Состояние технологий Почему все автомобили стали выглядеть одинаково
Последние лет 15 люди жалуются, что новые авто стали выглядеть одинаково, а если взглянуть на топ-100 самых красивых машин, то модели, выпущенные с середины 90-х, в нем можно посчитать по пальцам. Редактор «Афиши» побывал в дизайн-центре Ford of Europe и выяснил, почему дела обстоят именно так.
Как разрабатывается дизайн автомобиля
«Многие люди не понимают, чем мы занимаемся. Инженеры думают, что мы играем в бирюльки, наши родители уверены, что мы лепим из пластилина, как маленькие дети, друзья думают, что у нас нескончаемая вечеринка. На самом деле, конечно, наши задачи труднее и скучнее. Разработкой внешнего дизайна автомобиля занимается группа из 5–6 человек под управлением главного дизайнера. Мало кто учится на дизайнера автомобилей. У нас в команде есть мебельный дизайнер, графический дизайнер, но главное условие для всех — специалист должен иметь видение будущего автомобиля.
Здесь, в Кельне (дизайн-центр Ford of Europe в Мерценихе. — Прим. ред.), мы специализируемся на автомобилях малого и среднего класса: Galaxy, Mondeo, Fiesta и Focus. Но обычно разработка проходит в конкурентных условиях: новые машины рисуют в дизайн-офисах Ford по всему миру, а затем из всех проектов выбирают лучший. Мы вовлечены в каждый этап работы над машиной с самого начала до самого конца — от бумажного эскиза до линии сборки. Мы рисуем очень много скетчей. Некоторые рисуют маркером, другие аэрографом, кто-то рисует на цифровом планшете. У нас есть огромные экраны — powerwall, на которые мы можем проецировать свои рисунки, чтобы лучше их воспринимать. Мы также анимируем скетчи, чтобы увидеть, как машина выглядит в движении.
Закончив с набросками, мы приступаем к полноразмерным моделям из пластилина. Это, пожалуй, единственная индустрия, где дизайнерам приходится работать с пластилином. Только так на реальном объекте мы можем изучать изгибы линий модели. Такая объемная модель авто дает совсем другие ощущения восприятия, чем любое, пусть даже трехмерное изображение. Одно дело, если ты видишь картинку, совсем другое — когда ты можешь прогуляться вокруг объекта. Сейчас в этот процесс включаются и цифровые технологии, но в основном это все же ручная работа. Далее мы наносим на пластилин пленку, имитирующую краску, и добавляем детали: дверные ручки, фары и колеса. Специальный материал имитирует затемненные стекла — в общем, мы делаем модель настолько реалистичной, насколько это возможно. На создание модели в масштабе 1:10 уходит около двух недель, весит она около 10 кг; для того чтобы внести финальные правки и сделать модель в реальную величину, дизайнерам необходимо потратить еще два месяца и 1,2 тонны пластилина. Одни только материалы, которые для нее используются, обходятся в 30 000 долларов, в то время как разработка модели целиком стоит 2 млн долларов.
Далее эта модель проходит испытания в аэродинамической трубе, где изучается поведение каждой детали с точки зрения аэродинамики. Далеко не у каждого автопроизводителя есть своя установка для этого, но нам повезло. После тестов мы передаем трехмерные чертежи инженерам, которые говорят, какие элементы и изгибы кузова возможно воплотить в реальной машине, а от каких придется отказаться. Затем мы проверяем модель, чтобы не было никаких щелей и просветов в панелях: все должно выглядеть премиально. Параллельно работают дизайнеры интерьера над тем, как выглядит авто изнутри. Мы, дизайнеры, просто чокнутые на деталях».
Как разрабатывается интерьер автомобиля
«Работа над проектом интерьера начинается с мудборда. Определившись с размерами и параметрами салона, мы решаем, будет ли это классический, спортивный или элегантный стиль. Мы работаем с настроением и стараемся искать вдохновение в самых разных вещах — например, в кроссовках или гоночных куртках: у них много деталей и комбинаций материалов, швов и так далее. Мы часто бываем на индустриальных выставках: очень интересно наблюдать, например, как мебель вдохновляет дизайнеров техники, а техника вдохновляет мебельщиков. Нам важно следить за последними трендами, особенно когда мы определяемся с цветовой палитрой салона и основным цветом. Например, последние три года стали популярны автомобили в коричневых цветах: от светло-коричневого до оттенка темного шоколада. До этого самыми популярными были белые авто.
Важно, чтобы все было гармонично: и цвета, и текстуры, и разные на ощупь поверхности. Мы работаем на полноразмерном макете салона авто — здесь мы смотрим, как все сочетается. Это наша песочница, где мы играем с материалами, цветами и деталями. Бывает, что мы по 10 раз на дню просим изменить цвет того или иного элемента. Малейшие нюансы полностью меняют ощущение всего интерьера. На этом же макете мы проводим демонстрацию для нашего менеджмента. Но самое сложное — дать каждому отдельному элементу машины название и код цвета и текстуры. По этому детальному брифу затем выполняется наш заказ, после чего все проверяется отделом качества.
Работая на глобальный рынок, важно угодить вкусам каждого. Возьмем, к примеру, Apple — почему всем так нравится айфон? Он существует всего в нескольких цветах, но это очень эмоциональный продукт. В своей работе я также всегда стараюсь попасть в эти эмоции. Только тогда продукт понравится людям. Но каждый отдельный регион требует чего-то особенного. Например, в Турции и Израиле из-за жаркого климата популярны светлые интерьеры машин, но в Германии и Британии никому они не нужны. Для разных стран важны разные ощущения. Например, американцы любят что-то более броское и предпочитают мягкие на ощупь сиденья — как плюшевый мишка. Европейцы любят сухие твердые текстуры. Зернистость поверхности, твердость, блеск или его отсутствие, контраст в ощущениях от материала — все это создает ощущение качественной вещи. Однако у нас есть возможность сделать только один продукт — и ошибиться нельзя.
Дизайн панели Ford Focus был разработан в 2008–2009 годах; конечно, мы попытались ее «причесать», сделать менее загруженной, также мы старались разбавить ее материалами, более соответствующими новому времени. При разработке интерьера многое упирается в деньги: у меня есть определенный бюджет, за рамки которого я не могу выйти. И это всегда очень трудно. Например, я думаю: «Стоит потратить еще пару долларов», — но у меня их просто нет. Тогда я иду на компромисс: решаю использовать, например, меньше строчек, зато беру кожу более высокого качества. Всегда приходится искать баланс, торговаться, как на базаре».
Почему же одни автомобили выглядят круто, а другие нет
Эрнесто Рупар: «Мой бывший босс говорил, что есть три главные вещи в автомобильном дизайне: пропорции, пропорции и пропорции. Они могут быть плохими, если, например, перед или зад машины слишком длинный. Важную роль играют колеса — они должны быть пропорциональны общему объему. Конечно, важна и форма кузова. Предыдущие модели Ford Focus были более плоские, без особых изгибов, — не такие интересные. Капот раньше казался плоским, также боковые стекла у Focus, как и у всех современных машин, стали уже. Мы можем заставить машину выглядеть круче — опустить ее, а можем, наоборот, приподнять посадку, как у внедорожника».
«Одна из аксиом автомобильного дизайна состоит в том, что колеса автомобиля должны быть выделены визуально, чтобы весь объем опирался на них, — это то, что связывает машину с землей. Чем крепче эта опора, тем больше к ней доверия. Обратите внимание, что гоночные автомобили всегда выглядят гораздо круче: у них намного более мощные моторы, и для улучшения ходовых качеств машины ставят большие, широко расставленные колеса (в случае переизбытка мощности маленькие колеса будут прокручиваться, к тому же в диск большего диаметра можно установить более эффективные тормоза)».
Эрнесто Рупар: «Конечно, при работе, например, над шоукаром у нас, дизайнеров, полная свобода. Мы делаем все что захотим; над нами нет инженеров — и нет таких жестких рамок по стоимости компонентов. Но я думаю, что на самом деле люди любят смотреть на такие красивые автомобили, но вовсе не обязательно хотят их приобрести. Все предпочитают практичные вещи, которые можно использовать каждый день, соответствуют потребностям и окажутся по карману. Даже если у кого-то есть деньги на концепт-кары и спорткары, их не так охотно покупают. На таких машинах некомфортно просто поехать в отпуск или в магазин, поэтому большинство выбирает что-то попроще».
Тест-драйвы
Статьи
Многоликость
Считаете, что современные автомобили на одно лицо?
Мы вас переубедим!
Многоликость
Считаете, что современные автомобили на одно лицо?
Мы вас переубедим!
Фото: Volkswagen, Opel, Fiat, Mazda, Porsche
« Все машины стали одинаковыми», «попробуйте сейчас отличить «японца» от «европейца», «автомобильный дизайн умер». Вы тоже думаете, что раньше модели разных марок сильнее отличались друг от друга? Давайте проследим, как автопроизводители следовали моде на протяжении полувека.
 |
| Porsche 911 — редкий пример дизайна вне времени: независимо от поколения культовый спорткар по пропорциям, силуэту, оптике узнается безошибочно. Но и здесь дизайнеры смело используют современные средства выражения, а не просто эксплуатируют удачный образ |
Харм Лагай. Ни о чем не говорит это имя? Высокий сухопарый голландец стал заниматься автомобильным дизайном еще в 1960-е. В 1971-м устроился в Porsche, а в 2004-м ушел с поста главного дизайнера знаменитой компании. Он принимал непосредственное участие в создании семейста переднемоторых Porsche (924, 944, 928 и 968), определил стилистику классических заднемоторных 911-х серии 993 и 996, создал среднемоторные модели Boxster и Carrera GT. А в перерыве успел поработать на Ford и BMW (где был автором уникального проекта Z1).
Наверное, этот человек немного разбирается в дизайне, а?
Несколько лет назад мне довелось лично пообщаться с Лагаем. В числе прочих я задал дежурный вопрос: правда ли, что автомобильный дизайн принесли в жертву безопасности, технологичности, аэродинамике, а современные автомобили стали похожими друг на друга? И получил от профессионального стилиста горячее опровержение.
Оказывается, Лагай завидует современным автодизайнерам!
 |
| В Porsche Лагай работал над моделью 944. |
«Мы же были ограничены в своих возможностях, — завелся Харм, — а посмотрите, какие материалы и технологии позволяют сейчас воплощать самые смелые задумки! Сложные штампы, композиты, светодиодная оптика. Говорите, современные нормы безопасности накладывают общий отпечаток на разные модели? Ну так я вам напомню, почему на Porsche 924 появились «выскакивающие» фары: в 1970-е мы могли обеспечить нормы освещенности только с 7-дюймовыми круглыми «прожекторами». Они были вообще у всех, кто рассчитывал попасть на американский рынок. И нам пришлось как-то вписывать эти 178-миллиметровые фары в покатый передок».
 |
| . а в BMW — над родстером Z1. Один класс, одинаковая компоновка, типичные для времени представления о дизайне и уровень технологий. Скажете, они непохожи? |
Аналогичные фары были, кстати, у Volkswagen Golf, который в то время продавали в США под именем Rabbit. И это натолкнуло на мысль сделать подборку типичных малолитражек разных эпох — начиная с семидесятых годов и заканчивая современным поколением. Давайте посмотрим, сильно ли отличались бюджетные Фольксвагены от аналогичных моделей Opel, Fiat и Mazda.
Те, у кого детство и юношество прошли в разглядывании открыток с иностранных автосалонов и вдумчивом изучении черно-белых фотографий в советском журнале «За рулем», безошибочно распознают эти модели. Точно так же, как отличали ВАЗ-21013 от ВАЗ-2101 по отсутствию «клыков» на бампере и переехавшему из-под бампера на панель фонарю заднего хода. Или ВАЗ-2107 от ВАЗ-2105 — это ведь было несложно, если присмотреться к бамперам, решетке радиатора и задним фонарям.
Но интересно мнение современной молодежи: если бамперы от Fiat Ritmo натянуть на Volkswagen Golf, заодно поставив дверные ручки вертикально, а радиаторную решетку с опелевской молнией примерить к Мазде — многие ли заметят подвох?
Рубленые формы все еще в моде! Кто запустил свои модели пораньше, все еще представлял бамперы как отдельный элемент кузова, однако на рубеже десятилетий рестайлинг интегрировал их в кузова Фольксвагена и Мазды (ну а у Фиата и Опеля они были изначально). Очевидно тяготение к крупным прямоугольным блок-фарам, хотя у 323-й и Гольфа остались рудиментарные указатели поворота.
Ну что — вот он, расцвет автодизайна? Автомобили приобретают привычные нам элементы вроде окрашенных в цвет кузова бамперов, при этом технологи не бьют дизайнерам по рукам. ОК, Golf должен воплощать чопорность, чтобы не растерять аудиторию. Но посмотрите на аналоги — тут и затейливые пятидверные кузова с выступающим хвостиком багажника, и безрамочные двери у Мазды, и аквариумное остекление у Опеля! Однако общие тренды прослеживаются: формы становятся более округлыми, а фары сужаются.
Стоп. Многие наверяка негодуют: какие же это двухтысячные — без первого поколения великолепной Mazda3, без Opel Astra H с ее рублеными формами? Нам тоже обидно, что они не попали в обзор. Но, во-первых, этих машин предостаточно на наших дорогах, чтобы не обращаться к фотографиям. Во-вторых, если плясать от родоначальника жанра, Volkswagen Golf, то именно он задал тон этой подборке: следующее, пятое поколение, однозначно проигрывало в дизайне и предшественнику, и новинкам других марок.
А, ну и про тенденции: оптика приобретает все более сложные формы, подчеркивая общий замысел стилистов. Остекление все еще оранжерейное: обзорность у машин этого поколения была великолепной. И вы заметили, как все любили молдинги?
Вот мы и подбираемся к эпохе, когда автомобильный дизайн якобы — якобы! — пошел на спад. Гольф похож на Браво разве что отсутствием окошек в задних стойках — но и пропорции, и приемы выражения у автомобилей совсем разные. Разве можно перепутать широкие «бедра» Фиата с поджарой филейной частью Фольксвагена? А «надвинутый» на переднюю ось салон Bravo против классических пропорций Golf? А светотехника?
Mazda3 и Opel Astra отличаются от них трехсекционным боковым остеклением (причем у обеих моделей глухие окошки вздернуты одинаково) и похожи друг на друга рельефными крыльями и смелыми подштамповками. Но перепутает их только незрячий — да и то если не проведет рукой по фарам и радиаторной решетке.
Из общего можно отметить разве что отказ от старорежимных молдингов, эстетическую роль которых играют складки на самом металле, а также поголовное принятие дверных ручек под естественный хват. И конечно, разрастающиеся бамперы, верхняя кромка которых поднимается все выше: все ради безопасности пешеходов.
Итак, мы дошли до актуальных моделей — которые по логике пораженцев от автодизайна должны были стать абсолютными клонами. Но не стали! Да, требования по защите пассажиров заставляют утолщать передние стойки кузова, а сохранность пешеходов — увеличивать угол наклона ветрового стекла. Но смотрите, дизайнеры Volkswagen и Opel закамуфлировали эти решения с помощью треугольных вставок в основании передних боковых стекол, а стилисты Fiat и Mazda прекрасно обошлись без них. Линия разъема переднего бампера и капота у Astra, Tipo и Mazda3 поднята очень высоко — но Golf гарантирует безопасность пешеходов без гипертрофированного бампера.
В общем, автомобильный дизайн явно рано хоронить. Вот ездовой характер у современных машин становится все более одинаковым — но это тема другой статьи.
Почему автомобили становятся похожими друг на друга
Относительно недавно автомобили разных автопроизводителей обладали индивидуальным дизайном, благодаря чему их можно было легко отличить даже с большого расстояния. Сейчас же тенденция такова, что автомобили разных автопроизводителей становятся настолько похожими друг на друга настолько, что порой и особенно при виде сбоку, вообще сложно понять, что это за автомобиль и какой модели. На первый взгляд, кажется, что у дизайнеров просто закончились идеи, но на самом деле это не так. Вот основные причины, почему автомобили всё больше становятся похожими друг на друга:
Требования безопасности
За последние два десятилетия автомобили стали гораздо безопаснее и вряд ли найдётся здравомыслящий человек, который будет это отрицать. Однако, требования безопасности и особенно безопасности пешеходов весьма существенно ограничивают свободу дизайнеров, поскольку многое из того, чтобы было допустимо в дизайне автомобилей ранее, в настоящее время совершенно не допустимо.
Внутреннее пространство
Последнее время всё больше автолюбителей при выборе нового автомобиля обращают особое внимание на объём его внутреннего пространства и багажного отделения, чего не могли не заметить маркетологи автопроизводителей. В свою очередь дизайнеры вынуждены подстраиваться под требования маркетологов и проектировать экстерьер автомобилей так, чтобы их интерьер был как можно просторнее.
Глобализация
Многие автомобили разных автопроизводителей уже давно собирают из огромного количества абсолютно одинаковых деталей, что называется глобализацией и благодаря чему автомобили становятся доступнее, но при этом похожими друг на друга, так как это опять же ограничивает свободу дизайнеров.
И снова глобализация
На дизайн автомобилей влияют не только веянья моды или разного рода предпочтения автолюбителей, но и глобализация в сфере дизайна. Имеется в виду то, что в настоящее время один дизайнер, а то и целая студия дизайна, могут работать сразу на нескольких автопроизводителей. В результате этого получается, что большинство современных автомобилей спроектированы, по сути, одними и теми же дизайнерами.
Экономичность и экологичность
Современные автомобили должны быть экономичными и экологически чистыми. Конечно же, главную роль в этом играют конструкция двигателя внутреннего сгорания и его выхлопной системы, но и аэродинамика играет отнюдь не последнюю роль, ведь чем меньше коэффициент лобового сопротивления автомобиля, тем меньше его расход топлива и соответственно меньше количество вредных выбросов в атмосферу. А что влияет на аэродинамику? Правильный ответ — форма кузова автомобиля, то есть дизайн!
Популярность кроссоверов и внедорожников
Если лет тридцать назад производителей кроссоверов и внедорожников можно было пересчитать на пальцах, то в настоящее время автомобили этого класса производят все кому не лень, в том числе производители спортивных автомобилей. Примечательно, что к кроссоверам и внедорожникам применяются те же требования безопасности, экономичности и экологичности, что и к небольшим автомобилям. Именно поэтому большинство кроссоверов и внедорожников не такие брутальные, как ранее, обладают аэродинамическим дизайном кузова и покатой крышей. В общем, все на одно лицо.
Мода на агрессивный дизайн
Последнее время в моде агрессивный дизайн, основным элементом которого является огромная декоративная решётка радиатора. Особенно это заметно на автомобилях представительского класса, таких как Mercedes-Benz S-Class, Audi A8, BMW 7-Series, Hyundai Genesis, Rolls-Royce Phantom и Aurus Senat.
Погоня автопроизводителей за прибылью
Автопроизводители экономят абсолютно на всём, в том числе и на дизайне, в силу чего иногда не особо заморачиваются даже с дизайном целого модельного ряда. Ярким примером этого является последнее поколение автомобилей Mercedes-Benz C-Class, Mercedes-Benz E-Class и Mercedes-Benz S-Class. Дизайн этих трёх автомобилей одинаков и внешне друг от друга они отличаются в основном только габаритными размерами.
Социальные сети
В век интернета у многих автопроизводителей есть целые подразделения, которые занимаются изучением реакции пользователей социальных сетей на дизайн того или иного автомобиля, включая автомобили конкурентов и просто рисунки независимых дизайнеров. В итоге это даёт представление о том, что нравится большинству и каким должен быть дизайн автомобилей в ближайшем будущем. Да, иногда дизайнеры не идут на поводу у большинства, за что не редко подвергаются критике, но, в общем, мнение большинства всё же оказывает влияние на дизайн будущих автомобилей.
Ещё публикации по теме:
Понравилась публикация? Поделись!
Одинаковость
Автолюбители и ценители автомобильного дизайна последнее время всё чаще жалуются на то, что машины становятся более одинаковыми: уже чуть ли и «БМВ» от «Ауди» не отличишь, не говоря про всякие там «Киа», «Мазду» и множества других. В качестве довода очень часто приводится аргумент, что «вот раньше было время, каждая машина — индивидуальность». Почему они так считают? Это же совсем не так.
Когда мы обращаемся к автоистории, мы видим весь модельный ряд за довольно большой период времени и зачастую сравниваем машины разных эпох, разных годов выпуска, разных производителей. Однако, если посмотреть более узко на отдельные временные промежутки, то мы увидим, что в их рамках машины не так сильно друг от друга отличались. Конечно, всегда были уникумы непохожие ни на что другое. Есть они и сейчас. Но в общей массе машины всегда похожи друг на друга в той или иной степени. Отчасти это связано с тем, что вольно или невольно, но копируются удачные решения лидеров продаж. Никуда не деться и от банального — моды.
Чтобы не быть голословным, вот несколько примеров (при желании вы сами можете найти немало подтверждений):
Конец 60-х — начало 70-х
Конец 70-х — начало 80-х (Европа)
Чтобы было понятнее, о чем я пишу, попробуйте абстрагироваться от индивидуальных особенностей каждой модели и взглянуть шире: на формы, решения, размеры, детали оформления.
UPD Так же хотелось бы отметить факт «наличия души у старых машин». Сейчас её ничуть не меньше, только она немного другая.
Комментарии 87
Не вижу ничего одинакового. Все у всех свое
Вот иногда так бывает — читаешь, и прямо ну на каждом слове не можешь согласиться ) значит надо высказаться…
Сразу напишу в начале чтобы не затерялось в тексте — он будет длинным: вот другая статья на ту же тему, которую я давно уже прочитал:
(на английском) — вот с её автором я, ЧЕСТНО ГОВОРЯ, намного больше согласен. They just don’t design them like they used to!
И там как раз есть много примеров той самой уникальности, которой автор не может найти в современных машинах, которые можно перепутать на парковке.
Иван, при всём уважении, но теперь я ВИЖУ какого склада доложен быть человек, чтобы считать, что Волга ОДИН В ОДИН (!) похожа, скажем, на Форд. Просто, из приведённых вами примеров — машины в большинстве своём друг на друга вообще не похожи, ну за исключением просто общего стиля одной эпохи.
Да, были времена (вторая половина 70-х 80-е) когда в США машины вообще было невозможно друг от друга отличить кроме как по шильдам. Причём не образно, как сейчас, а вполне себе конкретно, не знаю по какой причине — у меня лично вообще очень туго с определением машин этой эпохи, особенно 80х годов. Йакокковские МоПары ещё можно как-то отличить, а где там Понтиак, где Олдсмобил… Х его З.
Раньше внешности автомобиля уделяли намного больше внимания. Возможно, потому, что ещё не было многих других критериев — безопасность мало кого заботила, расход топлива до бензиновых кризисов не был главным, опций в таком количестве ещё не было. Всё это затмевал СТИЛЬ. Эдсел стал настоящей катастрофой из-за нескольких спорных деталей дизайна, при том, что технически он был не хуже остальных машин своего времени, да и сказать. что он был откровенно УРОДЛИВ — вряд ли повернётся язык. Так много дизайну уделяли внимания покупатели.
В 50х и 60х годах МоПар всегда можно было отличить от Шеви или Форда, причём очень чётко, и все они явно отличались от АМС или импортов. Особенно если мы возьмём евромашины того времени и американские, они будут совсем между собой совсем разные, с минимальным взаимным влиянием, вплоть до того, что то. что в Америке считалось маленькой машинкой, в Европе тянуло на премиум. А сейчас по обе стороны Атлантики они абсолютно унифицированы.
И да, и раньше не каждая машина имела индивидуальность. Много было и откровенно ремесленных поделок, с обобщёнными формами. Особенно часто это было в США с их постоянным обновлением модельного ряда, когда фирма выдавала в какой-то год шедевр, а потом резко скатывалась на средний уровень. Но весь вопрос в том, с какой частотой появляются эти самые шедевры. Или просто не похожие на другие машины. И сейчас это — практически 0 целых, 0 десятых.
Но есть и факторы, которые напрямую обуславливают одинаковость современных машин — о них упомянули в комментах, но всё как-то вскользь…
Среди основных «убийц индивидуальности» для современных авто я бы назвал (в порядке силы воздействия):
а) законы аэродинамики — которые как известно по всей Земле общие, и против них не попрёшь, что сразу убило очень многие красивые, но не аэродинамичные находки дизайнеров [правда, смотря на гробоподобные джипы, иногда думается, что можно было бы и немного поступиться одной-двумя сотыми значения Сх ради чистого дизайна]. Базовая форма всех современных машин, КАК НИ КРУТИ, одинаковая — обмылок трехобъёмный (в случае седана). Чего раньше не было и я могу это если надо доказать конкретными примерами, что из 50х что из 60х годов. Вариаций было намного больше, на аэродинамику все дружно клали, в моде были многообъёмные композиции с практически бесконечными возможностями для игры фантазии дизайнера.
б) нормы безопасности, которые поставили жирный крест на килях и прочих деталях с малыми радиусами скругления, а также — на хардтопах, кабриолетах (чуть менее, чем полностью), «парящих» крышах, панорамных стёклах, и прочих радостях жизни, не совместимых с современными требованиями безопасности. Современная машина не только имеет общую базовую форму обмылка трёхобъёмного, она ещё и обязана иметь более или менее одинаковый с другими машинами каркас кузова, если хочет претендовать на какое-то место в рейтинге ЕвроНКАП или NHTSA (законы сопромата тоже одинаковы для всех). Уже на этом этапе поля для манёвра дизайнера практически не остаётся: арочная боковина, мощные стойки с обязательной центральной (а до 70х годов в США половина машин — хардтопы), и так далее. Ничего похожего в предшествующие эпохи автодизайна не было.
в) унификация агрегатных компоновок: активно используются только переднеприводная с поперечным двигателем и классическая (+ их варианты 4х4). Не то раньше: заднемоторные машины с их очень специфическим внешним видом, всякая экзотика типа Ситроена ДС с вывернутым задом наперёд мотором… мы живём в эпоху рационализма, когда такие фривольности недопустимы.
д) директива RoOH, «отменившая» хром, и поставившая крест на практически любых хромированных украшениях (то, что сейчас делают вместо хрома, это не хром, а так, подделка, бампера например так не отхромируешь)
ж) унификация органов управления. Ничего вот такого
молчу уже про ТАКОЕ
мы уже не увидим. Удобство в плюс, дизайн в минус.