Почему у мотоцикла переднее колесо уже заднего
Скока вес-то?
ЗЫ. Объем и класс сам за себя говорит.
Скока вес-то?
ЗЫ. Объем и класс сам за себя говорит.
Вес эндуриков 250-ок от 104кг.
Вес этой Сузы думаю в этих же пределах.
Так что на вес поправка, думаю, не уместна.
Объем и класс сам за себя говорит.
Не понял, можешь точнее высказаться плз-)
Вес эндуриков 250-ок от 104кг.
Вес этой Сузы думаю в этих же пределах.
Так что на вес поправка, думаю, не уместна.
Объем и класс сам за себя говорит.
Не понял, можешь точнее высказаться плз-)
Точнее. ну куда еще. резина отвечает за счепление с дорогой. от чего зависит счцепление при нормальных условиях. : от скорости, и веса. в данном случае скорость зависит от объема байка и его класса, объем не большой, да и класс не гоночный. а раз скорость нормальная, значит на счцепление с дорогой влияет, в большей мере, вес. но это абсолютно не значит что резина может быть лысой и на безопасность это не влияет. Протектор нужен для лучшего сцепления, а на мелких скоростях, направление и аэродинамические функции рисунка протектора резины не важны.
ну я думаю моя мысль теперь ясна? 
О ширине мото покрышек
Казалось бы, чем сильнее сцепление с дорогой, тем лучше. Это позволит пройти поворот на большей скорости, а на выходе из поворота раньше открыть “газ”. И это еще не все. Даже когда мотоцикл движется по прямой, на колесо постоянно действуют сторонние силы, вызванные, прежде всего, неровностями дорожного полотна, которые пытаются вывести колесо из нейтрального положения. Наряду с гироскопическим эффектом вращающихся колес, этим силам противостоит и сила трения между резиной и дорогой. Чем больше трение, тем меньшее влияние оказывают сторонние силы на движение. Таким образом, более широкие покрышки улучшают траекторную устойчивость мотоцикла и позволяют ему лучше “держать” прямую на большой скорости.
Соответственно, уменьшая ширину, мы приходим к противоположным результатам: байк хуже держит прямую, менее стабилен, раньше теряет сцепление с поверхностью при попытках пройти поворот быстрее, но зато получает более легкое управление, благодаря которому легче, а значит, и быстрее, входит в поворот.
Этим достигается более предсказуемое и точное поведение мотоцикла при маневрировании, улучшение реакций на действия пилота (реакции становятся быстрее). При этом, чем выше скорость, тем сильнее проявляется эффект. Однако уменьшение эластичности боковин в сочетании с уменьшением ее внутреннего объема ухудшает амортизационные качества всей конструкции. Покрышка с низким профилем хуже поглощает неровности, сильнее передавая вибрации на корпус мотоцикла. Таким образом, ценой улучшения управляемости страдает плавность хода, а попутно растет риск “пробить до обода” покрышку, что нехорошо с точки зрения долговечности и покрышки, и диска.
Форма профиля также оказывает существенное влияние на управляемость аппарата. Плоский профиль обеспечивает большее пятно контакта на прямой, однако контактное кольцо “плоской” покрышки раньше достигнет ее кромки, а значит, предельного угла наклона. Округлый профиль обеспечивает меньшее пятно контакта, но зато дает больший угол наклона при достижении кромки покрышки. Это далеко не единственное, что следует иметь в виду. Большее пятно контакта, разумеется, означает лучшее сцепление резины с поверхностью дорожного полотна.
У “треугольных” покрышек профиль округлый в центре и плоский по краям. По мере наклона мотоцикла в повороте контактное кольцо покрышки продвигается все ближе и ближе к кромке, где у “треугольных” покрышек профиль более плоский, а значит, там обеспечивается большее пятно контакта. Это дает возможность иметь большую скорость в повороте. В тоже время округлый в середине профиль уменьшает пятно контакта в вертикальном положении и позволяет легче (или быстрее) закладывать мотоцикл в поворот. Единственный, но весомый, минус такой конструкции в том, что мотоцикл буквально “проваливается” в каждый поворот, что вряд ли положительно скажется на езде в городских условиях, особенно при отсутствии должного опыта.
Понятно, что чем больше боковой увод, тем менее точным будет управление, поэтому с боковым уводом и пытаются всячески бороться. Правда, делать это нужно в комплексе: соотношение бокового увода переднего и заднего колеса сказывается на поворачиваемости. К примеру, уменьшение увода заднего колеса при постоянстве этого показателя у переднего изменит поворачиваемость в сторону недостаточной. На деле при использовании более широкого обода на него устанавливают покрышку с меньшим профилем. Это дополнительно увеличивает боковую жесткость (боковины ведь становятся короче). Только поведение в сильном наклоне мотоцикла с такими “катками” может быть очень непредсказуемым: уж больно быстро он будет нащупывать кромку покрышки. Поэтому производители шин в один голос советуют с осторожностью подходить к ширине диска и ни в коем случае не нарушать установленные ими предписания.
Разный диаметр колёс у мопеда. В чем преимущество?
да просто заднее колесо ведущее, ему легко заезжать на неровности, а переднее приходится пихать. Но на мопедах всё одно, до фени, что 10 дюймов, что 12, что 13. Одна херня
да не возможно заметить разницу, фигня это всё.
А мне 10-е колёса нравятся и больit не хочу. Разницы никакой, лишний вес только и резина дороже.
да не возможно заметить разницу, фигня это всё.
А мне 10-е колёса нравятся и больit не хочу. Разницы никакой, лишний вес только и резина дороже.
Надо про запас на всякий случай иметь 2 камеры.
Камеры даже на мот, стоят 200-300 р, 900 почти из сантиметровой резины. В случае необходимости 17″ натягивалась на обод 21″. Хотя всегда с собой возил 2 камеры, но за несколько лет ни разу не понадобились. Резину один хер не каждый сезон меняешь.
На мой взгляд разные колёса это недостаток.
Куча народу ездит с разными колесами и никто не говорил, что это недостаток.
Не, ну когда пересаживаешься с маленького диаметра колёс на большой, это чувствуется. У меня на симе сейчас 16″ вроде, и после леада разница заметна: неровности стали проезжаться плавнее, хотя центр тяжести стал выше и манёвренность не та.
На велике та же тема, но не так сильно выражена. У меня сейчас 3 велика: старый горный с 26″ колёсами, новый горный найнер с 29″ колёсами, ну и для души советский ХВЗ Спорт, который тут не рассматриваю. При пересаживании на найнер обращает на себя плавность хода, лучше перекатывается через канавки и бордюры, но и вертлявость не такая хорошая, как на 26″. Хотя разница не особо большая.
Я знаю, одно время в велосипедной среде была мода делать «69-er», то есть брался обычный старый 26″ горный велик и на него ставилась найнеровская вилка и переднее колесо 29″. Получался «почти найнер» за недорого, правда, со слегка задранным передом)) Сейчас выбора больше (есть устаревающие 26″ велосипеды, найнеры 29″, а также промежуточный стандарт 27,5″), и делать такой колхоз особо смысла нет. Читал мнение опытного велосипедиста, что, мол, баловство это всё.
Костя, я вот на твоём прокатился, с 16 колесами. И ты знаешь, мой на 10 колёсах даже лучше проглатывает неровности и кочки. Подвеска японская просто лучше. И диаметр колеса на корейском мопеде не способен компенсировать гавнёвость подвески.
люди,диаметр колёс рассчитывается в зависимости от использования мота и в каких условиях,и под какие нагрузки.сюда же включают вес мота,его центр тяжести,предполагаемый вес водителя и пассажира,крутящий движка,ну и много ещё разных характеристик,которые мы всегда выбираем только под себя.поэтому спор о диаметре колёс может продлиться вечно.кому что нравиться,кому то подрыв с места,кому то плавная и мягкая подвеска.дело вкуса и использования своего мота.примеров много что для больших колёс,что для маленьких.так что пусть у вас будет тот мот,который вам нравиться и по душе!