Почему в России уже никогда не построят настоящий русский автомобиль
Этот же скандал обнаружил, что новую машину дали придумывать студентам питерского Политеха, доверив им часть кузова. Что заведомо дешевле. И дети не справились. За ними пришлось переделывать взрослым с УАЗа.
Единственную новую машину страны LADA Vesta швед Бо Андерссон делал на основе прежних НИОКР, имея финансирование, но и ему не хватило денег довести конструкцию до ума. А его война с поставщиками комплектующих вызвала скандал на уровне президента страны, потребовала вмешательства полпреда и военно-транспортной авиации.
Отдельно от проблем, не позволяющих ни одному заводу России создать новый автомобиль, существует еще более трагичная ситуация с двигателями и коробками передач. Их в стране просто некому придумать. Отсутствует все необходимое: нет конструкторов, нет идей, ней материалов, нет технологий, нет денег.
Любой новый двигатель страны — модернизированное наследие СССР. LADA Vesta вышла в люди с моторами от ВАЗ-2108, расточенными больше допустимого, обвешанными половинчатыми решениями из чужих закромов и не достигших заявленных показателей. Мотор ВАЗ-21179 так и не обнаружил в себе обещанных 122 л. с. при объеме 1,8 л и постепенно покидает модельный ряд Vesta.
Зарождавшийся УАЗ-2020 тоже остался без мотора, поскольку чужой дизель Ford не влез под капот, а модернизированный ЗМЗ от несостоявшегося кроссовера УАЗ-3170… тоже не влез. Сделать свою автоматическую коробку передач мы не смогли никогда. Ни при СССР, но сейчас. Как нет на всю страну ни одной раздаточной коробки full-time.
Зато при безграничном финансировании мы можем все. Ведь создали с нуля Aurus. У него все свое, собственной разработки и производства, включая двигатель и коробку передач. Это не совсем так. Двигатель и коробку этого автомобиля охраняет государственная тайна, позволяющая публике верить в отечественных инженеров.
А так ли плох отечественный автопром?
В России есть одна неизвестно откуда взявшаяся традиция — ругать всё отечественное на чём свет стоит. А особенно почему-то достаётся отечественному автопрому: популярность в этом вопросе у него такая же, как в советские времена у Штирлица в анекдотах. Даже два незнакомых человека, ждущие на остановке транспорт, могут начать энергичнейший диалог с брошенных проезжающей мимо «восьмёрке» слов: «Вон поехала!». А так ли всё плохо на самом деле, как мы любим об этом порассуждать?
В регионах, где зарплата 15 тысяч рублей в месяц считается весьма солидной, повальная мода покупать иномарки, уже отслужившие прежнему владельцу около десяти-пятнадцати лет. Причём владельцы автомобилей, например, тринадцатилетней давности, всё равно гордо зовут их «дестилетка». Так что же скрывается за этим привычным всем слэнговым словом? Чаще всего это видавший виды Volkswagеn, любовно называемый россиянами «немец». В данной ситуации даже самому продавцу не известно, в каких авариях и других переделках побывал данный автомобиль, какие детали на нём менялись и в каких условиях, какое топливо и масло заливались. Ни о какой надёжности при этом говорить, разумеется, не приходится. Дополняют сию нерадужную картину неминуемые усталость металла и коррозия. И всё это за 200-400 тысяч кровных рублей, хорошо если ещё не в кредит. А стоимость ремонта и обслуживания таких машин довольно высока, поэтому их владельцам приходится постоянно водить дружбу с «гаражниками» и регулярно посещать авторазборки — другого выхода нет.
Между тем, продажам вазовских моделей завидуют многие дилеры иностранных марок. Такой вот российский менталитет «Ругают, но берут».
Справедливости ради надо сказать, что в Германии уже несколько лет бум на наши Нивы: немцы с удовольствием покупают «русский полноприводный внедорожник», который, к тому же, выгодно отличается по цене. Не ругают, просто берут.
А что же сейчас представляет собой отечественный автомобиль, например, одна из ЛАД?
Недорогая, простая в ремонте и обслуживании машина, запчасти на которую в разы дешевле, чем на другие авто того же класса. Немаловажную роль играют мягкая подвеска и достаточный дорожный просвет, особенно учитывая то, что подавляющая часть россиян регулярно выезжает на дачу и на природу. Даже если летом уже несколько дней идёт дождь для обладателя «советского» авто это не означает, что выходные будут невыездными. Наши машины отличаются хорошей проходимостью и преодолевают даже очень серьёзные лужи и ямы. Но если вдруг пришлось забуксовать — сдвинуть с места автомобиль под силу паре взрослых мужчин. Чего не скажешь о большой части иностранных моделей, не зря же русский народ сочинил поговорку: «Чем больше джип — тем дальше идти за трактором». Кроме того, бензин для российских авто нужен не самый дорогой, а его расход — очень и очень скромный, а это заметный плюс, потому как цены на топливо только постоянно растут. Свои минусы, конечно же, есть: устаревший дизайн, пресловутая низкая шумоизоляция, скрипящая обшивка.
Несколько фактов, как говорится, из серии «А знаете ли Вы, что?»:
— стоимость одного ТО иномарки может достигать 20 % стоимости нового автомобиля;
— авто иностранной сборки в процессе доставки часто получат множество повреждений, о которых владелец даже не узнаёт;
— на сильно устаревшие и редкие иномарки детали либо уже не производятся, либо их цены сопоставимы с остаточной стоимостью самого автомобиля.
И всё же спор между любителями отечественных и иностранных авто, новых или подержанных, ни смотря ни на что видно так и будет продолжаться.
Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома
В первой части обзора советско-российских автофейлов мы рассказывали о тех автомобилях, чьи судьба и реноме сложились далеко не лучшим образом вследствие важной и существенной причины – распада СССР и «болевого шока» для всей советской экономики, важной отраслью которой являлась и автомобильная промышленность. К концу девяностых годов XX века многие автозаводы смогли если не полностью оправиться, то хотя бы сохранить производство. Правда, дефолт 1998 года чувствительно ударил по отечественному автопрому, вновь нарушив многие планы, которые пришлось перенести на несколько лет, отложив до лучших времен. Постепенно экономическая ситуация стабилизировалась, и жизнь – в том числе и автомобильная – начала налаживаться. Тем не менее в новом веке некоторые российские автопроизводители также смогли ощутить горечь рыночного провала собственного продукта.
Тольяттинские осечки
Д аже такой гигант, как ВАЗ, в двухтысячные годы испытывал трудности с освоением новых моделей. Причем, в отличие от истории с «десяткой» и «Калиной», закончившейся вполне удачно, несколько перспективных вазовских разработок так и остались концептами. А ведь планы на коренной пересмотр производственной линейки были еще тогда, в эпоху «самостоятельного плавания» в рыночном океане.
В 2003 году на Московском международном автосалоне был показан ходовой макет Оки-2, получивший индекс ВАЗ-1121. Интересно, что в отличие от серийной Оки первого поколения, малышка использовала вполне взрослую «восьмерочную» платформу и, соответственно, была оснащена четырехцилиндровым мотором 2111. Годом позже, в 2004-м, вазовцы заявили о том, что собираются выпускать около 100 000 машин в год с «бюджетной» ценой примерно в 5 000 долларов США. В планах руководства было производство Оки-2 на той линии конвейера, с которой сходили Жигули. Увы, все так и закончилось ничем: сам ВАЗ мощностями для выпуска малолитражек не располагал, а по финансовым соображениям запуск этого проекта был не слишком целесообразен.
В дальнейшем производство Оки нового поколения подумывали наладить на Камазе, СеАЗе и даже московском АМО ЗИЛ, но в конечном итоге Ока-2 так и осталась прототипом, выпущенным едва ли в десятке экземпляров.
И это – не единственная «осечка» автомобильного лидера РФ в начале двухтысячных годов. В 2006 году АВТОВАЗ совместно с канадской компанией Magna International занялся разработкой будущей гаммы автомобилей С-класса вместо устаревших переднеприводных Самар, «десяток» и «Калин», которые были произведены еще на платформе ВАЗ-2108.
Государственная корпорация Ростехнологии даже подписала с канадской компанией договор о производстве и поставках на ВАЗ автомобильных компонентов. Серия машин Lada C должна была продолжить эстафету первой переднеприводной платформы-долгожительницы образца 1984 года. Увы, с собственным проектом у ВАЗа не сложилось: в 2009 году в связи с кризисом заводу стало не до столь глобальных разработок. Вдобавок в связи с тем, что компания Renault приобрела 25% акций ОАО «АВТОВАЗ», было решено использовать уже готовые наработки альянса Renault-Nissan – ту самую «всереношную» платформу В0, на которой выпускают многие компактные автомобили альянса.
В начале двухтысячных ВАЗ предпринимал и неоднократные попытки осовременить уже бесконечно устаревшую классику. На MIMS-2002 была показана концептуальная неоклассика – автомобиль, который по замыслу разработчиков должен был сочетать в себе старые агрегаты от прежних моделей и принципиально новый кузов. При этом компоновка должна была оставаться заднеприводной, что теоретически могло снизить затраты на разработку модели и положительно сказаться на цене серийного автомобиля. Увы, и в этом случае неоклассика так и осталась концепт-каром.
Более того, ВАЗу даже не удалось осилить косметическое обновление «семёрки», которая должна была получить новое оформление передней и задней части. Возможно, оно и к лучшему – уж слишком несуразным получился ВАЗ-2107, в котором средняя часть обычных Жигулей была словно приделана к двум совершенно другим автомобилям.
Смесь немецкого с волжским
После того, как АВТОВАЗ и GM организовали совместное предприятие, с 2002 года на нем выпускают Chevrolet Niva – бывшую вазовскую разработку с индексом ВАЗ-2123. В отличие от иномарок, собираемых в РФ, Нива является по-настоящему отечественным автомобилем со степенью локализации около 98%.
Правда, без фейлов не обошлось еще в момент презентации новинки, когда у неё не закрылась задняя дверь, что дало немало поводов для насмешек. Тем не менее «Шнива» получила немало наград и является одним из самых популярных автомобилей в своём сегменте.
Чужое «сердце» Шнивы
Однако впечатления новоиспеченных владельцев на практике сразу омрачил «дохлый» двигатель объемом 1,7 литра, ведущий свою родословную еще от «копейки». Концерн General Motors пытался исправить «сердечную недостаточность» путём применения импортного двигателя Opel Z18XE и пятиступенчатой «механики» от Suzuki Grand Vitara. Машина под индексом FAM-1 также была неплохо оснащена – кондиционер, две подушки безопасности, система ABS. Тем не менее, в отличие обычной Шнивы, модификация с «джиэмовской» начинкой с учетом её мелких недочетов оказалась неконкурентоспособной – в первую очередь, из-за цены. За два года модель разошлась смешным тиражом в 1 000 штук.
Пересохшая Ока
В середине двухтысячных Серпуховский автомобильный завод предпринимал отчаянные попытки осовременить выпускаемую им малолитражку вазовской разработки, для чего оснастил Оку более мощным трехцилиндровым двигателем, укладывавшимся в нормы Евро-2. Поскольку подходящего силового агрегата российской разработки попросту не существовало, спрос на него удовлетворил работящий Китай – моторы с КПП закупались у FAW. Однако такой шаг сразу взвинтил цену машинки до заоблачных 5 000 долларов, вследствие чего спрос на неё резко упал, а производство тут же стало нерентабельным.
Все точки над i в истории расставил кризис 2008 года, после которого выпуск Оки в Серпухове прекратился, а сам СеАЗ превратился из завода по производству автомобилей в предприятие по выпуску запасных частей и комплектующих для ВАЗ-1111 и модификаций – благо, часть мощностей была сохранена в работоспособном состоянии.
Орёл, который не полетел
В 2012 году Таганрогский автомобильный завод удивил российских автомобилистов громким заявлением о начале выпуска автомобиля собственной разработки. Да-да, речь шла не о мелко- или крупноузловой сборке чужой модели, а о производстве машины оригинальной конструкции.
Более того, даже тип кузова (четырехдверное купе) с эффектным дизайном однозначно указывал на то, что у ТагАЗа получился очень самобытный автомобиль. Да и конструкция не подкачала: рамная, плюс применение композитных материалов для изготовления панелей кузова. При этом небольшая габаритная высота обеспечивала Орлу (а именно так переводится название Aquila) отличную устойчивость в поворотах. Впрочем, без поддержки и помощи партнеров не обошлось – необычная конструкция Аквиллы была разработана в подразделении Tagaz Korea.
Однако развитие проекта шло отнюдь не по восходящей дуге: с каждой серией «живых» автомобилей менялась их техническая начинка, да и внешне ранние и поздние модификации отличались. В результате «Акела промахнулся»: очень быстро выяснилось, что по качеству изготовления пластиковых панелей и отделке автомобиль очень «сырой» – ему было далеко даже до остальных российских машин, не говоря уже о полноценных «иномарках».
Печальная судьба Аквиллы связана с делами на самом ТагАЗе: из-за структурных трансформаций и образования нескольких разных юридических лиц производство было остановлено, а затем завод и вовсе стал банкротом. На этом история необычного автомобиля заканчивается – если не считать тех нескольких сотен экземпляров, которые успели обрести своих счастливых (хотя счастливых ли) владельцев. Ведь впоследствии обслуживание и эксплуатация столь нестандартного автомобиля превращались в настоящую головную боль – по сути, экзотичная Аквилла перешла в разряд мелкосерийных самоделок.
Вторая неудача ТагАЗа – модель Vega. Не успев предстать на суд потенциального покупателя, эта модель уже получила иск концерна GM Daewoo, руководство которого обвинило подразделение Tagaz Korea в нарушении прав на интеллектуальную собственность. По утверждению корейцев, ТагАЗ незаконно использовал похищенную документацию по модели Chevrolet Lacetti. Всего через пару месяцев после начала производства Веги в Таганроге производство по решению суда Сеула было остановлено. Таким образом, седану едва удалось преодолеть планку в 1 000 экземпляров, став очередным фейлом ТагАЗа.
Симба – полукапотник из Ульяновска
Еще в 1999 году УАЗ представил проект коммерческого автомобиля полукапотной компоновки, получивший название Симба. Через несколько лет его решили перевести на новую платформу – такую же, как у новой модели Patriot. УАЗ-3165М напоминал уазовский внедорожник и внешне, соответствуя актуальному корпоративному стилю ульяновского завода. В планах был выпуск минивэна с перспективой производства на этом шасси модификаций с различными типами кузова и двигателя. Увы, вторая попытка запуска Симбы в серию также оказалась неудачной, а в Ульяновске окончательно отказались от идеи выпуска автомобиля полукапотной компоновки.
Таким мог бы быть коммерческий УАЗ нашего времени. Но – не стал.
ЗиЛ-4112Р – един в своём роде
К концу девяностых годов XX века стало очевидно, что советские ЗиЛы устарели и уже не очень годятся на роль правительственных «членовозов» – именно поэтому еще во времена Ельцина с этой целью стали не слишком патриотично использовать пульмановский Mercedes-Benz S600. Но в начале двухтысячных у «околозиловских» энтузиастов и причастных к теме возникла идея о том, что было бы неплохо возродить отечественный автомобиль высшего класса, но выполнить его при этом на совершенно новом технологическом уровне.
В рамках проекта, получившего серьезное название «Монолит», был разработан дизайн кузова и изготовлена масштабная модель. К 2012 году работы по автомобилю ЗиЛ-4112Р были завершены. Буква «Р» в индексе появилась в качестве дани уважения Сергею Рожкову – одному из создателей неоЗила, которого не стало в 2011 году.
Несмотря на внешнюю схожесть с прежними машинами, ЗиЛ-4112Р является полностью новым автомобилем, созданным на модернизированных агрегатах. Правда, невзирая на его технологические инновации вроде послойного разделения потоков климат-контроля и оригинальной конструкции средней двери, открывающейся между двумя обычными, суперЗиЛ так и остался изготовлен в единственном экземпляре – по сути, это больше ходовой макет прототипа, чем автомобиль для реальной эксплуатации. А эргономика его водительского места восходит к уровню семидесятых годов прошлого века – и это не тот случай, когда подобной преемственностью стоит гордиться. Возможно, именно поэтому проект нового российского лимузина вызвал сдержанный интерес у «потенциального владельца».
Ё-мобиль и Маруся: мыльные пузыри инноваций
Еще в начале двухтысячных Фонд Экологизации Транспорта города Москвы начал финансовую поддержку малоизвестного в стране проекта «Мишка» – целого семейства компактных автомобилей с кузовом из стеклопластика на агрегатах Оки. В рамках проекта предполагалось запустить в производство как автомобили с традиционными бензиновыми ДВС, так и варианты на электрической тяге!
Кроме того, в 2012 году на арендованных производственных мощностях завода ЗиЛ два российских предприятия наладили сборку Мишек с мелитопольскими движками. Несмотря на то, что такие машинки прошли регистрацию в ГИБДД, сколько-нибудь крупносерийным производство так и не стало.
Зато два других проекта в своё время успели прогреметь на весь мир! Речь об амбициозных идеях по выпуску электромобилей Ё-мобиль и суперкаров Marussia.
Строго говоря, Ё-мобиль задумывался как гибридный автомобиль, где обе ведущие оси приводились бы как от ДВС через специальный генератор, так и от аккумулятора-накопителя. Проект довольно шумно стартовал в 2010 году, для чего российская инвестиционная группа ОНЭКСИМ и российско-белорусское предприятие Яровит-Моторс создало СП «Городской автомобиль» с оценочным бюджетом в 150 миллионов евро.
В том же 2010-м были представлены ходовые образцы, изготовленные кузовным ателье Cardi и фирмой «Русский автомобильный дизайн». Впрочем, эти прототипы несли лишь «имиджевую» нагрузку – их задачей было заявить о старте проекта. По заявлению Михаила Прохорова, сертификацию Ё-мобили должны были пройти уже в 2012 году.
Затем зелёный свет проекту Ё-мобиля дали на государственном уровне: по итогам подписанного в Смольном соглашении, в индустриальном парке «Марьино» должны были построить завод «Ё-Авто» с производственной мощностью до 45 000 автомобилей в год.
Между тем организаторы продолжали раскручивать проект современными методами: на сайте компании «Ё-Авто» открыли приём виртуальных заявок, причем только за первые сутки удалось собрать около 50 000 заказов – больше, чем теоретически завод мог выпустить за год работы!
В первые работы по запуску проекта и строительству завода было вложено около 140 миллионов евро, а очередные версии Ё-мобиля и Ё-кроссовера даже были выcтавлены на Франкфуртском автосалоне 2011 года! В 2012 году происходит смена топ-менеджмента – по официальной формулировке, в связи со срывом сроков по запуску проекта.
Годом позже, в июне 2013-го, новый вариант Ё-мобиля показали посетителям Петербургского международного экономического форума. Практически сразу же гибридный кроссовер Ё-мобиль в виде пяти прототипов презентовали в центре испытаний НАМИ.
Увы, в 2014-м году начало производства «Ё-мобилей» заморозили в связи с недостатком финансирования. Таким образом, по сей день ни один из восьми этапов планового превращения проекта «Ё-мобиль» в серийный автомобиль не был выполнен ни по срокам, ни по заявленным результатам.
Ё-мобиль планировали выпускать с самыми различными кузовами. Но верили ли в это всерьез сами организаторы – хороший вопрос.
Впрочем, многие специалисты и автомобильные эксперты изначально скептически относились к реальному осуществлению проекта на практике, объясняя это его несбыточностью по заявленным срокам и квалификации задействованных лиц. Более того, многие прямо говорили о том, что Ё-мобиль – это всего лишь своеобразный пиар-ход Прохорова, напрямую связанный с его избирательной кампанией. Как бы то ни было, пока что ничего не изменилось: Ё-мобиль как был, так и остаётся нашумевшим проектом – за исключением одного экземпляра под названием Ё-Crossback EV, который Михаил Прохоров передал для эксплуатации Владимиру Жириновскому. Правда, технически этот Ё-мобиль отличался от предыдущих и был не гибридом, а простым электромобилем штучной сборки.
В отличие от предыдущего героя, оставшегося несбыточным обещанием, суперкары Marussia все же существовали на самом деле – более того, штучно выпускались несколько лет. В 2008 году в Москве была представлена Marussia B1 – амбициозный проект шоумена и гонщика Николая Фоменко. Годом ранее Фоменко основал компанию Marussia Motors, которая и должна была выпускать первый российский суперкар с близким русскому сердцу именем «Маруся».
Ма Раша? Маруся? Моя Россия? В любом случае, в названии Marussia зашита игра слов и смыслов на тему России
Чем российская машина могла покорить сердца обеспеченных покупателей сверхмощных суперкаров? Во-первых, эксклюзивностью – ведь этому автомобилю предстояло быть единственным в своём роде. Во-вторых, Маруся за счет отечественных ресурсов и 80-процентной локализации готового автомобиля должна была получиться доступнее аналогов.
В 2010-м на Тверской в Москве даже открылся первый (и последний) шоурум Marussia Motors, который должен был собирать предзаказы на будущий суперкар Marussia B2 стоимостью около 160 000 евро. Производить автомобили планировалось на финском заводе Valmet – том самом, на котором 20 лет назад выпускали Евросамару, модель Baltic.
Бюджетные автомобили исчезают с рынка России- Что и СЛЕДОВАЛО ОЖИДАТЬ после искусственного банкротства крупнейшего национального автопроизводителя и его поставщиков комплектующих! (((
Бюджетные автомобили исчезают с рынка России
Автомобили, еще недавно считавшиеся бюджетными, постепенно преодолевают психологическую отметку в 1 миллион рублей.
Производители перестали стесняться в ценниках (ПРАВИЛЬНО! Ониж УЖЕ УНИЧТОЖИЛИ всех конкурентов! И теперь могут делать ЧТО ХОТЯТ!) и смело ставят в топовые комплектации таких бестселлеров, как Hyundai Solaris и Kia Rio ценники за миллион.
Даже вроде бы бюджетная Lada Vesta в максимальной версии Sport преодолела отметку в миллион рублей. (потому что ФАКТИЧЕСКИ стала ФРАНЦУЗСКОЙ ИНОМАРКОЙ и норма прибыли на неё УВЕЛИЧИЛАСЬ до ПРИВЫЧНОГО ИМ РАЗМЕРА! ).
Отметим, что Kia Rio уже в конце 2018 года стоил дороже 1 миллиона рублей, но тенденция налицо (и Правильно — ИМ БОЛЬШЕ НЕТ НЕОБХОДИМОСТИ ДЕМПИНГОВАТЬ!).
Аналитическое агентство «Автостат» подсчитало, на сколько повысили цены компании,
представленные на российском рынке.
Автомобили Hyundai выросли в цене на 8-65 тыс. рублей.
«Наши» «Лады» подорожали на 15-25 тыс. рублей.
«Бюджетный» ««ниссановский»» Datsun вырос на 9-16 тыс. рублей.
Самые популярные модели Ford — Focus и Kuga — выросли в цене на 35-59 тыс. рублей в зависимости от комплектации.
Вспомним, и Lada Vesta Sport, шокировавшая потребителей ценой в 1 009 900 рублей. И это за автомобиль с технологиями из прошлого века.
Hyundai Solaris в максимальной версии уже сегодня стоит от 990 000 рублей.
Kia Rio давно пробила этот барьер и сегодня топовый Rio можно купить за 1 074 900 рублей.
А если говорить о Rio X-Line, то здесь ценник приблизился к стоимости бюджетного кроссовера — 1 124 900 рублей.
При этом (УЖЕ) в 2018 году производители не сильно сдерживали рост цен на свои автомобили.
А ЗАЧЕМ — БОЛЬШЕ НЕЗАЧЕМ!
Сегмент массовых моделей за прошлый год вырос на 14% и достиг 1,52 млн машин. Это 91% от всех проданных в стране автомобилей за 2018 год!
Отметим, что за прошлый год вместе с самими продажами выросла и средневзвешеная цена легкового автомобиля — 1,19 млн рублей, что дало рост на 10%.
Как и на чем стали экономить российские водители
Российские автомобилисты начали активно экономить на своих автомобилях в прошлом году.
Эксперты аналитического агентства «Автостат» выяснили, на чем именно они экономили.
Почти половина автовладельцев отказалась от ежедневного использования автомобиля,
став ездить на нем по мере необходимости — таких оказалось 44,4%.
Сократили дальность поездок или отказались от поездок на дальние расстояния 40,8%.
Ради экономии на штрафах 38,2% опрошенных стараются не нарушать ПДД или оплачивать нарушения со скидкой.
Некоторые автовладельцы ради экономии решили даже рискнуть «здоровьем» автомобиля.
Каждый третий водитель перешел на более дешевый бензин (который при этом ВСЁ РАВНО ПОДОРОЖАЛ!). Примерно каждый четвертый отказался от платных парковок.
Самоуверенные водители не стали оформлять страхование по каско.
Еще 11,5% используют другие способы экономии.
А ТЕМ ВРЕМЕНЕМ! — КАК УБИВАЮТ ПРОИЗВОДСТВО того что ещё производим!
С автопромом разобрались — теперь разбираются с тем что ещё оставалось…(
«Сети хлопали в ладоши, а мы до сих пор не можем подняться». Как убивают производство
«В провинции народ нищенствует. Конечно, они будут покупать только самые дешевые продукты. А производителям как быть — умереть?», — директор предприятия о росте цен и ситуации в производстве.
Молочный комбинат «Надежда» находится в селе Туринская Слобода.
Это чуть более 7 тыс. жителей и 300 км от Екатеринбурга.
«Надежда» — малый бизнес.
В день предприятие перерабатывает порядка 30 тонн сырья (для сравнения: соседний Ирбитский завод — свыше 200 тонн сырья).
Как слон и Моська — это как раз про нас, — говорит директор и совладелец «Надежды» Наталья Мошегова, когда я спрашиваю ее про такое соседство. — На территории района мы — практически единственное производственное предприятие. Есть еще пара пилорам и два сельхозпредприятия.
Наталья Мошегова, руководитель молочного комбината «Надежда», рассказала DK.RU о том, как торговые сети убивают локальное производство, как в этой ситуации выживают производители и почему натуральные продукты с полок магазинов вытесняют растительные жиры.
— Нас 2018-й очень подкосил.
Многое планировали сделать, но денег не было.
Выжили только за счет инвестиций акционеров.
В начале прошлого года на наш рынок из Европы хлынул поток дешевого сухого молока.
Сказалось колебание курса валют и ослабление рубля. Мы начали терять рынок.
Что такое сырье от коров?
Вчера у него показатели одни, сегодня — другие.
Зачем об этом думать, если можно купить сухое молоко, запустить его на линию и получить готовый продукт?
Сухое сырье из Европы активно поглощали заводы-гиганты в европейской части России,
что привело к высвобождению большого количества сырого молока, и оно хлынуло к нам.
По ценам, какие мы лет 10 уже не слышали.
Например, сырое молоко из Татарстана продавали на Урале по 15 руб. за литр с доставкой!
Были случаи, когда фермеры годами сдавали на заводы свою продукцию, а в один момент им говорили: «С завтрашнего дня вы молоко сюда не везете». — «А куда везти?» — «А никуда».
Рынок рушился, цены на сырую молочную продукцию падали.
В результате началась дикая конкуренция между местными производителями молочной продукции.
Цены доходили до 25 руб. за литр,
хотя себестоимость литра молока на Урале — в районе 37-38 руб.
Практически все работали с убытками — и молочные заводы, и сельхозпроизводители.
Поэтому год все закончили с не очень хорошими финансовыми показателями.
Сейчас пошел разговор о том, что в Европе вновь накоплен большой объем сухого молока, сроки годности его истекают и, возможно, будет такое снижение цен, что оно опять хлынет в Россию.
К сожалению, федеральное правительство не в состоянии удержать этот поток и не исключено, что рынок снова будет лихорадить.
Вы используете сухое молоко?
— В небольших количествах, если это предусмотрено рецептурой.
К примеру, при производстве йогурта в ГОСТе прописано небольшое добавление сухого молока.
В других случаях мы его не используем, потому что в Свердловской области достаточно своего сырья. Мы его закупаем у фермеров и у крупных сельхозпроизводителей.
Как эта ситуация отразилась на вашем предприятии, если вы практически не используете сухое сырье?
— Мы вынуждены были понижать закупочные цены сельхозпредприятиям. Это проходило болезненно и со скандалами. Цена на молочные продукты в торговых сетях падала так быстро, что мы за ней не успевали и платить прежнюю стоимость за сырье были не в состоянии.
Месяцев шесть работали в минус!
Сети, конечно, хлопали в ладоши — цены снижаются, а продажи растут.
Получается, мы кормим сети, а сами до сих пор не можем подняться на прежний уровень закупочных цен (то что СЕТИ ПРИНАДЛЕЖАТ «ЗАРУБЕЖНЫМ АКЦИОНЕРАМ» МЫ ЗНАЕМ! ).
Покупатель, конечно, выигрывает, приобретая продукцию по низкой цене, но что это за продукция?
Хорошо, если наших местных заводов. Но у нас же появилось молоко и из Москвы, из Рязани. Что это за молоко, почему оно долго хранится? И что делать нам? Нам сегодня умереть? А завтра что?
«Убийцы производства в России»
Молоко входит в число продуктов питания, на которые распространяется льготная ставка НДС 10%.
В этом же перечне, например, крупы, хлеб, мясо, рыба (за исключением деликатесов).
Такой же ставкой налога облагаются товары для детей, в том числе одежда и обувь.
Однако, отмечает Наталья Мошегова, повышение НДС не обошло стороной молочную отрасль.
— Если мы сырье закупаем и продукцию продаем с НДС 10%, то все остальное (к примеру, топливо, которым мы заправляем свои машины, упаковку, которой у нас очень много) покупаем с НДС 20%.
Это однозначно усиление нагрузки на нас.
Цены выросли.
Причем не на 2%, как объявлялось, а фактически на 4-5%, и иногда и 7%.
Сейчас самая дешевая упаковка — это пленка, себестоимость одного пакета около 1 руб. У пластиковой бутылки — порядка 8 руб., у бумажной упаковки — почти 20 руб.
В начале 2019-го вы подняли цены?
— Цены все молочники поднимали в ноябре-декабре — магазины требуют большего потребления, а у сельхозпроизводителей ощущается нехватка сырья.
За счет дисбаланса спроса и предложения мы умудряемся выжать у сетей повышение цен.
И закупочные цены для фермеров повышаются — раз сырья не хватает, мы начинаем локтями толкаться.
Я поставщикам стараюсь держать закупочные цены стабильными на протяжении всего года, чтобы осенью их у меня не переманили.
В каком объеме повышаются закупочные цены в связи с дефицитом сырья?
— Если говорить про 2017-й, то летом цена была в районе 22 руб., зимой — 23,5 руб. за килограмм сырого молока.
В 2018-м была полная каша.
Мы поставщикам с февраля постепенно опускали цены, и к лету они дошли до 18 руб., сейчас — 21,5-22 руб. Сети очень сильно опускают нас по ценам. Если в рознице мы отпускаем молоко по 38 руб., то в сетях есть цена и 33 руб., в прошлом году она опускалась даже до 25 руб. за литр. У нас есть контракты, где мы вынуждены работать ниже себестоимости, чтобы удержаться на рынке.
Кроме того, торговые сети постоянно требуют акции.
Буквально вчера пришло письмо от одной из сетей: «Ждем акции минус 20%».
Вы только представьте — 20%!
У меня рентабельности там 2% заложено.
Акция компенсируется за наш счет — производитель дает скидку от закупочной цены.
Отказаться мы не можем — нас просто с полок вымоют.
И такие предложения сети рассылают постоянно.
С некоторыми сразу же в начале года подписываем промоплан и точно знаем, когда и какой продукт будет продаваться со скидкой.
Какой-то профит это вам дает? Покупают больше?
— Нет. Покупатель видит скидку — берет это молоко. Скидка заканчивается — продажи падают.
Мы вынуждены идти на эти условия, потому что каждая сеть анализирует продажи.
Желающих попасть на полку по-прежнему много.
И если продажи у нас сильно падают, нас убирают и запускают следующего. Это капкан.
Сети — это убийцы производства в России.
При этом вы работаете и с не самыми дешевыми магазинами — ваша продукция представлена, например, в «Гиперболе», в «Татищеве».
— «Татищев» — это первый магазин, куда мы начали поставлять свою продукцию.
Это был 2014 г.: в один магазин в Екатеринбурге мы возили продукцию два раз в неделю.
Мне позвонила директор магазина. Сказала, что попробовала наше масло у своей бабушки, которая живет в Слободо-Туринском районе, и сказала: «Везите!».
С «Гиперболой» да, ситуация получше, чем с другими сетями, но объемы там у нас небольшие.
Для нас это — как реклама в хорошем журнале, прибыли мы не получаем.
Свою розничную сеть не хотите развивать?
— У нас есть два магазина в Слободо-Туринском районе.
Открытие новых обойдется еще дороже, чем работа с сетями!
Это покупка или аренда помещения, суперконтроль за продавцами, иначе недостача выльется в сотни тысяч рублей.
Помните, в 2012-2014 гг. все начали закупать «купавы» — передвижные магазинчики?
Посмотрите — практически все умерли, единицы остались.
Все связано в один клубок.
Почему сети давят на нас и держат низкие цены?
Они анализируют свои продажи и считают средний чек.
И когда средний чек вдруг начинает падать, это сразу видно, потому что сказывается на оборотах.
Как можно поднять обороты? Только низкими ценами. У людей денег нет.
Екатеринбург, может, в этом плане более благополучный, а в провинции народ нищенствует.
Как им жить? Конечно, они будут покупать только дешевые продукты.
«Соблазн минимизировать себестоимость»
Периодически в СМИ появляются новости о том, что в Свердловской области в очередной раз найдены фальсификаты молочной продукции.
Фальсификатом в таком случае называют продукты, в составе которых есть растительные жиры, но производитель не указывает это на упаковке.
— Это погоня за прибылью.
У производителей очень большой соблазн минимизировать себестоимость.
Сливочное масло поддельное — это бич.
Сегодня реальная себестоимость сливочного масла — 380-480 руб. за кг.
Если оно стоит меньше — это либо временная акция, либо фальсификат.
Использование растительных жиров существенно экономит затраты?
— Очень. Если творожная масса изготовлена из сухого молока с добавлением растительных жиров, в продаже она стоит 35-40 руб., а натуральный продукт — уже за 80 руб. Представляете разницу?
Зачем писать на упаковке «растительный жир», если можно выдать его за натуральный и получить двойную прибыль?
Если добавлены растительные жиры, это должно быть указано на упаковке.
У нас есть продукт, который мы перепродаем — закупаем оптом у Кировского молочного завода творожные десерты — у них в сертификате указано, что они изготовлены из сухого молока с добавлением растительных жиров, мы об этом на упаковке честно пишем.
Покупатель сам выбирает.
В последнее время в магазинах как раз стало много сырных, сметанных продуктов, спредов.
— Значит, Роспотребнадзор добивается своего. Работать начали контролирующие органы.
До проверок эти продукты продавались под названиями «кефир», «масло», «сметана», «творог». Их массовое появление связано еще и с ценой.
Если у человека трое детей и зарплата 10 тыс. руб., что он купит?
Он не может позволить себе каждый день молоко за 50 руб!
«Пакет Яровой» для молока
Несмотря на то, что в прошлом году предприятие работало в убыток, собственники продолжают его модернизацию и расширяют ассортимент.
В частности, уже смонтирована российская линия, которая позволит дополнить линейку классических йогуртов питьевыми и десертными.
Она обошлась предприятию в 1,5 млн руб.
Выпускается сыр, который до начала 2018 г., как и на других заводах, назывался «Адыгейский», но теперь переименован в «Крестьянский».
Связано это с необходимостью покупки патента на название у Республики Адыгея. В планах — производство сыра чечил, сулугуни.
— Почему говорят, что уральское молоко несырное?
Потому что в нем низкий белок.
Пармезан сделать вряд ли получится, а для молодых сыров, на мой взгляд, это не проблема.
Ирбит делает прекрасные сыры. Если не подмешивать сухое молоко, у всех будут хорошие сыры. Но это еще и руки. У двух сыроделов из одного сырья продукт получится разный. Это как с творогом. Творожника надо выращивать год, чтобы он понял, как варить творог. У нас стоит автоматическая линия, но это не значит, что кнопку нажал и — готово. Нет, надо наблюдать, успеть поймать этот сгусток.
Есть и другая глобальная проблема. Для любого молочного производства важно не только купить оборудование и поставить людей, а еще и быстро нагреть продукт, а потом его быстро остудить и запаковать. Мы сегодня работаем на котельной, которая была запущена в 1981 г. и работает на жидком топливе. Это очень дорогое удовольствие. В 2017 г. мы начали эпопею со строительством газовой котельной. Наш муниципалитет продавил финансирование прокладки газопровода. Часть Слободы была газифицирована, а на территории, где мы находимся, газа не было. Наконец газопровод проложили, и мы занимаемся этим проектом. Затраты ушли уже за 22 млн руб. — часть денег акционеров, часть инвестиционные. Это позволит нам серьезно снизить затраты и изменить режим работы предприятия. Когда мы просчитывали экономический эффект от этого проекта, получилось, что мы окупим ее за два года.
Привлекали кредитные средства?
— Мы начали работать с коммерческим банком по финансированию. И потеряли восемь месяцев.
Мало того, что мы попадали под бешеную ставку, но в итоге нам не сказали ни да, ни нет.
И вдруг я узнаю, что есть возможность заявиться на поддержку в СОФПП — нам дали 15 млн руб. возвратных денег на 8 лет под 9,6%.
Это очень хороший инвестиционный кредит.
Если бы мы взяли эти деньги в коммерческом банке, мы бы на несколько лет забыли о развитии.
Еще одно громкое нововведение 2019 г. — «мусорная реформа». Вас она как коснулась?
— Во-первых, поднялись цены!
Если раньше нам нужно было 100 тыс. в месяц на утилизацию наших отходов, то сейчас это похоже будут сотни тысяч.
Сегодня в случае порчи упаковки, самого продукта, истечения сроков годности мы забираем все из магазинов и за свой счет утилизируем.
С 1 июня 2019 г. торговая сеть не будет возвращать производителям продукцию, а будет утилизировать ее сама. (Речь идет о поправках в закон «О торговле», разработанных группой депутатов во главе с зампредом Госдумы Ириной Яровой и первым зампредом комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергеем Лисовским. Торговые сети не смогут возвращать поставщику продовольствие сроком годности до 30 дней включительно — прим. Ред.).
На это сети уже заявили, что требуют скидку 5-7% от закупочной цены, чтобы нести затраты на утилизацию!
Но мы еще поборемся…