Ломаться нечему? Так ли надёжна Toyota Camry, как о ней говорят: отзывы владельцев
На нашем рынке «Камри» прошлого поколения заслужила репутацию беспроблемной. Но, как и каждый автомобиль, она не обделена дефектами и врожденными болячками. Чтобы разораться в ситуации, мы собрали для вас полную историю болезни бестселлера, причем не без помощи его владельцев.
Седьмое поколение Toyota Camry появилось в 2011 году. Тогда же стартовали и российские продажи. У нас продавали машины отечественной сборки – Camry с индексом XV50 выпускали под Санкт-Петербургом по полному циклу – со сваркой и окраской кузовов. Автомобиль сходил с конвейера с двумя бензиновыми «четверками» объемом 2 л (149 сил) и 2,5 л (181 л. с.), а также 3,5-литровым 249-сильным V6. Все седаны оснащались исключительно автоматическими коробками передач. Причем с базовым мотором сначала сочеталась 4-ступенчатая АКП, а с 2,5-литровым – пяти, флагманскому V6 положен 6-диапазонный «автомат». После рестайлинга 2014 года со всеми двигателями работает 6АКП.
После того, как в 2018 году появилось восьмое поколение Toyota Camry, на «вторичке» заметно увеличилось количество предложений о продажах ее предшественника. Вместе с активизацией спроса на машину, стали поступать отзывы* недовольных и, наоборот, счастливых владельцев японского бизнес-седана. В основном нарекания касаются слабого лакокрасочного покрытия.
«Сначала было все замечательно и ТО дешевые и нареканий никаких. Но вот покраска – просто жесть. Через год пришлось перекрашивать капот – весь в сколах, а двери, такое впечатление, что от одежды царапаются».
Практически так оно и есть. Даже на относительно свежих седанах ужев первый год эксплуатации могут появиться мелкие царапины и сколы, которые, впрочем, еще не скоро станут пристанищем для рыжих пятен ржавчины. Беда в другом – на капоте и крышке багажника на каждой третьей подержанной «Камри» вспучивается краска. Это явление официальные дилеры признали заводским браком и перекрашивалипроблемные детали по гарантии. Причем на некоторых машинах капоти крышку багажника восстанавливали иногда по нескольку раза. На постгарантийных машинах покраска одного элемента потянет на 7000-10 000 рублей.
«Через два с половиной года эксплуатации вылезли рыжики на крышке багажника. Хорошо, покрасили по гарантии. Однако после этого через два года они снова вылезли в том же месте и не только, но по гарантии уже не делают».
Достается и хромированным декоративным деталям, которые мутнеют и «пузырятся» после первой-второй зимы. Поэтому сервисменырекомендуют «бронировать» даже новые Camry, обклеивая проблемные элементы кузова специальной прозрачной пленкой или обрабатывать другими средствами автохимии.
«Зная, что ЛКП слабое, облил кузов жидким стеклом «Нано-Керамика Н9» в несколько слоев. Если бы при покупке этого не сделал, полировать было бы нечего. Ощущение, что краски настолько мало, что любая ветка лишает машину всего слоя».
Большим спросом у влдельцев «Камри» пользуется и дополнительная шумоизоляция колесных арок.
«Перед покупкой шин обычно встает вопрос: брать шипованную резину – замучает шум из арок, а вот «липучка» – гораздо тише».
Владельцы подержанных Camry также жалуются на то, что глянцевые накладки на порогах дорогих версий нередко болтаются и дребезжат в движении из-за плохого крепления. Ремонт недорогой, к тому же после 2015 года этот дефект уже исправили.
Нарекания вызывает и салонное оборудование. К примеру, быстро просиживается подушка водительского кресла, практически на каждой второй подержанной «Камри» трескается кожаная обивка и пластик подлокотника. К чести японцев надо отметить, что ремонт сиденья и замена подлокотника на гарантийных машинах проводят бесплатно и без лишних вопросов. А вот владельцам изрядно подержанных Camry придется выложить порядка 12 000 руб. за новую набивку кресла вместе с работой и почти столько же за новый подлокотник.
Многих владельцев раздражают маятниковые кнопки регулировки температуры блока климат-контроля:
«Про убогие кнопки управление климатом отдельная песня – одна кнопка с двумя функциями, нажимая на один край, поднимается другой. Думал, привыкну, но нет, к такому невозможно привыкнуть».
Зато к моторам претензий практически нет – их просто не за что ругать. Вся тройка двигателей Camry безоговорочно надежны. Они снабжены цепью в приводе газораспределительного механизма с фирменной системой регулировки фаз VVT-i. Причем безболезненно могут переваривать 92-й бензин. Правда, базовый мотор сервисмены советуют поить 95-м – этот агрегат требовательнее к качеству топлива.
С возрастом, ближе к 150 000 км на моторе может растянуться однорядная металлическая цепь привода ГРМ. Хотя замена вовсе не обременительна – от 12 000 рублей. В группе риска также водяной насос (от 5600 руб.), которые лучше менять в принудительном порядке вместе с цепью. Чтобы не попадать на деньги з ремонт дроссельной заслонки, рекомендуем чистку этого узла через 40 000 км, а на каждом ТО использовать средство для очистки форсунок впрыска.
Самым распространенным на «Камри» является 2,5-литровый двигатель, который к тому же очень надежен. Правда, зимой владельцы жалуются на посторонние звуки при работе «на холодную», связывая это с «предсмертными» вздохами водяного насоса и гидронатяжителя цепи. Однако, скорее всего, при холодном пуске характерное постукивание издают «пустые», еще не наполнившиеся маслом, муфты VVT-i. Поэтому мастера рекомендуют использовать только синтетическое жидкое масло с индексом «5» или «0» – например, 5W40 или 0W30. После 120-150 тысяч км может потечь водяная помпа, а цепной привод механизма газораспределения держится до 200-250 тысяч.
Топовый V6 безоговорочно надежен – за полтора-два десятка лет производства он уже переболел детскими болезнями и приобрел стойкий иммунитет. В группе риска у мотора генератор (от 15 000 руб.), датчики кислорода (по 6500) и массового расхода воздуха (9200), катушки (по 2800) и иридиевые свечи зажигания. Правда, эти замены не носят массового характера. Двигатель изначально теплонагружен, поэтому в целях профилактики следует периодически, раз в два года, чистить радиаторы двигателя и кондиционера. В противном случае мотор может перегреться, что чревато дорогостоящим ремонтом.
Автоматические коробки также надежны. Особенно это касается проверенного 4-ступенчатого «автомата», который последние два-три десятка лет устанавливался на многие модели бренда. Вот только с 2-литровым мотором Camry вовсе не отличается достойной динамикой. К слову, после рестайлинга автомобиль стал гораздо резвее, да и максимальная скорость выросла на 20 км/ч благодаря новой 6-ступенчатой коробке Aisin. Правда, и она оказалось не без греха. У агрегата был врожденный дефект гидротрансформатора – у него отказывала блокировка. Проблему японцы решили в ходе отзывной кампании по бесплатному ремонту коробки или замене ее на новую.
«При пробеге 97 800 км возникли проблемы с АКПП. И, хотя, машина покупалась не новой, но была на расширенной гарантии, мне заменили гидротрансформатор бесплатно. Говорят, это у них болезнь. Молодцы. Не ожидал».
На данный момент этот дефект устранен. В целом же «автомат» надежен и при должном уходе и правильной эксплуатации служит до 300 000 км без ремонта.
Не обременит проблемами и подвеска – на этом поколении «Камри» он со стойками McPherson спереди и задней многорычажной. Кстати, прошлые генерации модели щеголяли «Мак-Ферсоном» по кругу. Переход на новую схему не ослабил позиции ходимости деталей ходовой части. Элементы подвески настолько долговечны, что обычно требуют обновления только после 100 000-130 000 км. Исключение составляют втулки (по 1000 руб.) заднего стабилизатора поперечной устойчивости, которые могут выйти из строя раньше положенного срока – на 50 000-80 000 км пробега.
«На 97-й тысяче спереди появились стуки и побрякивания. Приехал на сервис, сказали, что пора менять стойки и втулки стабилизатора. Взяли какие-то копейки – точную сумму уже не припомню. Сейчас пробег 163 800 км – пока никаких проблем».
Рулевая рейка на этом поколении Camry электрическая. Претензий к ней не много, хотя бывали редкие случаи выхода из строя в гарантийный период. Естественно, замена для клиента была бесплатной. А вот второму владельцу за обновление рейки придется выложить в среднем 75 000 руб. Можно сэкономить и купить восстановленную за 20 000 рублей в обмен на свою изношенную
Электрика обычно не подводит, хотя некоторые сбои и глюки случаются. Отвладельцев иногда поступают жалобы на зависающую мультимедийную систему и некорректную работу климатической установки. Кроме того, перегорают габаритные лампочки (по 250 руб.) в задних фонарях. Пожалуй, и все.
Camry в очередной раз подтверждает звание одного из самых надежных автомобилей в мире.
«Автомобилю уже 6 лет и 148 тысяч пробега. Не ломалось ровным счетом ничего – только расходники. Езжу и радуюсь, «управляю мечтой».
Поэтому можете выбирать любую понравившуюся модификацию, с любым мотором и коробкой передач. Лучше покупать седан после рестайлинга, моложе 2015 года, когда все врожденные болезни уже вылечили и на все модификации стали ставить 6-ступенчатый «автомат». Вот только по дешевке Camry не купить – благодаря высокой ликвидности она очень медленно теряет в цене.
Toyota Camry XV40 с пробегом: какие проблемы у моторов, и стоит ли переплачивать
Кому-то может показаться, что Toyota Camry стоят в России совершенно неадекватных денег. Правда, при ближайшем рассмотрении оказывается, что с учетом действительно высокого качества исполнения и низких расходов на содержание покупка с годами окупается. Вот только по-настоящему «вечным» автомобилем будет лишь вариант с мотором 2,4. Приобретение Кэмри с «большим» двигателем 3,5 обернется не только повышенным налогом.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Е сли не забывать смазывать направляющие «пальцы» суппортов и вовремя менять диски и колодки, тормоза почти вечные. Причем качество оригинальных компонентов настолько высокое, что с моторами 2,4 машины встречаются с родными дисками и на пробегах под 200 тысяч, а колодки вполне могут выходить и сотню. А вот с 3,5 диски перегреваются, и колодки «горят» в буквальном смысле. Сказывается и больший вес, и более агрессивная в среднем манера езды.
Немного слабоват механизм «ручника», но им на машинах с АКПП пользуются редко. Для замены его тросов нужно снимать множество деталей пластиковой обшивки салона, так что на старых машинах он или не работает вовсе (потому что тросы закисли), или просто не создает нужного тормозного усилия. Очень редко встречаются машины с утечками вакуумного усилителя — проявляется это в виде неустранимого плавания оборотов и тихого шипения при нажатой педали.
На фото: Toyota Camry LE ‘2006–09
Подвеска — тоже образец надежности, до пробега в сотню тысяч в городских условиях можно о ней не задумываться. Разве что стойки стабилизаторов поперечной устойчивости могут не дожить до юбилейного пробега.
Единственный ее недостаток – развал-схождение нужно делать регулярно, и в том числе и на задней оси. Углы установки колес уходят быстро и непринужденно после пары поездок по «направлениям». После 150 тысяч, скорее всего, придется поменять шаровые опоры спереди (возможно, вместе с рычагами), а для сохранения комфорта — заменить опоры стоек и амортизаторы спереди и сзади.
Сзади же внимания после сотни тысяч потребуют все тяги. Если вместо резины стоит «изолента», то после сотни придется вложиться еще и в замену ступичных подшипников по кругу. В общем, ничего удивительного, все стандартно.
На фото: Toyota Camry ‘2006–09
Трансмиссия
Механика крепкая, как и полагается. Стоит обратить внимание разве что на течи МКПП и состояние наружных чехлов ШРУС. Сама трансмиссия с ручным переключением никаких сюрпризов не преподнесет — коробку E 351 ставили на несколько поколений тойотовских легковушек, и она проявила себя в лучшем виде. Никаких модных двухмассовых маховиков, разве что гидровыжим, но подшипник отдельно, а гидравлика отдельно. Совершенно классическая и надежнейшая конструкция.
Впрочем, кое-какой возрастной износ встречается. Рычаг КПП понемногу разбалтывается, кулиса со временем набирает люфты. А особо сильные личности иногда растягивают и срывают с фиксаторов тросы привода или даже гнут сам рычаг. Последнее, кстати иногда выполняется специально: изначально он слишком уж далеко уходит вперед и вправо, и на широкой центральной консоли это не лучшее решение. После пробега в 150-200 тысяч тросы лучше поменять — иначе есть шансы, что слетят их наконечники. Лучше совместить процесс с заменой сцепления.
На фото: Toyota Camry Hybrid ‘2009–11
Если не слишком злоупотреблять гонками по городу, менять масло раз в 50-60 тысяч километров пробега, а фильтр — при каждой второй замене масла или появлении видимого загрязнения, то она способна пройти далеко за 300 тысяч километров. Есть даже шансы дотянуть и до 500.
На фото: Toyota Camry LE ‘2006–09
В ремонте коробка хорошо освоена — «спасибо» кроссоверам с мощными V 6 и микроавтобусам. Благодаря этому с восстановлением особых проблем быть не должно. Но в данном случае проще найти контрактный агрегат: коробки с Camry часто служат «донорами» для полноприводных трансмиссий кроссоверов, поскольку их много и они дешевы. А вот искать на замену версию от мотора 3,3 ни в коем случае не нужно — по механике трансмиссии не отличаются, а вот по износу разница будет большой.
Шестиступенчатая U 660 E несколько сложнее по конструкции и имеет ряд детских болезней. Ее вариант для более слабых моторов U 760 E вышел позднее, а потому оказался несколько надежнее. Как и у многих современных АКПП, имеется проблема с ранним износом накладок блокировки гидротрансформатора. При пробегах за 120-150 тысяч уже стоит внимательно следить за чистотой масла, ибо при критическом износе ГДТ способен очень быстро «забить» каналы гидроблока и оставить коробку без масла.
Износ плиты, износ соленоидов и прочего – типичные проблемы. Часто к ним добавляется еще замена платы положения селектора с термодатчиком. При нормальной эксплуатации ресурс более чем достаточный, за 200 тысяч, но он очень резко сокращается, если водить агрессивно. А ведь Camry с мотором 3,5 для многих оказалась именно машиной для «нагибания» всех и вся. Помните об этом.
Гораздо серьезнее другая проблема, которая проявляется не на каждой машине, но приводит к полному выходу агрегата из строя. Главный подшипник корпуса начинает люфтить из-за ослабления упорного кольца. Особенно часто это случается у тех, кто нагружает холодную АКПП. Вибрации при этом убивают все остальные узлы, включая планетарную передачу, ступицу фрикционов, дифференциал, а если запустить ситуацию, то и корпус коробки.
Повреждение барабана Direct связано обычно с плохим уплотнением его пакета — необходима замена поршней и фикционов, иногда бывает перегрет сам барабан. В случае износа барабана или неоднократной неправильной установки поршней часто меняют барабан с валом в сборе, но в этом случае только цена запчастей превышает 50 тысяч рублей.
Машины после рестайлинга в основном оснащены уже доработанной версией 6-ступенчатой АКПП, но тем не менее, до конца выпуска модели проблемы не были решены полностью и могут себя проявить. Особенно при жесткой эксплуатации.
Ну а на первый план вышла «стандартная» проблема с износом задней крышки, как и у пятиступенчатых коробок. В этом случае горят пакеты С1-С2, отвечающие за передачи 1-4. Коробка U 760 не имеет проблемы с подшипником и в основном аналогична рестайлинговым версиям U 660.
«Полноприводная» трансмиссия U 241 E относится к семейству «вечных» коробок U 140/ U 240 (они же Aisin AW90-40LS), которые уже давно стали легендарными. Основные слабые места те же, что у других тойотовских коробок — задняя крышка, сбои электроники и износ соленоидов. Да еще износ накладок блокировки ГДТ при агрессивном движении происходит быстро — накладка слишком маленькая.
Моторы
Как и со всем остальным, с моторами у Кэмри тоже полный порядок. Они надежны, удобно скомпонованы и недороги в ремонте. При грамотной эксплуатации они еще и кузов переживут. Но всякое случается. Например, за радиаторами нужно следить. Они очень слабые, коррозия уже к десяти годам уничтожает нижнюю часть, возможны и течи. Да и модули зажигания не вечные — ломаются элементы крепежа.
Самый распространенный мотор 2,4 — это 2AZ-FE. Он считается «вечным», и в общем-то это правда. Но в реальной жизни после 200 тысяч километров пробега стоит быть готовым к течам масла — например, через датчик давления масла или прокладки. Перегрев чаще всего приводит к повреждению резьбы в блоке цилиндров и течи антифриза из-под ГБЦ. На машинах ранних выпусков резьба может нарушаться и из-за конструктивного дефекта, но решение проблемы предусмотрено производителем.
Слабая система вентиляции картера приводит к замасливанию ДМРВ и впуска, быстро пачкается и дроссельная заслонка. После пробега в 150-200 тысяч нужно следить за утечками уплотнений форсунок, да и вообще многие резиновые элементы стоит обновить.
Ресурс цепи ГРМ — от 150 тысяч километров и примерно до 250-300: это отличные показатели по всем меркам. Иногда обращают внимание на слабый гидронатяжитель, часто требуется его замена уже после сотни тысяч пробега. При этом запчасти недороги — это вам не M 271 у Mercedes , где два фазовращателя с изнашивающимися звездами стоят по 50 тысяч рублей каждый. Тут весь комплект тянет на 9-15 тысяч, если покупать неоригинальный.
При пробегах в 120-150 тысяч также рекомендуется регулировка зазоров клапанов: тут нет гидрокомпенсаторов. К коксованию мотор не склонен, расход масла в основном связан с загрязнением системы вентиляции и течами сальников и прокладок. Ресурс пластиковых и резиновых деталей высокий, так как рабочая температура мотора не выше 90 градусов, а термостат вообще на 84 градуса.
На фото: Toyota Camry ‘2006–09
В наших условиях стоит опасаться выхода из строя катализатора. Он тут расположен на самом двигателе, и при его осыпании начинается интенсивный износ поршневой группы — не пропустите появление звона блока сот в нем или появления противодавления на выпуске. Особенно ему вредны холодные запуски и быстрый прогрев на ходу. Еще одним слабым местом является ресурс помпы, после сотни тысяч пробега ее рекомендуется менять каждые 50 тысяч.
Более крупный шестицилиндровый мотор 3,5 серии 2GR-FE по ресурсу мало отличается от «четверок», разве что в лучшую сторону. Но шансов «убить» его жесткой эксплуатацией заметно больше.
Косяки все те же. Замасливание с возрастом, маленький ресурс помпы (тут она выходит из строя даже чаще) и катализаторы. К сожалению, цепной ГРМ на этом моторе стабильно высоким ресурсом не радует, отмечены случаи растяжения цепей при пробегах менее 120 тысяч километров, причем в первую очередь страдают звезды. Шумная работа мотора — повод поторговаться на сумму около 50-80 тысяч рублей. Часто шумы списываются на неотрегулированные зазоры клапанов, тут эта процедура требуется раз в 80-100 тысяч пробега и стоит существенно дороже, чем на «четверках».
Очень шумный запуск – скорее всего, появление первых проблем с утечками давления через муфты фазовращателей системы VVTi или загрязнение клапанов управления. Замасливание дроссельной заслонки и впуска после «отжигов» тут носит регулярный характер — требуется чистка дросселя, а свечи рекомендуется менять хотя бы раз в 40 тысяч километров для нормальной ровной работы.
На фото: под капотом Toyota Camry LE ‘2009–11
Появление подсосов из-за ссохшихся колец форсунок при больших пробегах и различных нарушениях герметичности впуска — также беда типичная. На машинах выпуска до 2010 года возможны течи трубки маслоподачи — она была составной, металлопластиковой. Деталь меняли в рамках отзывной кампании, а если мотор на купленной машине не доработан, замените трубку на цельнометаллическую сразу — при ее разрыве масла в двигателе хватает примерно на 15 минут работы.
При работе на маловязких маслах и длительной большой нагрузке случается перегрев или даже задиры пятого цилиндра — система охлаждения оказалась слабовата. Среди владельцев проблема получила даже емкое название ППЦ (проблема пятого цилиндра), которое неплохо отражает последствия поломки. При наличии масляного аппетита и повышенной шумности поршневой группы рекомендуется осмотр эндоскопом.
На фото: под капотом Toyota Camry XLE ‘2006–09
Впрочем, хотя ремонтных размеров поршней нет, гильзы у мотора чугунные, и капремонт окажется не таким уж разорительным. Еще стоит отметить, что версия этого мотора для Кэмри все же подвержена проблемам перегрева куда меньше, чем на Lexus GS III, где «ППЦ» посещает владельцев машин с V6 через одного.
И вообще, помните: шестицилиндровый мотор довольно тяжел. Очень нагруженная подвеска двигателя требует регулярного контроля состояния опор, а повышенные вибрации — частый спутник машин с плохим обслуживанием.
Мотор не относится к числу абсолютно неприхотливых, но в сравнении с немецкими конкурентами — просто образец надежности и ресурса. У нас, к сожалению, такие двигатели берут в основном «на погонять», и состояние как мотора, так и трансмиссии оставляет желать лучшего — но шансы есть, особенно если машина из корпоративного парка. А вот налог великоват и вряд ли оправдан, ибо только на машинах следующего поколения мощность урезали до 249 л.с.
На праворульных машинах встречается и двигатель 2AR-FE – рядная «четверка» объемом 2,5 литра, по сути не сильно отличающаяся от AZ серии. Разве что мотор стал тише за счет использования гидрокомпенсаторов, и нет проблем с прочностью резьбы в блоке.
Стоит ли брать Camry?
Просто ищите ухоженную машину с пробегами меньше 200 тысяч. Практика показывает, что пробег мотают нещадно — варианты из корпоративных парков до сдачи продавцу имеют на одометре более 300-400 тысяч и находятся в настолько неплохом внешне состоянии, что в руках хитрых дельцов номинальный пробег моментально уменьшается раза в два, и в глаза это не бросается.
На фото: Toyota Camry LE ‘2006–09
Покупая Кэмри, не рассчитывайте на королевский уют и «фарш», машина в этом объективно уступает немецким конкурентам. Но если нужна просто большая комфортная машина, которая не потребует больших денег на содержание, Camry – однозначно ваш вариант. Даже с учетом переплаты при покупке она остается весьма выгодным вложением средств.