Про цепи и звёзды. Обслуживание и замена.
Ещё с покупки первого японского мотоцикла, взял за правило вести собственный журнал ТО. Представляет собой просто эксель файл: пробег, дата, наименование запчасти, цена. При долгосрочном использовании помогает проанализировать накопленные данные и сделать некоторые выводы. Ну и банально при наличие нескольких ТС
уже не запомнить когда/где/что делал.
Хочу поднять тему приводной цепи и звёзд. Существует распространённое мнение, что менять надо всё обязательно комплектом иначе мёртвая цепь быстро убьёт звёзды и наоборот. Если денег хватает и нет желания заморачиваться, это бесспорно верное решение. Так как при сильно изношенных звёздах новая цепь на них действительно убьётся довольно быстро. При относительной дешевизне звёзд — это очевидно нецелесообразная «экономия».
Также не раз читал/наблюдал/видел, что люди на глаз неправильно оценивают состояние этих запчастей. Если с цепью всё ясно: усиленная цепь обычно не требует подтягивания до следующей замены, а с обычной можно соориентироваться по меткам натяжения, то со звёздами на глаз может показаться, что они ещё ничего пока рядом не положишь такую же новую.
Хотя в общем случаем сильный износ привода даёт о себе знать в первую очередь неравномерной передачей тяги и громыханием при езде. Короче если ваши цепь-звёзды начинают заглушать попутные грузовики, стоит насторожиться.
Пробеги и замена
На примере моего мопеда (Honda CBR1100XX, во владении почти 10 лет). Использование 90% город, 10% трасса. Пока можно выделить 5 периодов:
1. неизвестный пробег (мои 8 тыс. км)- Звёзды родные, цепь DID. Первой ушла цепь.
2. 20 тыс. км — звёзды JT, цепь EK ZZZ. Первой уходит ведущая звезда.
3. 18,5 тыс. км — звёзды JT, цепь EK ZZZ. Первой уходит ведущая звезда. Меняю только ведущую. Доезжаю ещё 2 тыс. км (20,5) до полной смерти комплекта.
4. 24,7 тыс. км — звёзды EsJot, цепь EK ZZZ.
5. Сейчас используется (на данный момент 5 тыс. км)- звёзды JT, цепь DID D530ZVMX.
Объясню по своему выбору фирм производителей:
Родные звёзды слишком дорогие, при аналогичной живучести JT. Цепь так и так в оригинале DID, в тоже время DID и EK сопоставимы по цене и живучести. Из списка выше: пробовал звёзды EsJot (идут на некоторые BMW с завода), хоть комплект прожил вместе до конца, но износ был довольно существенным, что интересно больше у ведомой звезды. Короче громыхать начало рано. При их высокой цене ожидал лучшего — эксперимент не удался.
По текущим ценам (апрель 2019 Москва) на CBR1100XX:
-Звезда JTR 302.44 ведомая
1 930 р.
-Звезда JTF339.17 ведущая
1 030 р.
-Цепь с замком: EK CHAIN 530ZZZ или D530ZVMX-110
9000 р.
Итого комплект грубо (и на подобные мото):
12 000 р.
-Работа по замене цепи и звёзд в мотосервисе
Про самостоятельную замену
Инструмент для клёпки цепей бывают на один размер или большие наборы на несколько. Цены соответственно примерно 5-10к, т.е. даже если купить только для себя, за 3-4 замены окупается. Одну ведущую звезду в большинстве случаев можно поменять обычным инструментом. В общем мой набор давно отбился.
Обслуживание
В интернете полно обсуждений на тему как чистить/мыть/смазывать цепь чуть ли не после каждых трёх капель дождя и строго через каждые 1000км. Или наоборот есть сторонники вообще ничего не делать с цепью до самой её смерти.
В свои первые сезоны ещё на первом мотоцикле, я внемлил этим советам: была куплена мойка (клон кеттенмакса), цепь начищалась до блеска, смазывалась регулярно и вовремя точно как в аптеке. Далее шли года, приоритеты в жизни менялись. Времени не хватало. В итоге я стал мыть и смазывать цепь всего 2-3 раза в сезон (около 10-15 тыс. км.). Могу сказать определённо — это никак не повлияло на износ цепи. Конечно надо понимать, что речь идёт о дорожных мотоциклах и нормальных условиях.
Выводы:
Если у вас окололитровый дорожный мотоцикл со стальными ведущей и ведомой звёздами JT или подобными, при этом используются усиленные цепи EK ZZZ, DID ZVMX или сопоставимая, при равномерном износе всех элементов, оптимальным вариантом по соотношению стоимость/пробег выходит: сперва поменять всё комплектом, далее по наступлению серьёзного износа ведущей звезды (шум/дёрганье), заменить её одну самостоятельно и докатывать этот комплект. Эта тысяча рублей даст ещё 2-3 тысячи км пробега до наступления критического износа цепи (по меткам на маятнике). При этом за всё время эксплуатации абсолютно не обязательно начищать цепь до блеска и заливать литрами смазки каждые 1000 км. К слову одного баллона 0,4 литра при правильном использовании мне обычно хватает на полтора-два сезона.
Почему чрезмерный уход за приводной цепью кроссового мотоцикла убивает ее раньше времени
Именно цепной привод считается мотоциклетной классикой жанра. Ведь в отличие от карданного вала, цепочка более легкая (а малый вес очень важен для спортивных и кроссовых байков), да и стоит в разы дешевле. Правда, чтобы цепь верой и правдой прослужила не один сезон, за ней нужно правильно ухаживать.
Если говорить о дорожных мотоциклах, то обслуживание привода следует проводить примерно каждые 1000 км. Владельцы же «кроссачей» и «эндуриков», рассекающие по бездорожью, должны обслуживать этот узел после каждой покатушки.
Натяженья больше нет
Во-первых, следует проверять, не провисла ли «мудреная железяка». Увы, даже самые качественные японские цепочки от постоянных прыжков по чуть-чуть, но растягиваются и провисают. Ну а если мы говорим о приводных цепях «made in China», то постоянное «увеличение в размерах» считается для них нормой. Провисшая цепь при очередном прыжке запросто может слететь, а чтобы этого не случилось, необходимо ее натянуть с помощью регулировочных болтов на маятнике задней подвески. И тут важно не переусердствовать, ибо перетянутый элемент привода начинает «поджирать» ведущую и ведомую звезды. Да и в целом это чревато разрывом цепи.
Во-вторых, героиню нашего рассказа необходимо очищать и смазывать. Да-да, одна из распространенных ошибок — смазывание цепи специальным составом без предварительной ее очистки. Кто-то возразит, что, мол, есть средства 2 в 1: одновременно и чистящие, и смазывающие цепь. На самом деле, такие составы подходят для мотиков, катающихся по асфальту. Цепи внедорожных мотоциклов нуждаются, так сказать, в раздельном питании. То есть сначала чистим, затем смазываем, так как простое нанесение смазки попросту запечатает песок и пыль меж звеньев.
Даже недорогой скутер прослужит долго, если знать, как его правильно обслуживать
Выбираем масло для дорожных мотоциклов и спортбайков
И зубная щетка
Если вы активно покатались по грязи и песку, то очистку цепи нужно делать не только химическим, но и механическим способом. Для начала нанесите на «оковы» очиститель. В этом смысле отлично себя зарекомендовал состав Liqui Moly Motorbike Ketten-Reiniger. Аэрозоль на основе легких нефтяных растворителей без труда удаляет остатки старой смазки, жиры, грязь. За счет сильной струи он сбивает оставшиеся отложения и великолепно проникает в тонкие зазоры, вытесняя влагу и всякую гадость. При этом, что немаловажно, очиститель не повреждает резиновые уплотнения звеньев цепи.
Впрочем, как показывает опыт эксплуатации кроссовых мотоциклов, одновременно с этим спреем можно использовать… зубную щетку. С ее помощью вы добьетесь максимальной чистоты цепочки. Но ни в коем случае не применяйте металлические щетки, поскольку ими можно повредить резиновые уплотнения втулок звеньев цепи, и удалить заводскую смазку из этих втулок. А это — фиаско.
После того, как мы хорошенько промыли цепь, необходимо дать ей просохнуть, дабы очиститель полностью испарился из всех зазоров. Обычно это занимает около 2—3 минут.
Соблюдайте дозировку
Затем берем флакон со специальным спреем для приводной цепи мотоциклов Motorbike Kettenspray Enduro от Liqui Moly и согласно инструкции наносим состав на звенья. Важное ремарка: данный состав специально окрашен в слегка белый цвет, чтобы хозяину мотоцикла было легче контролировать количество нанесенной смазки.
Не старайтесь добиться чрезмерно белого цвета: подобный итог будет свидетельствовать о том, что вы переборщили с дозировкой. Это кашу маслом не испортишь, а вот приводную цепь — запросто, поскольку излишняя смазка становится своего рода магнитом для пыли и песка. В итоге вы вместо лубриканта получите образивный состав, который раньше времени загубит цепочку.
Так же внимательно следите за тем, чтобы смазка не попала на тормозной диск. Если это все же случилось, то обязательно удалите ее, воспользовавшись быстрым очистителем Liqui Moly Schnell-Reiniger.
После обработки цепи не торопитесь с поездкой, поскольку одним компонентам, входящим в состав спрея Liqui Moly Motorbike Kettenspray Enduro, необходимо образовать равномерную пленку, а другим — испариться, сделав смазку более вязкой. Правильное использование продукта существенно продлевает срок службы приводной цепи. Motorbike Kettenspray Enduro устраняет шум и рывки в движении, ухаживает за сальниками цепи. А содержащаяся в составе микрокерамика снижает трение и позволяет смазке выдерживать высокие нагрузки и температуры при эксплуатации.
Почему рвет цепь на мотоцикле
Приводная цепь мотоцикла
Как правильно подтянуть и на что обратить внимание.
Статья посвящается недавно вступившим в ряды мотоводов, а также невнимательным старичкам. Начну с того, что я привык, что в меня постоянно кидаются тапками, шапками и прочими предметами. Всегда пережевывают моё мнение в разных постах и статьях, извергают на меня переваренную информацию в отработанном виде. Но я же не виноват, что многие не привыкли к чистой пище! Я всегда пишу то, что делаю сам, анализируя принцип работы механизмов. Я ничего не копирую, я делаю так, как считаю нужным. Я не люблю делать одну и ту же работу дважды или трижды. Я внимательно изучаю работу механизмов, принцип устройства, нагрузки и что можно сделать для того, что бы узел отработал как можно дольше. Почему я трачу время на изучение таких вопросов? Потому что я не хочу потом тратить еще больше времени и денег на исправление ошибок.
Теперь я напишу свои умозаключения, а вы подготовьте побольше камней, словечек, тапок и антилайков. Я не просто опишу те движения, которые я делаю, а обосную. Простите, вот такой я старый маразматик, да и в юности таким же был. Я технарь, и это неизлечимая болезнь! Я также совершаю ошибки – это нормальный процесс, но они учат меня.
А теперь про нее, любимую и шелестящую.
Если посмотреть в сети отзывы, то можно сделать выводы, что одна и та же приводная цепь мотоцикла ходит по разному. У одного её хватает на 10 000 км, у другого на 20 тысяч. Различные пробеги можно списать на агрессивную езду и собирание соплей на дороге. Когда ко мне приезжают в гости, я начинаю задавать море вопросов по пробегу, что и как. Это не просто так. Это дает сравнительный анализ для себя любимого. Почему цепь растягивается и имеет повышенный износ у всех по разному?
Итак, например:
* одинаковые мотоциклы по классу и мощности;
* одинаковые приводные цепи;
* одинаковые ведущая и ведомая звезды;
* одинаковый износ резины.
Все хорошо, но у одного цепь за 10 000 км скончалась, а у второго нет. В чем засада? Смотрим на резину и видим, что агрессивной езды нет ни у кого. В чем причина износа? Левак, подделка? Обслуживание? Езда в дождь, песок, пыль? Что послужило причиной? Перетянул? Можно эти вопросы перечислять до бесконечности. Отвечу кратко: невнимательность, лень, советы «бывалых» во всемирной паутине становятся тому причиной.
Знаете почему китайская цепь SFR у моего друга на литровом фазере прошла уже 17000 км? А ездит он шустро. Потому что во время ее установки я не учил, а просто рассказывал сказку о своих наблюдениях. И дочитав до конца статью, вы получите ответы на все вопросы. Несогласных будет море, и это понятно. Каждый идет к своей цели разными дорогами. Мой путь прост: чтобы проверить равномерный износ цепи или нет – вывешиваем заднее колесо. Для этого ставим на центральную подножку, если ее нет, то ставим на подкат. Если нет ни того, ни другого, то просто катаем мотоцикл и прокручиваем его по 40-60 градусов, проверяем провисание цепи. Если оно одинаковое, то хорошо, если разница провисания сильно отличается, то это замена цепи и звезд.
При неравномерном износе приводной цепи натягивать ее можно, но бессмысленно. Такая деталь сама себя быстро убивает и ускоряет износ всех элементов, работающих в данном узле.
При подтягивании цепи я никогда не откручиваю сильно гайку оси заднего колеса.
Расслабляю ось настолько, чтобы с небольшим усилием можно регулировочным механизмом (гайкой, болтом или эксцентриком) сместить колесо на необходимое расстояние. Почему я так делаю? Причина проста, как день. Если сильно расслабить ось и отрегулировать натяжку цепи, то при затягивании всё, что вы отрегулировали, собьется. Не верите – проверьте.
Всегда надо проверять центровку колеса после полной затяжки оси.
При подтягивании цепи не смотрите на риски на маятнике и на подвижном механизме оси – технологические зазоры никогда не дадут добиться точного значения, которое нам необходимо для того, что бы цепь ходила долго.
Конечно, можно и по рискам. Если идёт натяжка болтами так, чтобы зазоры были выбраны, но для этого нужно понимать, как это сделать. Об этом позже будет сделано видео. Но все равно придется сравнивать совпадение рисок с двух сторон, мне такой способ кажется более трудоёмким. Риски надо смотреть под прямым углом. У меня в оси сквозное отверстие и оно является ориентиром. Нужно смотреть так, чтобы насквозь через отверстие оси был виден «свет». Это дает гарантию, что, посмотрев на метки с двух сторон, не будет визуального расхождения. Риски находятся на одной плоскости, и это поможет избежать неточности. Смотрим фото.
Если смотреть под разными углами, то можно на риски вообще не смотреть, а на глазок и так сойдет. Пример на фото ниже – ось не просматривается насквозь.
Для удобства снимаю защиту цепи, пару болтов. Цепь максимально открыта.
Выставляем регулировочными болтами необходимое «провисание» цепи, как указано в мануале. На моем мотоцикле болты. Обратите внимание, что я пользуюсь укороченными ключами, которые помещаются в микробардачок и всегда под рукой. Рекомендую приобрести в автозапчастях.
Теперь внимание! Не ленимся и нагибаемся так, чтобы посмотреть геометрию – цепь/звезды.
На фото ниже видно, что цепь между звездами в центре не прямая и имеет изгиб. Это говорит о том, что колесо установлено неправильно – под углом относительно оси колес.
А должно быть, как на фото ниже
Вот тут начинается самое интересное. Все думают, что это мелочь, на которую не стоит обращать внимание, а зря. Это и есть одна из основных причин быстрого износа приводной цепи. Теперь объясню почему.
Первое: контакт должен быть по всей длине оси и ролика, то есть соприкасаться равномерно. Так будет при правильной центровке колеса.
Второе: при перекосе ролик будет касаться оси под углом. То есть не будет равномерной нагрузки по всей площади в месте прикосновения ролик/ось.
Новая цепь постоянно требует проверки натяжки. По причине, что она «притирается» или обкатывается – это нормально! Так что не удивляйтесь, идеального в мире не существует. А вот если после второй регулировки она быстро провисла, то здесь проблема центровки заднего колеса. Сейчас не будем трогать моменты, что разбиты втулки или подшипники маятника, подшипники в колесе и тд. Это сразу уменьшает срок службы цепи в два раза и более, в зависимости от величины люфтов.
После финишной протяжки оси заднего колеса проверьте еще раз провисание цепи. Это обязательно необходимо сделать. Если, конечно, бабла куры не клюют, то забейте на все и катайтесь в своё удовольствие. Только не забудьте заказать в дальнее путешествие запасной комплект запчастей.
Почему так важна правильная геометрия? Не забывайте, что от соосности переднего и заднего колеса зависит управление мотоцикла. Ну и износ резины, который будет незначительным. Но вот в один поворот будете входить легко, например, в правый, а в левый уже так не получится.
Двигатель жестко крепится к раме. Конструкция выдерживает большие нагрузки. И выставленное правильно заднее колесо – это залог легкого управления мотоциклом. Можно заморочиться и уйти в такие дебри, из которых не выберешься. Просто поверьте, что центровки заднего колеса относительно цепи будет достаточно. Я видел видео, где гордый человек с двумя лазерными указками центрует колесо и гордится этим. Гордиться можно в том случае, если это настройка идет относительно чего-то. А там светят фонариком в никуда! Это у машин прокатывает связка всех колес в единую систему, весь расчет идет в программе относительно прямоугольника. А тут две указки в воздух! Что он там центрует и относительно чего? Пиндец полный.
Немного отступлю. В молодости в сервис было не попасть. Ну а что такое компьютер, в стране узнали позже. Изучив все размеры ВАЗ-2011, я спокойно и не торопясь с братом делал сход-развал по ниткам. Да, было долго, но по факту резину не жрало, авто не тащило на дороге и при торможении. Многие в ГСК обращались за помощью, сделать сход-развал. Я только объяснял, как это делается. Конечно, это не идеальное решение, но оно спасало от многих головняков и взяток в сервисе, а также существенно экономило бюджет.
Лучше недотянутая цепь, чем перетянутая. Все знают, что новая приводная цепь «даст быстро просадку, растянется» и умышленно, учитывая эту особенность, перетягивают цепь. Так делать нельзя. Идет повышенная нагрузка на подшипники вторичного вала, маятника, колеса цепи и звезд. Подумайте, стоит ли отрегулировать и потом подтянуть цепь, потратив 10-20 минут, или по своей лени резко уменьшить срок службы нескольких узлов мотоцикла? Подумаешь, перетянул! Многие думают так. Нет, ребята, не прокатывает.
Вспоминаю великую фразу: в умелых руках и член страшней винтовки!
Обслуживание цепи с сальниками. Тут будет море несогласных со мной. Но я никого не заставляю так делать. Я описываю свою позицию и отношение к смазке цепи.
С появлением импортных, заморских так сказать, мотоциклов, многое в сознании владельцев мотоциклов СССР изменилось. Все стали из разных источников, в том числе сарафанного радио, собирать информацию по обслуживанию забугорных чудо-мотоциклов. Боязнь, что дорогущая деталь выйдет из строя, породила кучу ненужных страхов и заморочек, как я считаю.
Что я делаю с цепью и как ее обслуживаю? Да ни хрена я ее так не обслуживаю, как и многие. Тут я ленив. Я настолько ленив, что мне самому страшно!
Я не мою цепь! Можете закидать меня тапками, но мыть ее по «мануалу» меня заставить невозможно. Максимальное мое обслуживание выглядит так. Кладу картон под нее, чтобы масло не капало на пол. Беру относительно чистую тряпку. Главное, без песка и прочего абразива. Наливаю на нее обычного масла и начинаю не чистить, а оттирать, протирать цепь. Если полная засада, после дождя или грунтовых дорог, то зубной щеткой прохожусь, но это редчайший случай. Макаю щетку в масло и чищу. Не использую ни бензин, ни керосин, только масло. После условной чистки чистой тряпкой протираю приводную от масла насухо. На фото состояние цепи 2000 км без обслуживания, смазки, протирки. Общий пробег более 5000 км.
Раньше я, как идиот, начитавшись про спец. смазки цепи, мазюкал. У меня баллон смазки для цепи лежит неизрасходованный шесть лет! Это я в первый год намазался, потом оттирал мотоцикл от смазки. Засрано было всё. Отмыть от нее не так-то просто, как кажется! Не хочу я больше отчищать так мотоцикл. Если на мойке и машинкой высокого давления, то только с мощной химией. А она на цепь попадает. Вывод: и на фига мне такой баян? Я не даю работнику мыть заднюю часть байка, ведь задница – это святое. Я беру у него «пистолет» и сам направляю струю воды так, чтобы не навредить «снаряду».
Резюме. Сменил много цепей, и не сильно заметил увеличение срока службы приводной цепи, смазанной специальной смазкой и протертой масляной тряпкой.
Есть исключение, когда всем сальникам в цепи пришел конец, и она начала издавать шум. Он громче, чем вырывающийся газ из глушителя. Тут без смазки не обойтись. Но я не довожу до такого состояния.
А вы пробовали отмыть хорошую смазку цепи? И моё видение: нормальных сухих смазок у нас нет. Лично я пока не встречал того качества, которое бы хотелось. Под качеством я понимаю функцию, которую должна выполнять смазка.
Смазка цепи – это липкая смесь для пыли, такой некий пылесборник. На нее все налипает. А потом это все надо отмывать. Лучше буду протирать чаще тряпочкой с маслом. Делов на пять минут. Если нравится смазывать и считаете, что так нужно, то мазюкайте «приводную» сколько угодно. Я отговаривать не буду.
Просмотрел в сети море роликов на данную тему. В 99% видео никто не проверял уровень провисания цепи после полной затяжки оси заднего колеса. Никто не смотрит, как выставлено колесо, все ориентируются на риски. И очень важный момент: предельные и допустимые параметры растягивания цепи указаны на маятнике, но они относительно первоначального значения! Никогда у меня не попадали метки при установке новой цепи на значение ноль, то есть начальную точку отсчета! Всегда, условно, моя шкала начиналась с 30% износа. Соответственно, и заканчиваться цепь должна на 130% относительно крайней метки.
Кто-то считает, что цепь нужно подтягивать два, максимум три раза, после чего выкидывать. Почти как готовят шашлык в двух положениях, я с этим не согласен. Предпочитаю натяжение цепи держать всегда в допуске значений, мне не лень за 20 000 км подтянуть несколько раз. Чем меньше допустимое провисание цепи, тем больше она ходит. Тут комплекс цепь-звезды и повышенное значение провисания заметно быстрее убивает деталь. Я опишу, почему так происходит, в следующей статье.
Для тех, кто осилил столько букв. Запилил видео на тему регулировки приводной цепи.
sixbisix
sixbisix Good moto practice
Присутствуя при плановых ТО мотоциклов мне всегда бросалось в глаза, как небрежно и на глаз определяется натяжение цепи. В крайнем случае оно заключается в небрежном «болтании» нижней части цепи вверх-вниз и со словами «цепь натянута нормально» мотоцикл отправляется к владельцу. Ни на одном ТО я еще не видел высокоточного инструмента, под названием линейка, при выполнении этой «банальной» операции ошибка в проведении которой грозит как минимум заменой звезд и цепи, а в худшем случае аварией.
Некоторые аспекты натяжения цепи уже описаны ранее. Теперь познакомимся с еще одним подходом к натяжению цепи. Не всегда бесспорному, но не менее интересному. По крайней мере хуже от некоторых советов, данных в статье, точно не станет.
Другая крайность, езда со слабо натянутой цепью, что приводит к слишком большим колебаниям цепи. Это затрудняет плавную работу газом и переключение передач, увеличивает ударную нагрузку на заднюю ступицу и шестеренки в коробке передач, а, в особо запущенном случае, может «распилить» маятник или раму. Неправильно натянутая цепь быстрее может порваться, оставив вас на обочине. В худшем случае цепь может намотаться на заднюю ось и звезду и заблокировать заднее колесо, что приведёт к аварии. Возникает вопрос: Если последствия неправильно натянутой цепи могут быть столь плачевными, почему многие мотоциклисты не проверяют натяжение цепи?
Подозреваем, что основной причиной является нежелание мотоциклистов тратить время на тщательную проверку цепной передачи или незнание процедуры правильной натяжки цепи на их мотоцикле. Эта статья посвящена мотоциклистам из второй группы – натянуть цепь не сложно, но в первый раз потребуется терпение.
Обслуживание цепи
Прежде, чем описать как правильно натягивать цепь, необходимо удалить с цепи накопившуюся грязь, старую смазку и цепь должна быть чистой. Существует множество очистителей безопасных для цепей с сальниками (O-ring), в том числе несколько безопасных для окружающей среды очистителей. В крайнем случае можно использовать средства подобные WD-40. После вывешивания заднего колеса, положите салфетки или картонку под цепью, чтобы грязь и капли очистителя попадали на них – это уменьшит загрязнение земли или пола в гараже.
Вращая заднее колесо руками распылите выбранный очиститель на цепь. Не рекомендуем вращать заднее колесо с помощью заведенного двигателя. Было слишком много случаев когда мотоцикл уезжал от мотоциклиста если применялась такая уловка. Дайте время очистителю проникнуть во все части цепи, после этого жесткой щеткой уберите с цепи и звезд комки грязи. Завершите этот этап протиркой цепи чистой тканью. Если вы не припоминаете когда чистили цепь последний раз, то возможно потребуется повторить процедуру пару раз. Также, если вы давно не чистили и не осматривали цепь, необходимо снять крышку ведущей звезды для того чтобы почистить ведущую звезду, оценить её износ и убедиться, что гайка фиксации звезды надежно законтрена. В любом случае крышку ведущей звезды необходимо будет снять для проведения измерений перед первой натяжкой цепи, поэтому лучше снять крышку уже сейчас. Далее натягивать цепь можно не снимая крышки ведущей звезды.
Как только цепь и звезды будут чистыми, осмотрите их на предмет износа. Внимательно посмотрите на зубья звезды. Они загнуты или заострены? Есть сломанные? Затем осмотрите звенья цепи. Они подвижны или нет? Есть ли в цепи поврежденные сальники или некоторые сальники отсутствуют?
Если у вас есть руководство по ремонту, то воспользуйтесь им, чтобы замерить длину определенного числа звеньев, чтобы убедиться, что цепь имеет допустимый износ. Также можно воспользоваться другим отличным приёмом: потянуть цепь назад в самой задней точке ведомой звезды пытаясь снять цепь со звезды. Если при этом более половины зуба звезды становится видимым, то цепь нужно заменить. Если цепь изношена, мы очень рекомендуем заменить вместе с цепью и звезды потому, что езда с новой цепью, но изношенными звездами только приведет к быстрому износу дорогой новой цепи.
Равнение заднего колеса
Правильно установить заднее колесо обычно очень просто если на оси заднего колеса мотоцикла имеются эксцентрики, но даже в этом случае хорошо бы проверить, что эксцентрики позволяют выставить колесо правильно. Если ваш мотоцикл оборудован индикаторами, которые вставляются в специальные слоты (прим. SixBiSix – например индикаторы, которые вставляются в маяник) и на них нанесены метки, вы обязательно должны убедиться, что нанесенные метки корректны, проведя некоторые измерения. Существует несколько способов определить положение заднего колеса не пользуясь метками на маятнике. Например, для проверки положения заднего колеса можно посмотреть на верхнюю часть цепи во время вращении заднего колеса.
Хороший прожектор или яркий карманный фонарик будут очень кстати. Если цепь двигается не по прямой, то заднее колесо установлено не правильно. Более точный метод заключается в измерении расстояния от центра оси заднего маятника до центра оси заднего колеса. Расстояние должно быть одинаковым с обеих сторон. Если из за трубок, подножек или сумок измерить линейкой расстояние не получается, то существуют инструменты с выносными щупами позволяющие произвести измерения и в этих случаях. Выравнивания оси заднего колеса проводится по аналогии с натяжением цепи.
После установки заднего колеса в правильном положении, проверьте положение меток и определите правильно они нанесены или нет. Сфотографируйте положение меток, т.к. это может помочь при последующих регулировках. Если метки не симметричны, то возможно вы захотите оставить старые метки со стороны цепи и нанести новые на противоположной. В момент затяжки задней оси, давите на гаечный ключ по направлению к переднему колесу мотоцикла, что предотвратит смещение колеса пока ось не затянута. Как только ось колеса будет зафиксирована болтом возьмите динамометрический ключ в соответствии со спецификациями для окончательной затяжки гайки оси и после затяжки повторно проверьте положение колеса. Если болт оси колеса необходимо зафиксировать шплинтом, то всегда используйте новый шплинт.
Натяжение цепи
Большинство производителей рекомендуют проверять цепь каждые 800-1100 км (500-700 миль). Для некоторых любителей далеких путешествий, это означает проверку цепи два раза в день. Хотя для правильно смазанная высококачественная цепь с O или X сальниками, установленная вместе с высококачественными стальными звездами, не требует насколько частых проверок при езде по дорогам с асфальтовым покрытием.
И так, цепь вымыта, правильно установлена, а значит пришло время натянуть цепь. На первом этапе необходимо определить степень натяжки цепи. Он определяется вертикальной амплитудой колебаний в середине нижней части цепи, когда мотоцикл установлен на передачу (но двигатель выключен) и заднее колесо повернуто назад с целью устранения провиса верхней части цепи.
На фотографии выше показано натяжение цепи, которое большинством мотоциклистов будет рассматриваться как допустимая, полагая, что корректировка не требуется. Почти на всех мотоциклах натяжение цепи меняется при движения маятника по дуге на величину хода подвески. Если бы вторичный вал совпадал бы с осью маятника (Диаграмма 1), то натяжение цепи было бы одинаковым при движении маятника по дуге. Однако существуют всего несколько мотоциклов разработанных и построенных по такой схеме.
У подавляющего большинства мотоциклов с цепным приводом вторичный вал расположен немного впереди оси маятника. Чем дальше вторичный вал расположен от оси маятника, тем больше изменяется натяжение цепи, т.к. подвеска двигается по дуге. У мотоциклов с большим ходом подвески натяжение цепи изменяется в большем диапазоне, т.к. маятник двигается по дуге. Из-за этого у большинства эндуро-мотоциклов с длинноходными подвесками вторичный вал расположен как можно ближе к оси маятника. Это позволяет минимизировать изменения натяжения цепи при работе подвески с ходом 30 см и более.
Возникает вопрос, в каком положении подвески натяжение цепи максимально? Натяжение цепи максимально, когда вторичный вал, ось маятника и ось заднего колеса находятся на одной линии. В любом другом положении, выше или ниже этого уровня, натяжение цепи будет слабее (Диаграмма 2).
Максимальное натяжение цепи будет изменяться в зависимости от: [1] расстояния между вторичным валом и осью маятника; [2] хода подвески; [3] длины маятника.
(Все измерения указаны только для примера).
Когда вторичный вал, ось маятника и ось заднего колеса находятся на одной линии амплитуда колебаний цепи минимальна и составляет 13 мм.
После того, как вы установите амплитуду колебаний цепи 13 мм при нахождении на одной линии трех осей, то полностью распустите подвеску и запишите провис цепи в этом положении. Это поможет в натяжении цепи в следующий раз.
У большинства мотоциклов, без нагрузки и находящихся на боковой подножке или расположенных на центральной подножке, когда задняя подвеска полностью разжата, цепь будет натянута слабее, по сравнению с положением подвески когда указанные ранее три точки находятся на одной линии. Если, когда мотоцикл стоит на центральной подножке, цепь натянута слишком сильно, то цепь будет перетянута когда подвеска сожмется и если цепь будет натянута слишком сильно, то это может привести к тому, что подвеска не сможет полностью сжаться.
На фотографии выше показано насколько нужно сжать подвеску для того, чтобы все три точки находились на одной линии. Имейте ввиду, что встречаются мотоциклы с короткоходной подвеской, у которых ось заднего колеса находится выше линии между вторичным валом и осью маятника даже при полностью разжатой задней подвеске. В этом случае цепь будет сильнее всего натянута при полностью разжатой подвеске; сжатие подвески приведет только к уменьшению натяжения цепи. Если это так, то вы увидите это в процессе измерений.
В связи с тем, что ключевым моментом для правильной установки натяжения цепи является совмещение на одной линии вторичного вала, оси маятника и оси заднего колеса, заднюю подвеску необходимо сжать. Лучше всего это сделать сняв амортизатор(ы). Нисколько не хуже можно сжать заднюю подвеску с помощью строп или строп с храповым механизмом. Рекомендуем уменьшить преднатяг пружины до минимума для облегчения сжатия подвески.
Убедитесь, что точки крепления строп на маятника и подрамнике или рамок кофров достаточно прочны, чтобы выдержать нагрузку. Если у вас длинная стропа и вы перебрасываете ее через сидение для фиксации маятника с двух сторон, то не поленитесь положить что-нибудь между сидением и стропой для распределения нагрузки и смягчения нагрузки на седло.
С помощью линейки проверьте, что вторичный вал, ось маятника и ось заднего колеса находятся на одной линии. Обратите внимание, что на фотографии выше цепь была натянута раньше (это значит, что цепь на предыдущей фотографии перетянута). Если цепь натянута слишком сильно и не даёт сжать подвеску, то ослабьте болт оси заднего колеса, ослабьте регулировочные болты и сместите ось колеса вперед. Когда вторичный вал, ось маятника и ось заднего колеса будут находиться на одной линии, нижняя часть цепь при натянутой верхней части должна иметь провис по середине 13 мм. Измерьте провис цепи в 13 мм нажав на цепь сверху вниз, а затем снизу вверх. Расстояние межу пином цепи в нижнем положении и верхнем и есть провис. Натяжение цепи можно измерять по верхнему краю звена цепи или по центру пина, или по нижнему краю звена цепи, главное, чтобы точка по которой проводятся измерения была одна и также в верхнем и нижнем положении цепи (Диаграмма 3).
Вращая заднее колесо убедитесь, что вы регулирование натяжение цепи в наиболее натянутом месте цепи. После регулировки натяжения цепи перепроверьте установку заднего колеса и затяните болт оси колеса усилием в соответствии с руководством по эксплуатации прилагая усилие на гаечный ключ в направлении к переднему колесу. Проверьте натяжение цепи и покрутите колесо для того, чтобы убедиться что цепь на всем своем протяжении имеет провис не менее 13 мм. Аккуратно снимите стропы или установите амортизатор.
Вы правы, если показалось, что описанный порядок натяжения цепи достаточно трудоёмок для регулярного использования. Хорошая новость заключается в том, что в следующий раз не нужно сжимать подвеску и располагать на одной прямой три точки! Теперь, когда установлен провис цепи 13 мм в наиболее натянутом месте цепи, всё что вам необходимо сделать это установить мотоцикл на центральную подножку. С полностью разжатой задней подвеской снова измерьте провис цепи в средней части.
Если мотоцикл установлен на центральную подножку и подвеска полностью расжата, то это легко воспроизводимые условия для проверки цепи. В этом положении у мотоциклов с короткоходной задней подвеской провис цепи может быть пару сантиметров или меньше, но на мотоциклах с длинноходной подвеской провис может составлять 5 см и более. Независимо от измеренной величины провиса цепи с полностью разжатой подвеской, это будет правильное натяжение цепи, при котором провис цепи в точке максимального натяжения цепи при работе подвески будет 13 мм.