах гораздо более спокойное, чем на наших. Тут практически нет светофорных гонок и «шашечек». Граждане, уверенные, что попали на автодром, быстро оказываются в нежных руках дорожной полиции, а потом платят психологу большие деньги за право пройти унизительный «тест на идиотизм», без которого водительское удостоверение не вернут. Второй раз пройти через это никому не захочется. Соответственно, эксплуатация более бережная, нагрузки на агрегаты машины меньше.
3) Состояние дорог. Думаю, не надо объяснять, почему на гладком асфальте машина чувствует себя лучше и живет дольше, чем на колдобинах.
4) Качество горючего и ГСМ. Как известно, производители поставляют на наш рынок далеко не все двигатели, опасаясь бесконечных тяжб и гарантийных ремонтов из-за российского бензина.
5) Качество обслуживания. Опять же, не секрет, что квалификация сотрудников российских дилерских центров часто оставляет желать лучшего во всех вопросах, кроме вытягивания денег с клиента. Именно поэтому многие забивают на дилера и начинают обслуживать машину «у дяди Васи» — иногда с фатальными последствиями.
6) Наконец, аварийность. Проблема многих машин старше 10 лет в нашей стране в том, что они часто биты — и не по одному разу — и восстановлены — опять же, кое-как. Принцип «не ты, так в тебя» собирает на наших дорогах свою печальную жатву. Часто серьезные проблемы по кузову, да и по технике объясняются именно кое-как устраненными последствиями аварии. У немцев «битья» в разы меньше — отсюда большая сохранность машин.
Встает вопрос: допустим, это так. Но почему немцы делают такие «нежные» машины, не адаптированные к нашим условиям? Ведь российский рынок — один из самых крупных в Европе, все хотят на нем работать!
Да, рынок у нас большой. Но давайте посмотрим, какие модели правят на нем бал. По сути, львиную долю продаж делают две категории. Первая — это бюджетные седаны В-класса. Все эти «Гранты», «Весты», «Логаны», «Солярисы», «Полоседаны» и т.п. Вторая — такие же бюджетные кроссоверы: «Дастер», «Крета» и т.п. Именно они делают массовку. В Европе эти автомобили либо не представлены вообще («специально для России»), либо продаются в небольшом количестве. Объемы продаж тех автомобилей, которые Вы увидите в огромном количестве на европейских улицах, в России очень невелики (за единичными исключениями вроде «Октавии») и для производителей погоды не делают. Поэтому и адаптировать их к нашему рынку никакого смысла нет — как это ни печально.
Европейцы меняют машины как перчатки… ага…
У него ПОРОДИСТОЕ лицо. Лицо британца. Иллюзию усиливают рыжие бакенбарды и безупречный костюм-тройка. Честное слово, он носит тройку с жилетом! Но он русский. Русский путешественник. Объездил весь Дальний Восток, не раз бывал на Байкале, но сейчас предпочитает Европу. Польша, Венгрия, Болгария, Германия – крайний вояж был на фестиваль BMW в столице баварского автопрома.
Виктор убежденный сторонник немецких автомобилей. Сам ездит на Audi Q3, у жены – VW Jetta. На японские марки даже не смотрит. На мой взгляд, зря, но дело вкуса. Так вот, самым сильным потрясением своей жизни Виктор считает свое знакомство с европейскими автомобилями. А именно – их возраст. Тут просто необходимы пояснения.
С начала 90-х все крупные автомобильные издания (например, «За руБлем») пели нам песни о том, как за границей меняют машины каждые 3-4 года. А старый автохлам продают в страны «третьего мира», к какому относили и Россию. Я сам помню статью про немецкого клерка, которому руководство фирмы выразило пожелание сменить машину, так как ей уже исполнилось три года. Чтобы не позорить, так сказать, марку.
А вот как обстоят дела в реальности. Подавляющее большинство «европейцев» ездит на автомобилях в возрасте от 5 до 10 лет. Более того, на дорогах Европы совсем не редкость встретить, к примеру, Audi 100 1988 модельного года. Или VW Passat года 1992. В особенности это относится к «младшим» странам ЕС – таким как Болгария. Если же говорить о совсем юных «европейских» странах типа Литвы или Эстонии, то для них это норма жизни.
Виктор говорит, что в Варне на его Q3 реагировали как на инопланетный корабль. Здесь таких попросту нет. Хозяин гостиницы сказал прямо, что если на улицах появляется новенькая иномарка, то это либо немецкие туристы либо русские. У других на такую покупку нет денег. Еще новые машины появляются в прокатных конторах. К слову, сам владелец отеля ездит на Audi 100 1996 года. А для доставки продуктов пользуется VW Caddy 2004 года выпуска. И это его полностью устраивает. Самые же распространенные машины – «опельки». Astra и ей подобные. Дешево и сердито.
Еще один момент касается легендарного внедорожника Mercedes G-wagen. Этот квадратный «танк» только в России пользуется уважением. В Германии он почти никому не нужен. Слишком дорог в содержании и слишком неэкономичен. Вот так. В России – символ роскоши. А в Германии – утилитарный вездеход, который больше известен под своим «родовым» именем Puch. Устаревшая техника. Хотя прагматичные немцы еще вовсю эксплуатируют «мерседесы» 90-х, которые считаются у них образцом качества.
Другой нюанс – «Нива». Виктор пробовал подсчитать эти машинки, но быстро сбился со счета. Оказывается, некая компания ставила на «Нивы» дизель Peugeot, и в таком исполнении наши легкие внедорожники завоевали нешуточную популярность в Европе. Стоит недорого, а едет практически везде. Ну нет в Европе такого бездорожья как у нас! «Нива», пожалуй, наиболее продаваемый отечественный автомобиль за рубежом еще со времен СССР. С одним из владельцев «Нивы» Виктор даже смог пообщаться. Впрочем, пример не показателен: пожилой фермер (родом из ГДР) до сих пор эксплуатирует в хвост и в гриву грузовички IFA, не желая менять их на более современные модели.
7 бесспорных причин, почему старые автомобили лучше новых
Новые автомобили, безусловно, стали безопаснее и технологичнее. В них есть несколько зон подушек безопасности, бортовые системы, предупреждающие об опасном сближении, и другие важные дополнения, которые могут спасти жизнь. И всё же, многие парни предпочитают классические автомобили. Причём мы говорим не только о нашей стране, но и обо всём мире, в том числе и о богатых странах, где машины намного доступнее.
Почему же люди тянутся к классике, которая уже порядком устарела как морально, так и физически? Тому есть несколько причин.
1. У них лучше дизайн
Старые автомобили имеют разнообразный дизайн, часто вызывающие формы, на которые бы не решились сегодня. Всё потому, что они были построены в то время, когда у дизайнеров было больше свободы и меньше контроля со стороны «эффективных» менеджеров. Да, компании заботились о прибыли, но они же пытались и экспериментировать, чтобы нащупать ту самую нишу, где их дизайн точно выстрелит. Это было похоже на ранние мобильные телефоны, которые сильно отличались друг от друга, и объединяло их только одно — наличие микрофона и динамика.
В те далёкие времена дизайнеры не были ограничены строгими требованиями к безопасности и количеству выбросов, и проектировали автомобили из соображений лучшего вида. Современные же автомобили очень похожи друг на друга. Просто поставь несколько кроссоверов разных фирм в ряд, сними с них логотипы и попробуй определить, что из этого Toyota, а что Opel.
2. Их проще ремонтировать
Для ремонта большинства ретро-автомобилей нужны хотя бы поверхностные знания и примитивный инструмент. Их можно починить в гараже и поехать дальше. Современные машины наполнены различной электроникой, и их двигатели больше похожи на хаотичный набор проводов и выступающих частей, чем на классические движки. Чтобы устранить даже элементарную неполадку, придётся ехать на СТО и ждать, пока мастер разберёт чуть ли не весь двигатель, чтобы заменить свечи.
3. Они долговечные
Старые автомобили создавались ещё в те времена, когда «эффективные» менеджеры не сделали нормой производство одноразовых вещей для постоянного притока прибыли. Ретро-автомобили при должном уходе вполне могут проехать миллион километров. Теперь же двигатели и трансмиссии собираются так, что в некоторых моделях их практически невозможно разобрать. Если у автомобиля слетел ремень ГРМ и погнулись клапаны, придётся приобретать новый движок.
Производители поняли, что автомобиль быстрее устареет морально, чем физически, и водитель просто заменит его до выхода из строя. Но это работает со штампованным современным дизайном, не отличающимся индивидуальностью, а не с ретро.
Что касается внутреннего устройства, то и здесь старые автомобили обходят современные, ведь чем проще механизм, тем ниже вероятность его выхода из строя, а значит, и долговечность выше.
4. Они сделаны людьми, а не роботами
В массовом производстве нет ничего плохого. Наоборот, это позволило снизить стоимость изготовления машины. Но при всей своей точности, робот не имеет того креативного подхода и дотошности, что отличает человека. Просто посмотри на современные автомобили премиум-класса и на то, как они изготовлены. Большая часть из них сделана полностью ручным трудом, из-за чего они получаются более надёжными.
5. На них легче найти запчасти
Современные автопроизводители придерживаются принципа, популяризованного компанией Apple. Суть его в том, что товар должен быть максимально неремонтопригодным, по крайней мере, своими руками. Любая поломка должна устраняться в авторизованном сервисе. С одной стороны, это работает как защита от «дурака», не позволяя людям, которые ничего не смыслят в технике, совать в неё свои руки. С другой, это существенно ограничивает права пользователей и возможности самостоятельного ремонта и улучшения.
В те времена, когда создавались ретро-автомобили, такая философия была только в зачатке, и менеджеров ещё не успели допустить к «оптимизации» процесса производства. Кроме того, производители неплохо зарабатывали на запчастях, и поэтому с удовольствием выпускали на рынок как стоковые, так и улучшенные версии деталей.
6. Они подходят для коллекционирования
Разумеется, под этот параметр попадает не всё ретро, но большая его часть. Купленная десятилетия назад машина, при должном уходе сегодня может стоить гораздо больше, чем в момент покупки. Просто посмотри на торговых площадках цены хотя бы на ГАЗ-М-20 «Победа». Цены на некоторые из них, в отреставрированном виде, могут превышать пару миллионов рублей. Современные же массовые автомобили в лучшем случае значительно подешевеют спустя пару десятилетий. Что более реально, они просто не будут никому нужны, так как не имеют никаких выдающихся деталей, которые бы отличали их от десятков других моделей своего времени.
7. Они помогают стать опытным водителем
Современные автомобили напичканы системами безопасности и помощи водителю. Даже в бюджетных моделях есть ABS и другие технологии, помогающие справиться с заносом и не допустить резкого торможения. В старых машинах таких технологий нет. Водитель полагается только на свои знания и опыт, и постоянно применяет их на практике. Без этих технологий водитель вынужден становиться всё более опытным, чтобы не попасть в ДТП в гололёд или не удержав руль при заносе.
Плюсы Третьего мира: почему в России нужно собирать и продавать устаревшие машины
Буквально недавно читал новости про выход нового Tiguan и поймал себя на мысли, что «хоть бы в Калуге оставили в производстве старый». Смотрел новости про свежий Renault Kaptur и думал «как хорошо, что платформа прежняя», что Hyundai Creta весьма консервативен, а заодно радовался тому, что у «наших» Qashqai будут старые моторы и коробки. И удивился самому себе.
В едь еще недавно для меня наличие в производственной программе наших автозаводов сплошных Жигулей 30- и 40-летней давности да «десяток» с конструкцией лишь немного менее почтенной всегда казалось отвратительным признаком страны Третьего мира. Знаком того, что у нас не хотят сделать хорошо. Засилье восьмиклапанных моторов считал почти что прямым оскорблением отечественного автопрома.
И буквально недавно я радовался выходу Весты, как признаку добрых перемен, реальному обновлению отечественных платформ. Почему же сейчас вдруг у меня шевельнулась крамольная мысль о сохранении в производстве старой модели? Тут я вспомнил, откуда у меня это ощущение. Я его «ловил» регулярно на протяжении последних лет десяти, когда европейские производители «бюджетного» сегмента меняли свои успешные модели на новые. И когда легендарные авто уходили «в никуда», полностью снимались с производства и заменялись на новые, более пластмассовые и мультимедийные. Но с потребительской стороны – не лучшие.
На фото: Volkwagen Tiguan 2016 модельного года
Пару слов о прогрессе
Чего мы ожидаем от новой машины? Она должна быть лучше. Лучше с точки зрения надежности, экономичности, комфорта и других потребительских характеристик. В крайнем случае, просто красивее, но никак не хуже прежней. Но на деле мы регулярно видим, как крайне удачные модели заменяются на что-то более модное, но намного менее надежное, неудобное в обслуживании, использовании и заметно более дорогое.
Иногда покупатели ощущают эти перемены, и продажи идут вниз, иногда новизна и запас лояльности берут верх, и смена поколений проходит отлично. Но в долговременной перспективе вдруг оказывается, что старые поколения моделей составляют серьезную конкуренцию новым на вторичном рынке как минимум на пять–десять лет.
Прогресс в автомобилестроении не идет непрерывно, он может подолгу топтаться на одной ступеньке, а чтобы отвлечь покупателя и замаскировать вынужденную остановку, еще и делает пару шагов в сторону. Например, по части гаджетов, в которые сейчас превращается весь арсенал активной безопасности и мультимедийных устройств с навигацией, или в сторону более комфортных «помощников» – продвинутого круиз-контроля, автопилота и автопарковщика. Еще традиционно много сил тратят на обеспечение все более абсурдных экологических требований, в очередной раз увеличивая число ступеней трансмиссии для меньшего расхода топлива на постоянной скорости и наддувая все более маломерные моторы, чтобы со всем этим добром на борту машина не превратилась в настоящую недвижимость.
И немного практических примеров
Целый ряд моделей машин, которые вот-вот должны сменить новыми поколениями, вполне востребованы в своих классах и в текущем виде являются мечтой многих тысяч людей в России. Большинству покупателей совершенно не нужны повышенные характеристики бумажной экономичности и экологичности, их вполне устраивают реальные показатели нынешних моделей. А вот обязательно растущая со сменой поколений цена почти наверняка вызовет недовольство или расстановку предпочтений.
Я более чем уверен, что очень многие потенциальные покупатели предпочли бы не ждать «журавля в небе», а получить вполне себе крепкую «синицу в руках» по сниженной цене или в лучшей комплектации.
К сожалению, невысокий уровень локализации оставляет мало шансов на подобное развитие событий, ведь продолжать производство компонентов для старых машин, да еще малой серией, не особенно выгодно всем смежникам автогигантов в Европе. При этом наши отечественные производства автокомпонентов, может, и были бы рады более долгому циклу производства, но ведь они не освоили еще в должной степени старую модель.
И более новую тоже не успеют локализовать в сколь-нибудь приемлемый срок и без огромных вливаний средств. А финансы нынче очень уж дороги.
В результате мы подсаживаемся на сборочную иглу еще глубже, с выходом нового поколения моделей машин локализация снижается и будет очень не спеша расти вновь.
А ведь так приятно было бы помечтать о моменте, когда рублевая цена на машины нашей сборки перестала бы нервно реагировать на любое изменение стоимости нефти, падение курса рубля и прочие волнения в мире. Ну а о том, чтобы машины стали чуть доступнее, мечтать уже бесполезно, у нас интенсивно начали внедрять «передовой опыт» с целью отвадить россиян от личного транспорта.
Самое время вспомнить те модели, которые хотелось бы оставить, но не получится или уже не получилось по разным причинам. Список тех, кто почему-то не остановился вовремя, вычищая косяки конструкции, а сменил поколение и продолжил бессмысленное ралли, собирая попутно «престижные» награды, весьма велик.
Кто-то пытался усидеть на двух стульях, как GM с моделями Opel и Daewoo, кто-то бескомпромиссно резал по живому модели в самом расцвете сил, как VW, Skoda и Ford. Мысль «зачем ее сняли с производства» применительно к России появлялась особенно часто.
Нынешний Tiguan производится на платформе PQ35, весьма и весьма почтенной. И не сказать, чтобы сильно устаревшей: к пассивной и активной безопасности не придраться, внутренние объемы, климат и электрика на высоте, и машины на базе этой платформы все еще желанны на нашем рынке. Например, вторая Octavia, Tiguan, Yeti, второй Superb, Passat B6-B7. Более того, я ничуть не возражаю против машин на модернизированной платформе PQ34/PQ35 – New Beetle и Jetta (американской и нашей), которые имеют еще более простое шасси. Все эти авто в своих классах занимали лидирующие позиции и на ходу радовали.
И я более чем уверен, что при разнице в цене с новой моделью буквально в 150 тысяч рублей продажи обновленных вариантов на MQB платформе попросту встали бы. А знаете, почему? Просто уже в этом поколении достигнут предел необходимого на данный момент. Дорогие платформы опередили более бюджетные авто уже на десяток лет, и, наконец, можно сделать паузу в этой безумной гонке.
Замена Astra H на Astra J явно была преждевременной. Никто не пинал GM за лишний расход топлива на старой Astra с четырехступенчатым «автоматом». Но они добровольно заменили машину на более тесную, с постоянно ломающейся АКПП, зато более «модную».
Но это еще не худший вариант – во всяком случае, для умных и дальновидных консерваторов, не поддающихся веяниям моды, оставили серию Family (хотя по высоковатой цене), и если бы не сугубая политика, то с продажами Opel наверняка все было бы в порядке.
А ведь иных бессмысленная смена поколений сместила с вершины рыночного Олимпа в самый что ни на есть «подвал». Да-да, я про Ford. Чем Focus 3 лучше Focus 2? Да ничем, разве что рулится немного лучше, да и внешность посвежее.
В остальном сплошные минусы: внутри меньше пространства, цена выше, а вместо надежных двухлитровых моторов пришли турбированные 1,6… Результат закономерен. Цена следования моде – потеря огромного рынка сбыта, который уже не удастся отвоевать. Интересно, кстати, понес ли кто-нибудь из топ-менеджмента наказание за это? А ведь можно было просто оставить Focus 2 в продаже параллельно с Focus 3.
Когда разум торжествует
Вы скажете – ну как же можно производить старые машины? Легко! Точно так же, как в Китае, где именно так все и устроено: авто новых поколений прекрасно чувствуют себя в компании прежних. Так делает Volkswagen, так делает и Ford.
В Узбекистане так поступает UZdaewoo, который подготовил «новую» Nexia на базе старого неплохого Aveo и уже давно выпускает Gentra – почти неизмененную версию Chevrolet Lacetti пятнадцатилетней давности, которая сумела сохранить рыночную привлекательность.
Попытки как-то повлиять на ситуацию и выпускать у нас пусть более простые, но качественные машины, продолжаются. На ВАЗ производят Largus, по сути это старый Logan в кузове универсал. Довольно нелепый, но платформа В0 у нас хорошо локализована, и число ее «отпрысков» продолжает увеличиваться. Наряду с Logan, Almera, Duster появился Kaptur на той же базе. И вместе с Duster он наверняка займет лидирующие позиции по продажам.
У концерна Renault-Nissan вообще очень здравая позиция относительно прогресса. Взгляните хотя бы на парочку Nissan Qashqai и X-Trail, они сильно отличаются от английской модели, как минимум у них другие моторы и совершенно иные настройки подвесок, более подходящие для наших условий. Тем временем Largus недавно получил новый мотор, уже полностью отечественный – восьмиклапанник от Гранты, а остальные модели машин на В0 платформе могут получить и 16-клапанные моторы ВАЗ со временем.
На фото: Nissan Qashqai на заводе в Санкт-Петербурге
По секрету скажу, что у нас выпускается очень-очень старая Jetta, которая уже никакого отношения к европейской модели не имеет. И вроде бы неплохо себя чувствует после ремоторизации, благо в Калуге локализовали неплохой атмосферный 1.6 ЕА211. Более дешевая Skoda Rapid имеет в основе весьма старую фольксвагеновскую платформу, но при этом по характеристикам не уступает одноклассникам более новой разработки. К тому же она тоже оснащается локализованным мотором 1,6, а продажи варианта с трехцилиндровым 1,2 двигателем свернули, полностью импортный агрегат не выдержал конкуренции с новым ни по цене, ни по качеству.
Старый Tiguan может оказаться даже более удачным, особенно если воспользуются предыдущим опытом и появится «новый» Tiguan с немного переоформленным салоном и внешностью, но на прежней тележке. Все равно средний покупатель не поймет, что «новое» тут в кавычках. А вот Octavia A5 уже не вернуть, сменившая ее А7, несомненно, лучше, но это совершенно другой класс по характеристикам и цене.
На фото: Skoda Octavia A5
Почему это хороший способ развивать собственную промышленность?
Что объединяет эти машины? Они все очень хорошие, куда лучше, чем может позволить себе средний покупатель новой машины в России. Очень хочется верить, что с возрастом проблем становилось бы меньше, а автомобили – доступнее. К тому же локализация имеет еще один солидный козырь в запасе, комплектации составляются без оглядки на основное производство.
Машины получают «обычные» «автоматы» или самую современную коробку, но в сочетании с простым атмосферным мотором, улучшенной подвеской и многими другими полезными вещами для эксплуатации в России. Дешевая платформа – это запас для создания комплектаций с большим числом опций безопасности, больше подушек, ESP в базе и прочие реально нужные опции, а не абстрактная новизна по высокой цене.
Может быть, за лишние пять–восемь лет в производстве они смогли бы стать по-настоящему «народными», с полной локализацией, и поднять качество «среднего» автомобиля на новую высоту? Вроде бы разум возобладал, здоровый консерватизм понемногу идет вперед.
Я только держу пальцы скрещенными, чтобы мы опять не скатились к Жигулям, просроченным на 40 лет. Потому что все хорошо в меру.