Почему в России не производят хорошие автомобили
Российскую автомобильную промышленность ругают все кому не лень и действительно есть за что, ведь если не брать в расчёт Aurus Senat и Lada Vesta, то за последние несколько десятков лет в России не построили ни одного достойного автомобиля, за который не было бы стыдно. А ведь в России есть талантливые дизайнеры и инженеры, так почему же нет хороших автомобилей и кто в этом виноват?
Предлагаю вам вместе со мной разобраться в этом не простом вопросе и чтобы найти на него ответ я решил для начала покопаться не много в истории.
История российской автомобильной промышленности
Итак, история российской автомобильной промышленности началась в 1896 году, когда русские изобретатели Евгений Яковлев и Пётр Фрезе на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде показали свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Автомобиль оснащался 1-цилиндровым 1-литровым двигателем собственной разработки мощностью 2 лошадиные силы и развивал максимальную скорость 20 км. / ч.
Первый российский автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе
После этого российская автомобильная промышленность начала бурно развиваться. Частные автомобильные заводы были построены в Риге, Нахичевани, Санкт-Петербурге и в Москве. Более того, в 1916 году в России на выделенные из государственного бюджета деньги было налажено производство итальянских автомобилей Fiat, британских Crossley и французских Renault. И всё было бы хорошо, если бы не произошедшая в 1917 году революция, после которой начался кризис и развитие российской автомобильной промышленности остановилось.
В 1922 году Россия стала СССР, и начался новый этап развития, только уже не российской, а советской автомобильной промышленности. Так как пришедшие к власти большевики в силу отсутствия у них образования умели в основном только отнимать и делить, то почти все первые советские автомобили были автомобилями, производимыми по лицензии иностранных автопроизводителей. В частности по лицензии Fiat, Ford и Autocar.
В 1941 году началась Великая Отечественная война, в связи с чем танки были куда нужнее, чем автомобили. Да, автомобили тогда тоже производили, но в основном для нужд армии и на их производстве очень сильно экономили. После окончания Великой Отечественной войны СССР как победитель вывез из Германии в рамках репарации оборудование для производства легковых автомобилей, поэтому некоторые послевоенные советские автомобили были копиями немецких. Однако, больше всего советских автомобилей было скопировано с американских, поскольку они в то время были самыми современными, но копировали их не потому, что создавать своё было лень, а потому, что после войны страна была в руинах и её восстановление было куда важнее, чем разработка собственных современных и высокотехнологичных автомобилей.
Packard 180 с которого был скопирован ЗИС 110
В 1960-х годах, в эпоху невероятной популярности автомобилей во всём мире, руководство СССР решило, что у каждого советского человека тоже должен быть автомобиль, а поскольку советские люди жили не богато, то этот автомобиль должен быть доступным, то есть дешёвым. Естественно, что разработка такого автомобиля с нуля не сделала бы его дешёвым, поэтому советское руководство пошло по пути наименьшего сопротивления и совместно с итальянцами построило новый автомобильный завод в Тольятти. Так появился АвтоВАЗ и массовый советский автомобиль Жигули, который являлся лицензионной копией итальянского автомобиля Fiat 124. Поскольку СССР в то время находился за так называемым железным занавесом и иностранные автомобили в СССР не импортировались, то конкурентов у Жигулей, по сути, не было, а если нет конкуренции, то нет и развития. В связи с этим все модели классических Жигулей ничем особо друг от друга не отличались и производились аж до 2012 года.
Конвейер АвтоВАЗ
В 1991 году СССР распался, начался кризис, приватизация и импорт в Россию автомобилей иностранного производства, конкурировать с которыми созданные ещё в СССР автомобили были не в состоянии, а на разработку новых и конкурентоспособных в условиях кризиса не было средств. Российская автомобильная промышленность оказалась на грани исчезновения. Некоторые автомобильные заводы прекратили своё существование, некоторые государству удалось спасти, а некоторые, как АвтоВАЗ, частично перешли в собственность иностранных автопроизводителей.
К чему был весь этот экскурс в историю, спросите вы?
Дело в том, что автомобильная промышленность это одна из тех отраслей, успешное развитие которой возможно только в руках частного собственника, который будет делать всё, чтобы его предприятие было успешным и прибыльным. Он будет постоянно инвестировать в развитие, и стараться производить конкурентоспособную продукцию, чего государство делать не будет и советская автомобильная промышленность яркое доказательство этому. Пока все мировые автопроизводители развивались в условиях конкуренции, советские автопроизводители производили морально устаревший хлам и виноваты в этом были не руководители автомобильных заводов, а бездарные руководители государства. В результате этого современная российская автомобильная промышленность отстала в развитии от мировой лет на тридцать.
Чтобы сократить этот разрыв, необходима модернизация производства и разработка абсолютно новых и современных автомобилей, для чего в свою очередь необходимы миллиарды долларов, которых у российских автопроизводителей нет, но самое главное, необходимо вернуть утраченное доверие потребителей к автомобилям российского производства.
Если бы существовавшие до революции частные автомобильные заводы остались частными, то сейчас ситуация была бы иной. Не исключено, что в этом случае сейчас в России существовали бы автомобильные заводы производящие хорошие автомобили, потому что в частных руках они прошли бы точно такой же путь развития, как именитые Ford, Mercedes-Benz, BMW, Renault, Toyota и другие.
Тем не менее, надежда на возрождение российской автомобильной промышленности всё же есть и первым шагом к этому стал проект «Кортеж». Созданная в рамках этого проекта автомобильная платформа в будущем станет платформой для других российских автомобилей. Осталось только немного подождать.
Понравилась публикация? Поделись!
Почему российский автопром обречен. Часть первая, социальная и финансовая.
Мне на глаза попалось потрясающее интервью, которое показывает всю глубину упадка российской автомобильной промышленности. Это интервью с Адилем Шириновым, директором УАЗа и главой СП Соллерс-Форд. Рекомендую ознакомиться, чтобы понять, насколько некомпетентные люди управляют российскими автопроизводителями. Но я пишу этот пост не для того, чтобы просто дать вам ссылку на интервью, я хочу разобрать некоторые утверждения г-на Ширинова. Итак, начнем.
Я не верю в дешевый народный автомобиль. Его не может быть, потому что все мы хотим идти в ногу со временем, с новыми технологиями. Попыток сделать народный автомобиль было немало, но они не имели большого успеха.
Адиль Ширинов не верит в дешевый (читай, доступный) народный автомобиль. То есть Фольксваген или Форд Т, ФИАТ 500, Жигули или Москвич по мнению г-на Ширинова, не имели успеха. То ли дело УАЗ!
Нельзя говорить, что мы у кого-то что-то слизали. Да, автовазовский проект связан с Fiat, но он дал толчок для использования ресурсов, которые были внутри страны, и получился один из самых масштабных проектов.
Действительно, нельзя говорить, что вазовскую классику слизали с ФИАТа-124. Ее вполне законно по фиатовской лицензии начали производить, а это дало старт масштабному проекту, видимо, по приделыванию новых фар и руля к ФИАТу-124, который продолжался до 2012 (!) года. На мой субъективный взгляд, единственный более-менее самостоятельный проект автомобиля в СССР – Москвич 412. И кузов свой, и мотор УЗАМ свой, и все остальное. И на момент появления это даже был конкурентоспособный на мировом рынке автомобиль, который, как водилось в СССР, без особых изменений делали потом 20 лет – и так схавают, и так купят.
Должен быть мировой опыт, на основании которого мы применяем лучшие практики. Но сама инженерная мысль, заложенная в Aurus, — чисто российская.
Ну… 8-цилиндровый мотор, уточнил собеседник агентства, разрабатывался совместно с Porsche Engineering (отсюда)
Исконно-посконная российская инжиниринговая компания «Порше Инжиниринг» и ее основатель Федор Борщев, не иначе. Почему нельзя честно сказать, как есть: мы взяли компоненты от зарубежных поставщиков и силами студентов-троечников (почему троечников? станет ясно чуть далее по тексту) на ржавых саморезах собрали из них автомобиль, почему?
Я всегда хвалился покрасочным комплексом в Елабуге — он самый современный, отвечающий всем требованиям качества. Мы даже сделали двухцветный Aurus
Тут уж простите, я смеялся в голос. Даже двухцветный сделали! Вау! Вот это технологии! Самый современный покрасочный комплекс! Сделаноунас! Аналоговнет! Да, это тоже иллюстрирует глубину и ширину задницы, в которой находится российский автопром. Покрасочный комплекс у них крутой. Двухцветную окраску освоили. Глядишь, к юбилейному, пятидесятому году нахождения Вождя на Троне, освоят нормальную шагрень.
Даже невозможно назвать базовую цену, поскольку ни один автомобиль не делается на склад, а только под конкретного клиента. И покупатель определяет количество опций, отделку салона и так далее.
Роллс-Ройс может, Бентли может, Мерседес со своим Майбахом может, а НАМИ-Соллерс со своим аналоговнетом не может. Ребятушки, это насколько же у вас все плохо с системой управления производством, что вы цену в итоге с потолка берете?
Ford ушел со своими легковыми автомобилями. Я считаю, правильно сделал, потому что это были неконкурентные машины.
То ли дело УАЗ!
Ну конечно Форд стал делать неконкурентные машины после того, как вы его регуляторно задавили.
У Форда во всем остальном цивилизованном мире нет никаких проблем с конкурентоспособностью, это неплохие и весьма популярные автомобили. В России 15 лет назад чуть ли не самым популярным автомобилем был Фокус – и это было лучшее время с точки зрения автомобилизации России, у людей была возможность купить отличный европейский автомобиль за вменяемые деньги.
Что случилось, почему он стал «неконкурентоспособным»? Помимо очевидных маркетинговых провалов самого Форда, случились драконовские пошлины, утильсбор по хитрой схеме и сильное падение курса рубля. Это не машины плохие, это граждане резко обеднели.
Должен сделать отступление. Тут еще очень интересно написано про новый УАЗ, который «Русский Prado», но я рискую не влезть в лимит 10000 знаков на пост, поэтому про него будет отдельная вторая часть. А тут мы продолжим про экономическую часть этого интервью.
А точнее, про троечников. Знаете, почему российский автопром в его текущем состоянии обречен быть таким, какой он есть сейчас? Потому что зарплаты. Вот тут, например, зашла речь о зарплатах.
Средняя зарплата на конвейере УАЗа – якобы, 39 тысяч. Такое ощущение, что это средняя между г-ном Шириновым и всеми рабочими, потому что в списке вакансий на сайте УАЗа предлагаются вакансии на полный рабочий день за потрясающие 14 тысяч 800 рублей на руки. Прожиточный минимум. Для человека, который занят на сложном производстве. Вероятно, для мужчины, которому еще надо бы содержать дом и, может, детей. 14 тысяч 800 рублей. 200 долларов США за 22 рабочих дня. 9 долларов в день. 1 1/8 доллара в час. Это уровень африканской помойки, а г-н Ширинов раздувает щеки и говорит, какой у него офигенный завод и какой он крутой руководитель. Если бы у меня хоть один человек работал за 9 долларов в день, я бы себя говном считал, а не руководителем. А г-ну Ширинову норм.
Так вот, уважаемый читатель, как вы считаете: пойдет ли нормальный, востребованный, профессиональный рабочий на зарплату 9 долларов в день? Или может быть ему это в х… не тарахтело и лучше заниматься чем-нибудь другим? Ответ очевиден. А кто пойдет? Тот, кому на реальном конкурентном производстве даже швабру держать не доверят – сломает или потеряет. У вас еще есть вопросы относительно качества УАЗа?
На Соллерс-Форде зарплаты повыше, там рабочий может претендовать аж на 38-45 тысяч рублей. Что, впрочем, тоже смешно.
Мне не удалось найти вакансии инженеров-конструкторов, но – тут уважаемому читателю придется поверить мне – там тоже все очень смешно. Тридцать тысяч рублей в месяц преподносится как что-то невероятное, конкурентоспособное и вообще, мы для них такие условия создаем, а они не идут. Давайте представим себя на месте вчерашнего выпускника технического института по какой-нибудь смежной специальности. Вы хорошо учились, интересовались темой и действительно готовы работать инженером-конструктором, такое бывает. У вас есть выбор: пойти на ВАЗ/УАЗ младшим инженером, которого непременно будут шпынять совковые дебилы (ни в коем случае не хочу сказать, что все советские инженеры такие, нет. Просто остались только такие), которые еще Брежнева на этом заводе помнят и затыкают рот словами «молчи, мелочь, я тут 50 лет работаю и лучше тебя знаю», а получать за это, скажем, 30 тысяч, либо вы можете немножечко поискать и поехать работать куда-нибудь, скажем, в Германию, где вы будете получать несколько десятков тысяч евро в год и у вас будет абсолютно понятный карьерный путь. А то и в Калифорнию, Теслы разрабатывать. Что вы выберете? Ответ очевиден.
Все более-менее талантливые инженеры из страны уезжают, потому что нет никакого желания на ржавых саморезах собирать очередной аналоговнет. Кто остается? Те, кому в нормальном КБ даже метлу не дадут – сломает или потеряет.
У вас есть сомнения относительно будущего российского автопрома? У меня их нет. Еще какое-то время подергается и отдаст богу душу. Почему? Потому что экономически нежизнеспособен. Потому что управляют им такие вот талантливые менеджеры, как г-н Ширинов, которые не верят в существование народного автомобиля и гордятся возможностью красить автомобиль в два цвета.
Что будет дальше? Мои предположения (спекулятивные и субъективные) таковы:
* окончательно загнется все, что хоть как-то связано с НИОКР и не относится к RnD отделам крупных корпораций (рено-ниссан, хендай и т. д)
* окончательно загнется, собственно, УАЗ – возможно, останется небольшой объем производства для госзаказа, возможно, справим столетний юбилей Буханки
* все то, что не загнется, так и останется под транснациональными корпорациями (рено-ниссан, хендай) и будет производить удешевленные донельзя спецпродукты для развивающихся стран (см. пример с Индией)
* аурус будут еще лет 15 клепать по три штуки в год без серьезных изменений, пока он окончательно не превратится в посмещише на фоне остальных автомобилей того же класса
Все российские автомобили плохие: правда или стереотип
Содержание
Большинство автомобильных блогеров и журналистов считают, что покупать на подержанном рынке отечественный автомобиль – плохая идея. Разберемся, так ли это на самом деле. И предположим, для кого покупка подержанной Лады может стать выгодной.
Ремонтируй меня полностью: за что мы ненавидим отечественные автомобили
Любая покупка русской машины – это история о терпении, принятии и смирении. Будь то насквозь проржавевшая «семерка» или новенькая блестящая Веста. Отдать свои деньги за Ладу – истинное самопожертвование. Владелец любого «ведра», выходившего на свет с конвейера тольяттинского автозавода до 2012 года, готов к поломкам в самый неподходящий момент. В бардачке постоянно лежат изолента, смазка и шурупы.
Удовольствие за рулем – это не о ВАЗах. К сожалению, даже не о новых Vesta и X-Ray. Надежность – тоже фактор сомнительный. Особенно в старинных моделях Лада до 2012 года.
Покупать подержанную Ладу – это какой-то мазохистский патриотизм. Всем же известно, что не стоит покупать смартфон пятилетней давности, потому что технологии шагают вперед семимильными шагами каждый год. Лада тоже движется, но медленно. И то, что Тольятти выпускает в 2018 году, было актуальным на мировом автомобильном рынке лет 8-10 назад. Тот факт, что в Гранту поставили первую автоматическую коробку в истории в тот год, когда Jaguar Land Rover приступили к разработке десятиступенчатого «робота» это подтверждает. А уж то, что выпускалось в 90-е – это вообще не может называться автомобилем. И если потенциальные покупатели еще могут обойтись без системы помощи при старте на горе, без кругового обзора и соединения телефона с бортовым компьютером по Bluetooth, то отказываться от подушек безопасности в 2018 году не советуем.
Что мы имеем: история тольяттинского завода до появления Весты – это отсутствие дизайна, технологий, безопасности, удовольствия и надежности. Вся история после Весты – красиво снятый «ужастик» с завышенным ценником.
Импортозамещение: за что мы любим российские машины
Автор этого материала хоть и недолюбливает отечественный автопром, но свято уверен, что хорошие стороны в нем все же есть. Только придется их поискать.
Несмотря на тотальные огрехи сборки, «Жигули» передаются от отца к сыну. Как бы машины не разваливались на ходу, не гремели всеми болтами и не рычали выхлопом, они чинятся и даже тюнингуются! Запчасти для наших «ведер» стоят дешево, даже дешевле китайских. В европейских странах, правда, также через поколения передают Volvo и Toyota, а в американских семьях – Ford. Эти машины десятилетиями служат своим хозяевам. Вот только они больше похожи на автомобили, а не на нашествие зомби на четырех колесах.
Выбор б/у машин российского производства всегда огромен: на момент создания материала на сайте Авто.ру на территории нашей страны продается около 90 тыс. подержанных вариантов всех возрастов. Самые «старые» модели датируются 1970 годом, хотя в этом возрасте они уже скорее больше ретро, чем «ведра». Самые дешевые модели отдают за 15 тыс. рублей! Серьезно, подержанную Ладу из 90-х с пробегом далеко за «сотню» можно приобрести дешевле, чем китайский смартфон! Хоть беседку из нее на огороде сделать, хоть наглядный конструктор для детей! Самые дорогие – спортивные тюнингованные Лады отдают за 6-8 млн рублей. Не то чтобы мы что-то имели против, но за эти деньги можно купить новый Range Rover в не самой бедной комплектации.
Зато не в кредит: кому подойдет русский б/у авто
Еще один обширный слой населения, кто смело может делать свой выбор в пользу наших б/у машин – те, кто хотят научиться самостоятельно ремонтировать автомобиль. О, «Жигули» – это кладезь полезного материала, поскольку ломается в них что-то постоянно! Наш автопром – учебное пособие по езде без усилителей руля, ABS и других электронных помощников.
В этом материале мы не говорим о тех, у кого хватает средств на трехлетнюю Инфинити или Альфу Ромео – подобная целевая аудитория даже не рассматривает покупку Лады. А вот условный Никанор Кузьмич из крошечного городка в средней полосе России не обладает такими средствами, он продаст свою Таврию за бесценок и за те же деньги купит «семерку» поновее. На наш взгляд, такой обмен вряд ли резонен. Мы бы посоветовали сдать свою «Ласточку» в утиль и получить скидку на новую машину. Или за те же деньги купить подержанную иномарку. Но это уже информация для следующего материала.
Что если вы решились на покупку
Даже если российское авто в отличном состоянии, и вы уверены в своем выборе, не спешите расставаться с деньгами. И русские, и зарубежные машины объединяет одна большая проблема – нечистая юридическая история. По данным Автокод, за последний год 40% проверяемых автомобилей оказались проблемными. И ровно половина из них – «наши». Как мы выяснили, больное место у отечественных авто на вторичке – ДТП. На этот факт указывает каждый третий отчет сервиса. А то, что эти машины быстро перепродают, подтверждает количество владельцев. У этой 99-й, например, их было 7. Видимо, машина серьезно сыпалась после аварии, раз от неё так часто избавлялись.
Или «тройка». Владельцев 5 и одно ДТП.
Такие примеры можно приводить долго. При этом факты залога, угона, лизинга находятся буквально у единиц. Опираясь на данные анализа, настоятельно рекомендуем при покупке русской «ласточки» на вторичке уточнять об отсутствии аварий у продавца. А для пущей уверенности советуем проверять машину с помощью сервисов. Автокод, например, выдаёт полные данные о произошедших ДТП, а также о местах повреждений и расчете ремонтных работ. В отличие от продавца, этот отчет вас не обманет. Будьте бдительны!
Автор: Екатерина Липатова
А что думаете вы о российских машинах? Так ли они плохи, как о них говорят? Пишите своё мнение в комментариях.
3 причины 2021 года, почему в России плохие машины
Бытует мнение, будто отечественный автопром просто по определению не может производить качественную продукцию, поэтому совсем неудивительно, что те, кто располагает средствами, гораздо охотнее выбирают иномарки.
Мало того, интерес к последним падает и тогда, когда выясняется, что сборка осуществляется на каком-нибудь российском заводе, даже если это самым благоприятным образом сказывается на стоимости авто.
Нет собственных технологий
Даже как-то обидно становится, ведь не может такая держава, передовик индустриализации в прошлом, не уметь делать машины… Но как бы прискорбно это не звучало, даже самые ярые патриоты вынуждены признавать, что отечественное автомобилестроение хромает на обе ноги, чему есть как минимум три объяснения.
Многие эксперты объясняют низкое качество выпускаемых российских автомобилей их нулевой конкурентоспособностью, ведь если у автолюбителя есть 300 тыс., то вполне логично, что он потратит их на какой-нибудь бюджетник Hyundai, а не на новенькую Ладу, только сошедшую с конвейера.
Не последнюю роль в этом вопросе играет и дотационность, ведь не секрет, что сегодня автопром РФ полностью держится на государственных вливаниях, а его новые линейки типа Маруси и Е-мобиля являются лишь пиар-акциями.
По факту сегодня на территории главного союзного наследника не производится ни одного рабочего агрегата, тогда как закупка двигателей, трансмиссий и других комплектующих чревата ростом себестоимости готовой продукции.
Если же представить развитие в этом направлении, то становится очевидной перспектива многолетней окупаемости. Однако тот же Китай рискнул и начал копировать зарубежные технологии, постепенно исправив свои ключевые ошибки, что в итоге позволило создать уникальный в своем роде и довольно качественный продукт по более чем доступной цене, спрос на который растет каждый день.
В случае с российским производством пока об этом не может быть и речи, чему также есть довольно простое объяснение. Дело в том, что в советские времена в эпоху ударной индустриализации упор делался не на частный автотранспорт, а на общественный и промышленный.
И если не брать во внимание единичные исключения типа «Чайки» для высших чинов, качество легковушек откровенно оставляло желать лучшего. После развала Союза дела стали обстоять еще хуже и следующие 10 лет оказались застойными, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Низкооплачиваемый труд рабочих и инженеров
Как и в любой другой отрасли, большое значение имеет оплата труда, и всем известно, что автопром – не то место, где можно неплохо заработать, притом что открывается эта печальная перспектива не только простым работягам, но и инженерам.
И больше всего огорчает то, что несмотря на высокие доходы, обеспечиваемые правительством, расходуются эти прибыли отнюдь не на повышение зарплат, а на всякую ерунду типа рекламных акций, притом что не стоит забывать и об ужасающей своими масштабами коррупции.
Удешевление производства
Отдельного внимания заслуживают такие моменты, как значительное удешевление производства, также обусловленное отсутствием конкуренции.
Проще говоря, отечественному производителю не за что бороться, поэтому упор не делается ни на количество, ни на качество выпускаемой продукции, ведь бесконечные вливания из бюджета и без того делают свое дело. В итоге хромает снабжение, технологический процесс производства, сырье, качество сборки, и как следствие, сами автомобили.
Качнет ли когда-нибудь весы в обратную сторону? Вряд ли, ведь сегодня российские заводы получили новую сверхприбыльную перспективу, собирая Volkswagen, Toyota, Hyundai и другие популярные бренды прямо под Калугой и Ростовом, поэтому на развитие своей отрасли нет ни времени, ни желания.
Comments 10
1. жыды в кгемле
2. в кгемле все жыды есьмъ
3. в кгемле нет никого, окгомя жыдов
Вот такие 3 пгичины, почему жыды тут апкакакивают русских гоев
В 10 лет вам подарили Форд? Прямо из США? И вы на нем поехали по городу? Это шутка такая или я чего-то не понимаю в этой жизни.