Отказали тормоза на фуре: что делать и как избежать ДТП
Тормозная система современных грузовых автомобилей – пневматическая. Для её работы используется сжатый воздух, поэтому она считается более безопасной и надёжной. Но что делать, если отказали тормоза на фуре? Давайте разбираться.
Основные причины отказа тормозной системы большегрузов
Итак, на большинстве грузовых транспортных средств установлена пневматическая тормозная система. Принцип ее работы – применение сжатого воздуха вместо жидкости. Это обеспечивает безотказность функционирования из-за отсутствия риска образования воздушных пробок. В гидравлической системе данная проблема встречается часто.
У водителей современных большегрузов нет необходимости постоянно возить с собой запасную тормозную жидкость. Пневматика пополняет запасы недостающего воздуха непосредственно из атмосферы.
Важно следить за исправностью тормозной системы
Несмотря на надёжность системы, проходить ТО и проверку перед выездом в рейс, обязательно. Даже такие, казалось бы, надежные тормоза могут сломаться.
Чаще всего это происходит неожиданно и может послужить причиной серьёзного ДТП. Распространенные причины отказа тормозов:
Если есть хоть какая-то малейшая неисправность, это проявляется при торможении: оно неэффективное или отсутствует.
Варианты действий для водителей фур
Если во время движения фуры водитель понимает, что не может её остановить, значит, отказали тормоза. Что делать? В этом случае главное – не паниковать. Чтобы избежать аварии и серьёзных последствий, необходимо здраво мыслить. Постарайтесь оценить ситуацию и принять решение по выходу из неё. Причём решение принимать нужно очень быстро, так как остановить такую машину довольно сложно, особенно если направление дороги – спуск.
Как должен действовать водитель в таком экстренном случае? Можно попробовать несколько способов, чтобы остановить транспортное средство и избежать ненужных жертв.
Продолжаем жать на тормоз
Стоит попробовать нажать на педаль тормоза и некоторое время её не отпускать. В большинстве моделей современных автомобилей установлена двухконтурная тормозная система и может оказаться, что из строя вышел только один контур.
При таком условии действие может помочь, просто фура будет останавливаться медленнее.
Неоднократное нажатие тормоза может спасти ситуацию
Если такая манипуляция не помогла, сначала полностью отпустите педаль, а затем выжмите её 7 раз по максимуму. Если в системе просто понизилось давление, «выжимка» поможет его нормализовать, и транспортное средство начнёт тормозить.
Ручник, сцепление и двигатель
Не помогло, и фура продолжает движение? Попытайтесь остановить её при помощи ручника. Действовать нужно предельно аккуратно, чтобы машину не занесло.
Если вариант с ручником не сработал, переходите к торможению при помощи двигателя. Для этого переключите передачи в сторону снижения, а потом выставите в нейтральном положении.
Желательно избегать столкновения с другими ТС
Можно также попробовать произвести торможение сцеплением. При выключенном двигателе плавно его отпускаем, тем самым замедляем ход фуры. Правда, это может привести к его сгоранию или поломке движка. Хотя дальнобойщики редко пользуются таким методом. Почему? Вопрос остается открытым…
Создание трения или намеренный наезд на препятствие
Если ни одно из вышеуказанных действий не помогло, прибегаем к крайним мерам: можно сначала попробовать затормозить транспортное средство трением боков или колес о дорожные бордюры.
Не помогает? Тогда попытайтесь съехать с трассы, причём делать это желательно под углом 90 градусов. В противном случае есть риск, что фура «ляжет» на бок или перевернётся.
Если такой возможности нет, то попробуйте въехать в кусты, молодые деревья или ещё какое-нибудь препятствие. Это будет намного лучше, чем «таранить» встречные автомобили. Машина, конечно, пострадает, но хотя бы не будет человеческих жертв.
Теперь вы знаете, что делать, если отказали тормоза на фуре. Не все действия приведут к позитивным результатам, но пробовать стоит. Ведь необходимо сделать всё возможное, чтобы избежать человеческих жертв.
Отказ тормозов на фуре: что делать?
У большегрузных автомобилей применяется пневматическая тормозная система. Сжатый воздух используется вместо технической жидкости, поэтому риск возникновения пробки, как в гидравлике, сведен к минимуму. Отпадает необходимость иметь запасную канистру с тормозной жидкостью, потому что запас давления пополняется из атмосферы. Иногда происходят курьезные случаи – внезапно отказали тормоза на фуре, и неуправляемая техника продолжает движение по инерции.
Основные причины отказа тормозов на фуре
Статистика утверждает, что в течение года водитель нажимает на тормоза 75 тысяч раз, а при вождении в черте города этот показатель возрастает вдвое. На все детали тормозной системы приходится огромная нагрузка, поэтому элементы становятся уязвимыми и могут отказать в любой момент. Схема пневмосистемы полуприцепа надежнее гидравлических тормозов, но периодически проходить тщательное техническое обслуживание, а особенно перед дальним рейсом, нужно обязательно.
На заметку! Опытные дальнобойщики устанавливают в кабине фуры видеорегистратор, чтобы при внезапном выходе из строя тормозов и последующем ДТП было доказательство их непричастности. Это реальная помощь, когда у фуры отказали тормоза, например, на крутом спуске.
Приведем здесь некоторые неисправности пневматических тормозов и рекомендации по их устранению:
Как понять причину неисправности пневматического тормоза? Смотрите на видео:
Если профилактические мероприятия производятся регулярно, то аналогичные неисправности будут предупреждены. Внимательное отношение водителя к автотранспорту продлевает срок службы и является залогом безаварийного движения по трассе.
Решение проблемы
Независимо от причины, по которой произошел внезапный отказ тормозов у фуры, остановить машину обычным способом не так просто. Паника при такой ситуации только навредит, а решение нужно принимать быстро, потому что тяжелую технику остановить очень непросто, особенно на спуске.
Посмотрите, в какие аварии попадают грузовые автомобили при отказе тормозов:
Существует несколько вариантов решения проблемы. Каждый из них рассмотрим подробно.
На фуре с «механикой»
Применяйте торможение с помощью двигателя – постепенно переключайте скорость с понижением: например, с 4-й на 3-ю и так далее. Сцепление выжимать надо кратковременно, чтобы не потерять связь АКП с двигателем.
Стрелка тахометра во время этих манипуляций не должна попадать в красную зону. Понижение производить плавно, т. к. резкие переключения могут вывести агрегат из строя.
На грузовике с «автоматикой»
Если на тягаче стоит АКП, то нужно перейти в ручной режим и плавно понижать скорость движения таким же методом, как было описано в предыдущем разделе. Когда сделать это невозможно, то рычаг переводится из положения «D» в режим, обозначенный цифрой «1». Автоматика самостоятельно будет выполнять понижение передач.
«Продавливание» системы
Тормозная система, как правило, разбивается на два независимых контура, что сделано для повышения безопасности. Когда возникает проблема в одном, то исправно функционирует дублирующий аналог.
Важно не прекращать давление на педаль, даже в том случае, когда она «провалилась», как бы прокачивая, т. е. поступательным движением, чтобы поддерживать давление в тормозной системе.
Стояночный тормоз
В некоторых экстренных случаях применяют ручное или стояночное торможение. Для этого используют специальный рычаг. В импортных тягачах установлена аналогичная педаль. Движение совершать плавно, чтобы успеть отжать при блокировке колес.
Включение первой передачи
Когда все варианты опробованы, но не привели к нужному эффекту – перейдите на первую скорость и заглушите двигатель. Только ключ зажигания не стоит поворачивать до конца, чтобы не активировалась блокировка руля.
Переведите рычаг на заднюю скорость – эффективная методика, но выполнить это крайне трудно, потому что АКП защищены от подобных действий при движении. Предварительно нужно включить режим parking.
Вышеописанные действия приведут к выходу из строя АКПП, поэтому дешевле повредить менее дорогую деталь кузова при столкновении с препятствием, чтобы сократить расходы при ремонтных работах.
Контактное торможение
Чтобы остановиться, используя естественные препятствия, нужно применить такие способы:
Лучше снести пустующую остановку, чем выскочить на встречную полосу или оживленный перекресток.
Полезные рекомендации
Независимо от стажа за рулем и профессиональных навыков отказ тормозов у любого из дальнобойщиков происходит неожиданно, поэтому водители фур должны быть всегда готовы к непредвиденной ситуации, чтобы избежать серьезных последствий.
Ознакомиться с советами опытного водителя, которые касаются действий при отказе тормоза как легкового, так и грузового автомобиля, можно на видео:
Существуют оптимальные рекомендации, при помощи которых возможно быстро определить степень износа тормозных колодок и своевременно устранить неполадки:
На импортных тягачах в тормозной системе установлены специальные датчики, которые информируют водителя об износе тормозных колодок. В российских машинах такие индикаторы не применяются, поэтому дальнобойщикам приходится постоянно прислушиваться к работе, а при осмотре менять колодки, если износ составляет 2/3 от первоначальной толщины.
Профилактические мероприятия
Исправно функционирующая тормозная система — это залог безопасной эксплуатации автотранспорта. Важно не только своевременно заменять колодки, но и следить за расходом тормозной жидкости или проверять целостность трубопроводов пневматических тормозов.
Регулярные профилактические осмотры способствуют предотвращению возникновения неисправностей и продлевают срок службы тормозной системы, исключают возможные поломки во время движения, что чревато серьезными последствиями.
Следует регулярно проводить комплексную диагностику на СТО, где установлены компьютерные стенды. Специалисты смажут трущиеся поверхности антикоррозионными составами, которые также препятствуют перегреву, быстро осуществят прокачку тормозов. Опытные водители самостоятельно делают визуальный осмотр перед рейсом, проверяя надежность крепежа и натяжку ремней привода компрессора. Отказ легче предотвратить, чем устранять последствия при чрезвычайном происшествии.
В заключение напоминаем – как можно чаще и тщательно проверяйте элементы тормозной системы, потому что эти мероприятия предотвращают ситуации, связанные с отказом во время передвижения. На затяжном спуске периодически проверяйте исправность тормозной педали.
Отказ тормозов на фуре
Метки: зормоза
Комментарии 46
Мне кажется, тут на лицо спаленные тормоза. Либо, ампутированные энергоаккумуляторы. Плюс отсутствие ретардера. Плюс паника водителя (его за это даж не осуждаю — сам был в похожей ситуации, хорошо помнится). но в общем разрулили ситуёвину отлично, как по нотам!
Что то я не понял а что он так долго ехал, движком затормозить не хрен сколько надо.
если причина отказа воздух то ПГУ не работает передачу ни включить ни выключить; горняшка не удержит груженый тягач; а ручник на груженой фуре самоубийство тебя твой же прицеп и раздваить, на пустой можно попробовать ручником но высок риск сложиться.
а молодость не показатель на зимниках много молодежи и те кто пару сезонов там отъездил многим опытным дорожникам фору в навыках даут
.передачи на любой машине прекрасно включаются и выключаются без всякого ПГУ, как и вообще без сцепления ( расслабилась молодежь, про перегазовки и слышать не слышала:)…Насчет ручника…за свою 30ти летнюю карьеру ручником ловил машину не раз…ничего в этом страшного нет ( если не идиот и не рвешь его как стоп0кран в поезде:)…молодость действительно не показатель…кто то всю жизнь на мусорке катался.а кто то сразу тундру катал…так что я имел в виду конкретно данного водилу…
про перегазовку согласен, но не исключено что такая засада впервые и просто растерялся человек старался не остановить машину а не утащить за собой ещё тьму народу
да ладно…в жизни действительно чего только не бывает…все хорошо кончилось и слава богу…
Не дай бог такого никому! Водила молодчина! Да все молодцы, отработали на 5+! А без рации на дороге никак вот наглядный пример. Удачи тебе!
Чётко сработали!Рация нужна это точно, сам буду ставить себе скоро)))
Хорошо что все хорошо кончается.
ахрень…((((( мерс четкий…прям двига что надо))
не приведи Бог кому оказаться в такой ситуации…
а когда мерс втопил, он не заципил вольву?, которую прижал?
Согласен… Но мерин конечно меня удивил своим разгоном…))) молодца!)))
А у какой марки фуры, тормоза отказали?
? мда чего чего а от дафа я такого не ожидал…
я думал это ток российский автопром на такое способен (без обид любители Российского автопрома)
да со всякими случается… в июле 2012 года у нас на м-5 под Юрюзанью Вольво американец собрал на спуске колонну. Южных кровей водитель, вроде тоже горный мужик, а к нашим Уральским горам не готов был… на тормозах спускался, вот и перегрел.
Купец опасная профессия, а как нужно спускаться? Не ужели тормозя двигателем?
я двигателем всегда торможу, не то что бы торможу, просто перед спуском на пониженную и иду, чуть придерживая тормозами по необходимости. Но не всегда местность знаешь…
Да, согласен…) а что происходит если тормоза перегреваюся?
никакой эффективности от торможения…
У меня на последней машине рации не было. Этот тоже мог не слышать.
я без нее уже как без рук) иной раз на мелкой едешь по трассе и так её нехватает)
Молодец Молодец Молодец! Б** слов больше нет. Мужчина! Сраная наша профессия…
Дальнобойщики сила))) малодцы ваще прям)) а мерс как вчесал, прям как спорт кар))
Из-за чего такая фигня с тормозами происходит?
Ну… если просто теорию взять… По-идее должны сработать энергоаккумуляторы. Они рассчитаны на остановку машины без воздуха. Приводится в действие ручником. Но хватит ли усилия? Они на задней оси тягача и на двух осях прицепа. Другое дело, как я понимаю, их часто глушат… Зачем? Или колодки перегрел.
Это всего-лишь мое предположение.
В КамАЗе есть целая система с защитными клапанами: двойной, тройной. По идее, они защищают систему в целом от падения давления воздуха в одном из контуров. Хоть один, но будет тормозить.
В легковых тоже два контура, но, к примеру, я у себя ампутировал «колдуна» и система стала одноконтурной, уже один раз жижа ушла и мы чуть не «попали») За рулем жена была, оттормаживалась передачами. Но на фуре в гололед такое не прокатит. А если воздух ушел — хрен сцепление выжмешь, чтобы переключиться — ПГУ не работает.
Я, как подхожу к спуску, притормаживаю (проверяю) и дальше горняк/ретарда, чтобы не разгоняло, потихоньку тормозами. На льду только тормоза.
У кого есть более грамотные версии — прошу высказаться.
Спасибо за подробный ответ!
Ну… если просто теорию взять… По-идее должны сработать энергоаккумуляторы. Они рассчитаны на остановку машины без воздуха. Приводится в действие ручником. Но хватит ли усилия? Они на задней оси тягача и на двух осях прицепа. Другое дело, как я понимаю, их часто глушат… Зачем? Или колодки перегрел.
Это всего-лишь мое предположение.
В КамАЗе есть целая система с защитными клапанами: двойной, тройной. По идее, они защищают систему в целом от падения давления воздуха в одном из контуров. Хоть один, но будет тормозить.
В легковых тоже два контура, но, к примеру, я у себя ампутировал «колдуна» и система стала одноконтурной, уже один раз жижа ушла и мы чуть не «попали») За рулем жена была, оттормаживалась передачами. Но на фуре в гололед такое не прокатит. А если воздух ушел — хрен сцепление выжмешь, чтобы переключиться — ПГУ не работает.
Я, как подхожу к спуску, притормаживаю (проверяю) и дальше горняк/ретарда, чтобы не разгоняло, потихоньку тормозами. На льду только тормоза.
У кого есть более грамотные версии — прошу высказаться.
У меня на жигуле один раз лопнула трубка тормозная. На большой скорости подъезжал к перекрёстку и загорелся красный. Я резко нажал на тормоз. Первые две секунды интенсивное торможение, а потом тормоза резко пропали и я почисал дальше… Хорошо, что ночь была, машин не было…
Главное лопнул не шланг, а трубка перед шлангом)
Ну… если просто теорию взять… По-идее должны сработать энергоаккумуляторы. Они рассчитаны на остановку машины без воздуха. Приводится в действие ручником. Но хватит ли усилия? Они на задней оси тягача и на двух осях прицепа. Другое дело, как я понимаю, их часто глушат… Зачем? Или колодки перегрел.
Это всего-лишь мое предположение.
В КамАЗе есть целая система с защитными клапанами: двойной, тройной. По идее, они защищают систему в целом от падения давления воздуха в одном из контуров. Хоть один, но будет тормозить.
В легковых тоже два контура, но, к примеру, я у себя ампутировал «колдуна» и система стала одноконтурной, уже один раз жижа ушла и мы чуть не «попали») За рулем жена была, оттормаживалась передачами. Но на фуре в гололед такое не прокатит. А если воздух ушел — хрен сцепление выжмешь, чтобы переключиться — ПГУ не работает.
Я, как подхожу к спуску, притормаживаю (проверяю) и дальше горняк/ретарда, чтобы не разгоняло, потихоньку тормозами. На льду только тормоза.
У кого есть более грамотные версии — прошу высказаться.
как связан колдун с контурами?точнее его присутствие и работа второго контура
Что значит «как связан»? А как перераспределяется тормозное усилие? У меня теперь тупо один контур — стоит тройник и все колеса тормозят разом.
Контуры и колдун выполняют абсолютно разные и никак не связанные функции
Гы… значит у меня взаимосвязаны) Я уже не помню как и что там устроено, но жижа у меня вылилась сразу вся)
Ну… если просто теорию взять… По-идее должны сработать энергоаккумуляторы. Они рассчитаны на остановку машины без воздуха. Приводится в действие ручником. Но хватит ли усилия? Они на задней оси тягача и на двух осях прицепа. Другое дело, как я понимаю, их часто глушат… Зачем? Или колодки перегрел.
Это всего-лишь мое предположение.
В КамАЗе есть целая система с защитными клапанами: двойной, тройной. По идее, они защищают систему в целом от падения давления воздуха в одном из контуров. Хоть один, но будет тормозить.
В легковых тоже два контура, но, к примеру, я у себя ампутировал «колдуна» и система стала одноконтурной, уже один раз жижа ушла и мы чуть не «попали») За рулем жена была, оттормаживалась передачами. Но на фуре в гололед такое не прокатит. А если воздух ушел — хрен сцепление выжмешь, чтобы переключиться — ПГУ не работает.
Я, как подхожу к спуску, притормаживаю (проверяю) и дальше горняк/ретарда, чтобы не разгоняло, потихоньку тормозами. На льду только тормоза.
У кого есть более грамотные версии — прошу высказаться.
Тупо перегреть можно диски или барабаны…До красна разогреваются барабаны и тормозов не стаёт при полной исправности системы и наличии воздуха…Кстати «американские » грузовики страдают этой болезьнью…что показывает недавний страшный случай не так давно под Златоустом…
АМЕРИКАНСКИЙ ТЯГАЧ: ЖИЗНЬ ПОСЛЕ ПОКУПКИ
Американские грузовые автомобили давно перестали быть экзотикой на наших дорогах. Однако за их ремонт по-прежнему берутся далеко не везде. Специфическая система заказа запчастей, неизвестные большинству сервисменов двигатели, обилие пластиковой и алюминиевой «кузовщины» настораживают ремонтников. Сервисных станций, работники которых действительно могут отремонтировать «американца», а не крутить гайки, руководствуясь указаниями владельца, не так много. Одна из них – СТО «Булатниково», расположенная в подмосковном Подольске.
Об особенностях эксплуатации и ремонта американских автомобилей в нашей стране мы беседуем с Сергеем Владимировичем Шумовым.
Сергей Владимирович! Почему, несмотря на всё разнообразие машин на американском рынке, продавцы к нам везут технику определённой комплектации? Ведь почти все подержанные «американцы» – трёхосные капотные седельные тягачи класса 8, с кабиной и солидным жилым отсеком, шестицилиндровыми рядными двигателями, 10-ступенчатыми коробками передач двух видов и регулируемым седлом. Это особенности спроса наших перевозчиков, цена или доступность запчастей и ремонта?
Не совсем согласен с началом вопроса. Первыми массово завозившимися в нашу страну машинами были бескапотные тягачи International 9800 бежевого цвета. Их и сейчас много на наших дорогах. Потом наступил черёд Freightliner. Модели FLG 120 и Argosy уступили место на стоянках семействам Columbia и Century. Сейчас не проблема приобрести и Volvo 770 с родным двигателем, а также технику, оснащённую автоматами Autoshift. Мы уже встречали тягачи с моторами Mercedes. На наши дороги выходят тягачи Kenworth, Peterbilt, строительная техника. Мы непосредственно участвуем в этом процессе. На Дмитровском полигоне проводятся сертификационные испытания завезённого нами шасси Kenworth Т 800 с бетономешалкой. Так мы планируем сертифицировать как шасси, так и возможность установки на него специальных надстроек.
Что касается конструктивных особенностей поставляемой в нашу страну техники, то комплектация предлагаемых на нашем рынке тягачей – это необходимый минимум. Есть, конечно, машины подороже и побогаче, но все считают деньги и переплачивать не хотят.
Т 800: кажется, это не первая попытка пришествия этих машин в нашу страну?
Когда я работал на ЗИЛе, были планы освоить там сборку этих машин. Даже создали СП «Новотрак», но дальше двух изготовленных автомобилей дело не пошло. В то время наши перевозчики не были готовы платить немалые деньги за незнакомую технику оригинальной конструкции.
Второе пришествие Kenworth должно быть более успешным. Ведь на наших дорогах присутствует немало тягачей этой марки, накоплен опыт их ремонта. Наши строители нуждаются в надёжной, прочной и недорогой технике без особых излишеств. Американская техника лучше всего удовлетворяет этим требованиям.
Недавно мы изучали ремонт отечественных большегрузных автомобилей. Интересно, что на первый план вышли вопросы не технические, а экономические: владельцы машин всячески оттягивают решение технических вопросов. Какие-то отличия среди владельцев техники из США есть?
Точно также, многие владельцы тягачей из США не следят за техническим состоянием своих машин, предпочитают приезжать на сервис только при серьёзной поломке. Я считаю, что в этом виновата не только наша бедность, но и коррупция. Несмотря на всю борьбу с ней, талон техосмотра по-прежнему можно купить, даже не предъявляя машину. Значит, не надо следить за чистотой выхлопа, регулировкой фар, люфтами в рулевом управлении и всем прочим.
Большинство ремонтных предприятий, специализирующихся на грузовых автомобилях, не имеют средств диагностики. Особенно – стендов для проверки тормозов. Их мало, стоят дорого, а большинство автосервисов находятся на арендованной территории, вложения в которую рискованны. Вот, приезжает владелец грузовика в пункт инструментального контроля, не проходит техосмотр по разнице тормозных сил. Барабаны везде проточены, колодки новые. При торможении «в пол» заноса нет. Что ему делать?
Да, есть такая проблема. Но у неё имеется и «обходное» решение. Действительно, разницу тормозных сил «на глаз» не установить, а барабаны есть далеко не везде. Но можно проверять действие тормозов по отрицательному ускорению при торможении. Мы планируем использовать для этого специальные датчики, регистрирующие ускорение-замедление. Если при торможении автомобиля на специальной площадке мы имеем замедление, отвечающее Правилам, а датчик не фиксирует увода вбок, можно с уверенностью сказать, что инструментальный контроль этот грузовик пройдёт.
А в случае возникновения увода на одиночной машине неисправный тормозной механизм диагностируется точно. С автопоездом сложнее, там не всё так однозначно, но и эта задача решаема.
Автопоезд – это не только тягач, но и полуприцеп. Занимаетесь ли вы ремонтом последних?
Да, конечно. Мы неоднократно убеждались, что тягач и прицеп нельзя рассматривать отдельно. Особенно это касается работы американского тягача и европейского полуприцепа. И проблема 12/24 вольта и неправильной светотехники – только вершина айсберга. Тормоза сейчас у полуприцепов всё чаще дисковые, с электронным управлением. Если к такому подцепить американский тягач, тормоза будут работать по обычной двухпроводной схеме. В сухую погоду и при служебном торможении в дождь всё нормально. Но что будет, если на мокрой дороге «голова», благодаря работе АБС, встанет быстро и без изменений траектории, а полуприцеп будет вести себя, как на советских машинах, думаю, вашим читателям понятно. Вариант «тягач с АБС, а полуприцеп без неё» на дороге гораздо опаснее, чем автопоезд с обычным управлением тормозов.
Далее, не всем известно, что даже при штатной работе антиблокировочных систем тягача из Америки и европейского полуприцепа правильного торможения всё равно не получится. Европейские автопоезда тормозят так, что тормозные механизмы начинают срабатывать по очереди, от задней оси полуприцепа к передней оси тягача. На «американцах» тормоза срабатывают все и сразу. Поэтому регулировку тормозов целесообразно проводить на всём автопоезде, тем более что большинство владельцев работает с одним-единственным полуприцепом.
В вопросах снабжения запасными частями полуприцепы производства США всё более и более напоминают тягачи. Если раньше у меня мастер, прочитав фирменную табличку, уже знал, какие запчасти к осям и тормозной системе понадобятся, то сейчас всё сложнее. Как и на грузовиках, требуется ВИН. Так что владельцам техники в ремонт лучше приезжать сцепкой.
Можно ли выделить основные причины захода на внеплановый ремонт американского подвижного состава?
Если не считать случаев восстановления после аварий, то самая ходовая неисправность называется «машина не едет». Чаще всего это связано с неисправностью двигателя, но бывают и более интересные случаи.
Большинство водителей, зная надёжность американской техники, не удосуживаются тщательно изучать её конструкцию, тем более что особых условий для этого нет. Доступная литература имеет явно «потребительский» уклон. Электросхемы либо отсутствуют, либо приводятся кусками. Обозначения на них непонятны большинству электриков, работающих с советско-российским электрооборудованием. Зачастую водитель даже не знает, где у машины стоят предохранители.
Не так давно нам позвонил владелец из Тулы, попросил выехать, так как машина не заводится. Поскольку работы для нашей разъездной бригады в тот момент были расписаны надолго вперёд, хозяин этого тягача за 20 тыс. руб. притащил его к нам. Оказалось, для того, чтобы из кучи грязи, набившейся вокруг аккумуляторного отсека, мы откопали три предохранителя и поменяли один из них.
Господа владельцы, нам нет никакой выгоды за 300 руб. менять Вам предохранители! Изучайте устройство своих машин хоть немножко!
Ещё можно вспомнить интересный ремонт тягача Peterbilt. В машину, шедшую по трассе, ударила молния. Водитель потерял сознание, и автопоезд оказался в канаве. Из электрооборудования пострадал только блок управления панелью приборов. Вот тебе и ненадёжная электроника!
На вопросы, касающиеся двигателя, согласился ответить Валерий Раевский.
Красный, жёлтый, зелёный.
Это не названия цветов светофора, а цвета, в которые традиционно красятся американские моторы – Камминс, Катерпиллар и Детройт. Шутя, Валерий говорит, что раньше различались они, в основном, по этому признаку. Нет, конечно, между исконно американскими двигателями есть различия по расположению агрегатов, регулировочным параметрам, особенностям сборки-разборки. Но в целом можно сказать, что все моторы «большой тройки» идеологически одинаковы. Это рядные шестицилиндровые двигатели, несколько менее форсированные, чем «европейцы», и обладающие большим крутящим моментом. Но это справедливо для моторов, выпущенных до 2002 г.
Вы говорили о сходстве двигателей – как конструктивном, так и по характеру. Но мне казалось, что DD, например, не очень оборотисты, но лучше «тянут» на низах.
Это вопрос работы заложенной в их «мозги» программы. Производители для разных условий эксплуатации могут программировать пик крутящего момента двигателя как на низкие, так и на средние обороты.
Простите. Вернемся к моторам, изготовленным после 2002 г.?
Главное – поменялась идеология конструирования. Если раньше во главу угла при проектировании и модернизации ставили надёжность и расход топлива, то после введения в США норм, примерно близких Euro-4, главным стало уложиться в них. В результате все американские двигатели, выпущенные после 2002 г., обзавелись системой рециркуляции выхлопных газов (ЕGR), и требуют большего к себе внимания как по срокам ТО, так и по качеству расходных материалов. Неисправности EGR также не редки. Наибольшее число обращений приходится на моторы DD. Этому способствует их большее распространение, особенно серии 60.
А какой двигатель, по вашему мнению, самый надёжный?
Мне, как ремонтнику, больше нравится Caterpillar. Очень неплохой мотор Cummins 14. За всю практику помню только одно обращение за капитальным ремонтом такого двигателя. Но это был «двухмиллионник», идущий в плановый ремонт. Он ещё работал, но с большим расходом и малым давлением масла. В пользу этого мотора говорит и то, что в постперестроечное время ЗИЛ оснащал свои машины двигателем этой марки. ЗИЛ-4331 с мотором Caterpillar до сих пор трудится на нашей СТО по хозяйству.
Городские и пригородные автобусы «Лиаз» также комплектуются Caterpillar. Но там не всё однозначно. Дизель любит работу под нагрузкой. А на городском автобусе он 95% времени работает едва ли не на холостом ходу. Автобус стоит то на остановке, то на перекрёстке, то в пробке, либо катится с отпущенной педалью «газа». Обслуживание двигателя проводится одновременно с ТО автобуса, через 10 тыс. км, но это недостаточно часто. При ремонте двигателей городских машин мы постоянно обнаруживаем отложения, свидетельствующие о переработке масла. У тех же машин, работающих на пригородных маршрутах, таких проблем нет.
Но при выборе машины главное – не марка мотора, а правильность подбора двигателя и передаточных чисел трансмиссии для выполняемой работы. Не бывает плохих и хороших двигателей.
О внеплановых ремонтах. Наверное, вам удобнее работать, если о причине поломки грузовика известно хоть что-то, хотя бы приблизительно. Какие меры по предварительной диагностике можете посоветовать водителю, если его машина внезапно заглохла или перестала заводиться?
Ты прав, очень трудно работать по вызову. Особенно, если водитель не имеет представления об устройстве техники, на которой работает. «Машина не заводится», «Машина не едет!». Едешь и гадаешь, почему. Между тем, водителям под силу значительно сократить время ремонта, а в ряде случаев и вовсе обойтись без посещения сервиса, если они выполнят ряд несложных проверок.
1. После включения «зажигания» обратить внимание на то, производится ли проверка приборов, прокачка топлива (на машинах с электрическим топливоподкачивающим насосом) и какие сигналы загораются на пульте управления. Возможно, нет никакой неисправности, а дизель заглушила автоматика. Разумеется, если не происходит вообще ничего, надо искать окислившийся контакт или сгоревший предохранитель.
2. Проверить давление топлива после подкачивающего насоса. На машинах с электрической подкачкой это просто сделать самому, включив зажигание, а если такой опции нет, попросить друга включить стартёр. Откручивать топливную трубку для этого не обязательно, в большинстве топливоподкачивающих насосов есть заглушка, отвернув которую можно ввернуть манометр.
3. Обращать внимание на контрольные лампочки.
Почему в США зимой двигатели заводят с помощью эфира? При какой температуре пуск предпочтительно производить с его помощью, и как это делать безопасно?
Мнение о невозможности пуска американского холодного двигателя без эфира глубоко ошибочно. При наличии топлива, соответствующего сезону, пуск исправного двигателя – не проблема. Другое дело, что машины, предназначенные для эксплуатации в Канаде, изначально комплектовались системами впрыска эфира. Наши водители при любом затруднении, вызванном как действительно низкой температурой, так и неисправностью техники, применением горюче-смазочных материалов, не соответствующих условиям эксплуатации, привыкли пользоваться эфиром. Очень быстро «передовой опыт» распространился на все американские грузовики. Как правило, затруднённый пуск – симптом наличия сразу нескольких неисправностей, и надо заниматься их выявлением и устранением. Исправному двигателю эфир не нужен.
Напоследок мне показали седельный тягач Kenworth 660, предназначенный специально для России. Когда вы будете читать эти строки, машина отправится на сертификационные испытания, а пока – краткое знакомство.
На первый взгляд, это «капотник» с колёсной формулой 6х4, мало отличающийся от уже работающих у нас новых и подержанных американских машин, однако это не совсем так. Первый приятный сюрприз ждёт под капотом. Отсутствует так нелюбимая ремонтниками система рециркуляции. Тягач-то подготовлен под требования Euro-3. Стала немного проще и топливная система. Теперь дизельное топливо не охлаждает блок управления. Да и турбина простая – без регулировки давления наддува.
Коробка осталась чисто американская – пятиступенчатая, двухдиапазонная несинхронизированная Eaton (пять передач «внизу» и пять «вверху»), зато на машине блокируются все дифференциалы – оба межколёсных и межосевой. Интересно, что для каждой блокировки предусмотрена отдельная клавиша. Новинки ждут нас и в подвеске. Хотя она по-прежнему комбинированная, место полурессоры заняла жёсткая балка. С другой стороны, как и прежде, стоят пневмобаллоны. Электрооборудование предусматривает работу с 24-вольтовым полуприцепом.