Почему современные машины – «одноразовые», но вечный автомобиль никому не нужен
Каким станет автомобиль лет через 10-20? В голову лезут даунсайзинги, Евро-10, топливные элементы, электромобили, водородные движки, всяческие мультимедии. Да, еще автомобили без водителя: улегся, нажал на кнопку и тебя повезли согласно программе… Честно говоря, неинтересно все это. А вот американский фантаст Клиффорд Саймак давным-давно придумал словечко «Forever car». На русском стараниями переводчика это звучит как вечмобиль. Вот фрагмент из романа «Кольцо вокруг Солнца»:
«Купите машину, и пользуйтесь ею всю жизнь. Завещайте ее своему сыну, он ее завещает своему сыну и так далее. У нее гарантия – навсегда. Если что-то выходит из строя, … ее ремонтируют или дают вам другую… Двигатель никогда не барахлит и не выходит из строя, так что даже доступ к нему не нужен.»
Увы – фантазии писателя реализовались с точностью до наоборот. Производители всех мастей дружно прекратили выпуск сверхнадежных вещей – напротив, они поставили перед собой задачу производить изделия, рассчитанные на строго определенный срок службы. От сих до сих – и не более того.
Реализуется это разными способами. Например, вместо мебели из красного дерева в ход пошли ДСП. Металлические детали стали уступать место пластику: сломалось – хрустнуло – заплатил – поменял на новую! Починить остановившиеся настенные часики стало дороже, чем купить новые. А компьютер, который никак не ломается, выбрасывают потому, что появились очередные программы или, скажем, флешки, с которыми старичок несовместим. Старый телевизор не понимает, что такое 3D или, скажем, интерактивное телевидение. Вердикт одинаков – в утиль.
А теперь – вопрос на миллион. Есть ли желающие приобрести вышеупомянутый вечмобиль, если завтра он появится в продаже? Пусть для определенности он будет бензиновым. Заливаете бензин – и ноль проблем, вне зависимости от показаний одометра. И для вас, и для наследников. Не сломается, не сгниет, не потребует менять масло или лампочки…
Мы проводили подобный опрос, причем не раз. И всегда наблюдалась забавная картина: воплей «Хочу!» не было. Да, дескать, хорошо, любопытно, забавно… Но потом возникают доводы против.
Как можно быть против такой игрушки? А по той же причине, по какой мы порой избавляется от старой техники – смотри выше. Сегодня вы купите такую машину, а завтра введут очередные евронормы ЕВРО-10, после чего вам запретят ездить по собственной улице! А послезавтра изменят какие-нибудь дурацкие требования по числу USB-портов, расположению световых приборов, автоматическому подчинению знакам дорожного движения и т.п. И ваша старушка, которая отлично работает, может оказаться противозаконной. Другой, не менее важный аспект – мода, престиж и т.п. Костюм, который носили в эпоху Байрона, смешно будет смотреться сегодня. Так и автомобиль, даже если он вечный, может выглядеть не так престижно, как свежачок с конвейера, на котором ездит какое-то популярное эстрадное существо.
Еще одна подлянка, свойственная человеческой натуре, заключается в том, что хомо сапиенсу иногда хочется чего-то нового просто потому, что старое ему надоело. Надоела машина, квартира, работа, жена – кому это незнакомо?
Напоследок – убойная цитата известного автодизайнера из 1958 года.
– Мы производим хорошую продукцию, убеждаем людей покупать ее, а год спустя осознанно заставляем эту продукцию выглядеть старомодной, устаревшей. Мы делаем это по важнейшей из причин: ради денег.
Что касается россиян, то нам все-таки кажется, что огромная их часть радостно согласилась бы стать обладателями неломающейся техники. Просто они не готовы поверить в такую возможность.
Все современные автомобили – одноразовые, сделанные из г**на и палок!
Доброго дня!
Сразу скажу…НЕ МОЁ! Но зацепило целиком и по делу!
Прочитав данный материал ЭПОС, соглашусь с автором на все 100%, так как не по наслышке тесно связан с Мультимарками, и иной раз за неделю через руки, пальцы, мозоли и извилины проходят с десяток различных авто…Да что трындеть, со многим я думаю вы согласитесь…
«Я работаю на мультибрендовом сервисе. Основная масса приезжающих машин относится к двум самым распространенным автоконцернам:
1. примерно 40% наших клиентов ездят на машинах концерна VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley)
2. еще процентов 30% — это группа Ford/Mazda/Volvo. Хотя Вольво стоят немного особняком, по большому счету, это всё тот же Форд.
По ним у меня больше всего статистики, есть и другие марки.
( Свернуть )
С каждым годом я все больше убеждаюсь, что существует что-то типа заговора у этих корпораций. Нет, я не параноик, и не сторонник конспирологических теорий. Да, возможно, об этом уже писали. Просто хочу высказать свое мнение по этому поводу.
Есть у меня наблюдение: старые машины, сделанные примерно до середины девяностых, приезжают к нам, в основном, на техобслуживание. Это касается вообще любых машин любых марок, особенно японцев, особенно праворуких. Время от времени они меняют изношенные элементы подвески и тормозов, но это нормально и не вызывает никакого удивления и возмущения. Так и должно быть.
Удивление и возмущение начинает зреть у меня в глубине души, когда я смотрю, что происходит с новыми машинами. Владельцы большинства машин, спроектированных после середины девяностых, выкладывают за обслуживание и ремонт намного больше, чем владельцы старых машин. И это происходит не потому, что мы берем больше денег за работу, а по следующим причинам:
1. ремонтировать современные машины приходится намного чаще, да и замена многих деталей сложнее. К примеру, необходимо снимать подрамник, чтобы поменять втулки стабилизатора. С точки зрения удобства обслуживания – феерический бред. Но сделано это специально.
2. запчасти стоят значительно дороже, потому что много не продается по частям, а только агрегатом в сборе. На Джетте, например, в оригинальном каталоге втулки переднего стабилизатора вообще не деталируются и не продаются отдельно от стаба. Опять же феерический бред, специально, чтобы больше срубить бабок. Нет, конечно, русская смекалка и здесь не подкачала, и давно найден заменитель, но факт есть факт.
В результате, ценник на обслуживание большинства машин стремительно увеличивается.
Большинство деталей и агрегатов современных машин производится с учетом запрограммированного раннего износа и выхода из строя. Причем машина с конструкционной точки зрения спроектирована таким образом, чтобы усложнить механикам замену этих деталей, и, следовательно, увеличить стоимость работ.
Вот вам примеры, чтобы не быть голословным:
— светодиодные повторители поворота, габаритки, лампочки подсветки номерного знака и салона. Скажете, красиво? Красиво, но деталь меняется только целиком, отдельно лампочек не бывает.
— замена лампочек на многих современных машинах (Citroen/Peugeot, Ssang Yong из того, что первым приходит в голову) со съемом бампера (если спереди) или с разбором салона (если сзади)
— не деталируемая отдельно рулевая тяга на многих Ниссанах. В оригинале продается только в сборе с рейкой. Слава Богу, хоть меняется не в сборе
— датчики массового расхода воздуха, продаваемые ТОЛЬКО вместе с патрубком (сумма больше раза в три)
— приводные валы, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе.
— блоки ДВС, которые продаются только вместе с поршневой и кучей мелочи
— вкладыши, продающиеся только вместе с коленвалом
— фордовские двигатели, на которые вообще нет ремонтных деталей, типа вкладышей, поршневых колец и так далее
— передние нижние рычаги, которые в оригинале идут только в сборе, и к которым нет оригинальных шаровых и сайлентблоков
— ступичные подшипники в сборе со ступицей или даже в тормозным диском (Пежо/Ситроен, задний диск)
— несъемные (разрушаемые при снятии) датчики ABS
— топливные фильтры в сборе с неразборным топливным насосом, причем при его замене нужно разбирать салон
Сейчас выросло уже целое поколение людей, которые считают НОРМАЛЬНЫМ менять топливный насос в сборе или передние рычаги в сборе. Многие умные люди приводят тонну аргументов в защиту этой привычной им позиции:
«Ну как же, зачем запрессовывать в рычаг неоригинальный сайлент, это же будет не заводская сборка, он будет хуже!», — говорят они.
Рычаг – это железяка. Если в этой железяке износился один сайлентблок, зачем менять саму железяку, если и шаровая, и второй сайлентблок живы и здравствуют?
«Зачем менять фильтр тонкой очистки отдельно от насоса? У них примерно одинаковый срок службы!», вторят они тому, что слышали от сотрудников дилера. Ну конечно, у них одинаковый срок службы, это так запрограммировано. И он, этот срок, кстати, меньше, чем вы думаете. Так и чешутся руки полностью переделать топливные системы на многих машинах, ей Богу, вернуться к старому, раздельному надежному насосу с фильтром-сеточкой в баке и подвесными фильтром снаружи бака…
Примеров очень много, суть одна. Все современные автомобили – одноразовые, сделанные из говна и палок, и завернутые в красивую фольгу со светодиодами. Они запрограммированы развалиться в труху по плану по истечению гарантийного срока. Могут начать разваливаться и раньше, но это будет решено по гарантии.
Вы скажете, что же делать?
Старую машину тоже сложно содержать, особенно те, что уже давно сошли с конвейера. Какими бы простыми и надежными они ни были, время берет свое.
Я обратил внимание на простую статистику: весь VAG, весь Ford, все французы приезжают к нам часто, выкладывают приличные суммы за ремонт и запчасти. Дай, думаю, посмотрю, кто к нам редко приезжает.
Из премиальных брендов – Мерседес. BMW и Audi давно превратились в кормушки, высасывающие деньги из кошельков с бешенной скоростью. Мерс не такой, как оказалось. Во-первых, на него практически нет неоригинальных запчастей, за исключением расходников. Это уже кое о чем для меня говорит. Во-вторых, они реально редко ремонтируются. Многие проезжают по 250-300 тысяч без серьезных замен, выполняя только то, что положено по регламенту, и то, что изнашивается (колодки, подвеска).
Вот недавно поменяли на 360 000 км на S-Classe помпу, потекла. На C-Classe свежем недавно меняли пару датчиков. За ближайшие полгода это ВСЕ. Больше ничего не делали глобального.
Понятно, что Мерс далеко не всем по карману. Я искал что-то попроще, и обратил внимание на Hyundai/KIA. Удивительно, но все то же самое, что и с мерсом, особенно на внедорожниках и больших машинах. Да, на Солярисах и Рио бывают косяки, но что мне нравится в этих корейцах – это старые принципы в запчастях. Ну нету там такого бреда, чтобы привода в сборе менять, или блок дроссельной заслонки с коллектором вместо одной шестеренки.
Фишка Хёнде понятна и читаема. Они хотят отхватить нужную им часть рынка, после чего они начнут вести себя так же, как и остальные. Возможно, уже начали, ведь у них за последние несколько лет прошло уже два обновления модельных рядов. Возможно, новые машины делают уже по новым правилам, просто до нас они еще пока не докатились, поскольку они еще на гарантии.»
Производители начали массово ставить на авто «одноразовые» моторы — зачем?
Просматривая характеристики новых автомобилей, эксперты обращают внимание на то, что автопроизводители начали устанавливать в машины двигатели с небольшим объёмом. Теперь мотор объёмом 1,2 литра можно встретить не только на мотоцикле, но и на большом автомобиле. Но вот зачем всё это нужно?
Странные требования
Не секрет, что все автомобилисты ценят в моторах надёжность, простоту и большой ресурс. Но с этими критериями не согласны экологи, которые требуют от производителей двигателей снижать вредность выбросов и объём расходуемого топлива. Приводит это к тому, что появляются малообъемные турбированные двигатели, которые пытаются угодить и водителям, и контролирующим органам. Получается не очень, так как ресурс у этих моторов совсем небольшой.
Что такое даунсайзинг?
Эта тенденция в современном моторостроении получила название даунсайзинг – снижение объёма двигателя, но с увеличением его мощности. Возьмём кроссовер Nissan Qashqai, в него устанавливают турбированный двигатель объемом 1,2 литра мощностью 115 лошадей и этого мотора хватает, чтобы бодро перемещать полуторатонный автомобиль. При этом машина имеет небольшой расход и хорошие показатели по экологичности.
Немаловажно, что в некоторых странах налог на машины считают не по количеству лошадиных сил, а по объёму мотора. Именно в этих государствах автомобили с малолитражными двигателями получили большое распространение. Ведь, на первый взгляд, у такого мотора одни плюсы – мощность, небольшой расход топлива, низкий налог. Но так ли всё просто на самом деле?
Проблема современных двигателей
В среднем такой мотор без проблем проезжает не более 150 тысяч километров, после чего его гарантированно придётся ремонтировать. Но тут возникает ещё один неприятный момент – неремонтопригодность двигателей, так как производитель не предусмотрел ремонт, а только полную замену изношенного блока на новый.
Почему современные моторы одноразовые?
То, что большинство современных автомобилей одноразовые — для нас не секрет. Автопроизводители начали с того, что замена деталей подразумевает поузловую замену. Вопрос ремонта коснулся и двигателей, а точнее невозможности осуществления такового в силу полного отсутствия запчастей и конструктивных особенностей, не позволяющих дать вторую жизнь моторам. Я расскажу о некоторых особенностях, ставшими причинами одноразовости двигателей.
Блок цилиндров — из чугуна в алюминий
Сейчас 80% новых автомобилей выпускаются с алюминиевым блоком, особенно бюджетные серии. Чугун же встречается на высокомощных агрегатах, зачастую V-образных. Почему автопроизводители уходят от чугуна? На это есть несколько моментов:
Однако недостатки полностью перекрывают следующие моменты:
У алюминия же нет тех недостатков, что у чугуна. Алюминиевые моторы быстрее прогреваются, их вес значительно ниже, а лишние 20-40 кг на переднюю ось значительно сказываются на ресурс подвески. Автопроизводители объясняют такой момент тем, что алюминиевые двигатели меньше загрязняют окружающую среду (скорее из-за отсутствия потребности прогрева авто).
Но если в таком моторе стенки цилиндра тоже алюминиевые, то по факту поршневые кольца менее чем за 100 000 км сотрут их. Для этого были придуманы специальные напыления, путем сложных химических реакций. Сейчас активно применяется кремний, благодаря которому ресурс двигателя увеличился до 150-300 тыс.км. По окончанию ресурса блок цилиндров выбрасывается, так как расточка предусматривает удаление кремния, а без него ресурс сократится во много раз.
Но и здесь есть выход из положения. Теоретически возможна установка чугунных гильз, но отличает два металла разная теплопроводность и температура, при котором металл расширяется. Приводит такое различие к всевозможным неприятным последствиям, поэтому не стоит так заморачиваться.
Легкие поршни и отсутствие цековки
Поршни тоже стали меньше и легче, а на его поверхности отсутствуют выемки под клапана. Кстати, у Lada Priora и Granta впервые применили легкие поршни (двигатели 21126 и 21116). Это позволило снизить площадь трения между стенкой цилиндра и поршнем, а значит уменьшить потери мощности. К тому же легкий вес сыграл роль на способности мгновенно раскручивать мотор до высоких оборотов. Но данная конструкция предполагает то, что поршень будет работать в условиях сильной термо нагрузки, поэтому пришлось установить масляные форсунки, омывающие поршни маслом снизу. Отсутствие цековки приводит к тому, что при обрыве ремня ГРМ клапана обязательно встретятся с поршнем. В итоге — клапана под замену, а поверхность поршня будет бугристая.
Что касается ресурса: строго индивидуальный момент. Возьмем для примера снова отечественный мотор 21126. Несмотря на то, что здесь шатунно-поршневая группа облегченная, реальный ресурс мотора со 150 000 км вырос до 350 000 км.
Массовое облегчение мотора
Помимо облегчения шатунно-поршневой группы начинается уменьшения и других высоконагруженных деталей, таких как: вкладыши, подшипники, шестерни масляного насоса. Все это приводит к конечному итогу — минимальные потери на трение, как следствие — высокий КПД, но плата за это — ограниченный ресурс.
Масла и охлаждающая жидкость
Замечено, что сегодняшние двигатели требуют значительно меньше объема масла и ОЖ. А приводит это к тому, что система охлаждения работает на пределе, а масло быстрее пригорает. Шутка ли, объясняется снижения объема рабочих жидкостей — борьбой за уменьшение веса двигателя. Рабочая температура работы двигателя с 90 градусов повысилась до 110-115. При маслом объеме масла приводит к его угару, а также сокращению срока службы до 3000-4000 км. Также вязкость масла снизилась до 5w40 и 0W30. Это позволяет зимой свести время прогрева к минимуму, но расплата за такое “удовольствие” — отсутствие защитной пленки на смазываемых поверхностях, что играет роль на ресурсе.
Цепи ГРМ
Большинство современных моторов массово перешли на пластинчатые цепи ГРМ. При таком раскладе их ресурс до безобразия низок. Менять цепь нужно раз в 100 000 км. Зато на турбированные моторы еще ставят роликовые цепи, хоть и однорядные.
Пластик на моторах
Пластик внедряется практически везде. Еще можно закрыть глаза на то, что клапанная крышка пластиковая, да и пластиковые термостаты — вещь продуманная. Куда более интересно, это поддон картера из пластика и внимание — ПЛАСТИКОВЫЕ ШЕСТЕРНИ ГРМ. Все эти детали с очень ограниченным ресурсом, так как стойкость к низким или высоким температурам — минимальная.
“Сырая” конструкция
Большинство нововведений, усложняющих конструкцию двигателя, часто выходят из строя раньше запланированного срока. Происходит это на первых партиях автомобилей, после чего в процессе выпуска последующих, автопроизводитель исправляет ошибку. Все “ноу-хау” придуманы для получения максимальной мощности с минимального объема. Вряд-ли вам захочется ездить на “экспериментальном” автомобиле.
Одноразовые машины: производители заставляют их ломаться чаще
Печальный, но факт — ресурс и надежность новых автомобилей снижаются с каждым годом. Что, впрочем, вполне объяснимо: автопроизводителям невыгодно, когда машина без проблем ездит и после окончания гарантийного срока. Кто же будет покупать новую модель, если старые авто не доставляют проблем владельцам? Всеобщее помешательство на экологии создало отличную маскировку для ползучей диверсии против автовладельцев.
Фото: Мария Москвичева
Наиболее «выдающимся» изобретением, благодаря которому машины стали ломаться чаще, а их ремонт стал дороже, можно с уверенностью считать роботизированные коробки передач. В силу конструктивных особенностей они ускоренно изнашиваются при медленном движении в пробках и частой смене передач. Ремонт этих КП заключается в дорогостоящей замене вышедших из строя блоков целиком. Зная о такой особенности данного типа трансмиссии, десять раз подумаешь, прежде чем купить подержанную машину, оснащенную ею. А если все-таки рискнешь, будешь ездить, постоянно гадая: завтра или через неделю трансмиссия скажет «пока-пока»?
Широко применяемые бесступенчатые КП вариаторного типа также снижают общий ресурс машины по сравнению с механикой или классическим автоматом. Конструктивная особенность вариатора такова: металлический «ремень» прихотливой конструкции постоянно находится в соприкосновении с ведущим и ведомым конусами. Из-за этого появление продуктов износа в виде мелких металлических частиц в масле вариатора — дело само собой разумеющееся. Их, конечно, отлавливают с помощью магнитных ловушек и прочих ухищрений, но они, как правило, все равно частенько выводят из строя подшипники конусов, редукционные клапана и т.п. Из-за этого реальный пробег вариаторной коробки до ремонта редко превышает 150 000 км. Но отказ от отработанных и надежных механики и автомата в трансмиссии — это еще полбеды.
Надежность массовых машин резко пошла на убыль, когда в моду вошли малообъемные турбированные двигатели. Чудес в технике не бывает: если хочешь снять 150 л.с. с мотора рабочим объемом в 1 литр, придется пожертвовать его ресурсом. Это происходит из-за резкого увеличения специфических нагрузок на элементы двигателя, серьезного роста давления в цилиндрах, повышения температуры в них. Мелкие турбомоторчики очень чувствительны к качеству топлива, требуют специальных масел и т.п. Да и о понятии «капремонт двигателя» в случае малообъемной турбированной «пукалки» под капотом тоже можно позабыть. Если такой движок всерьез выйдет из строя, ему одна дорога — на свалку.
В погоне за снижением веса, технологичностью и экономичностью автопроизводители довели толщину металла корпуса своих авто до величин, которые раньше применялись лишь в производстве фольги. Пресловутая борьба за безопасность не только пассажиров машин, но и лезущих под колеса пешеходов и безмозглых зверушек превратили современное транспортное средство в крайне хрупкую конструкцию. Такое впечатление, что автомобили в самом ближайшем будущем будут сминаться в бесформенный комок металла не от удара о препятствие, а заранее, метров за 100 до него.
Еще одна беда кузовов современных авто — покраска. В экологическом угаре автостроители перешли на использование водорастворимых красок. Которые, как показывает практика, не особо стойки к механическим повреждениям. А где скол-царапина, там вскорости и ржавчина…