История развития ВАЗ 2101
Идея выпуска авто для массового потребителя появилась примерно в середине 1960-х. В 1966 Минавтопромом СССР был подписан договор о сотрудничестве с итальянским концерном Фиат. В результате этого сотрудничества за базу для создания ВАЗ 2101 был взят FIAT 124, представленный в 1966г. и после получивший титул автомобиля года. Первый автомобиль волжского автозавода ВАЗ 2101 (Жигули/Lada 1200/1300/1200S) начал выпускаться в 1970 году. Эта машина с непритязательной, лаконичной внешностью, на первый взгляд почти не отличалась от своего прародителя, ФИАТа-124. Но, несмотря на это, здорово отличалась от “итальянца”. Ведь после испытаний в России, перед постановкой на производство в Тольятти ФИАТ-124 пришлось значительно дорабатывать.
2 апреля 1966 года в г. Турине (Италия) в общественном центре фирмы «ФИАТ» широкой публике был представлен новый автомобиль компании — ФИАТ-124. В том же году международное жюри автомобильных журналистов из 12 стран Европы практически единодушно признало машину «автомобилем года».
Про ФИАТ-124 говорили, что он внутри больше, чем снаружи. Компоновка машины действительно оказалась очень удачной. Просторный салон с великолепным обзором, удобные места водителя и пассажиров, вместительный багажник, просторный моторный отсек — все эти достоинства были «занесены на счет» новой машины.
Примерно в это же время в СССР у населения, по оценкам ЦСУ, «в чулках» оказалось некоторое избыточное количество денег. Встал вопрос, каким образом государство может эти «лишние» деньги получить. В правительстве было рассмотрено множество способов, начиная от традиционного увеличения производства водки с одновременным повышением ее отпускной цены и кончая организацией массового производства и продажи легковых автомобилей. Такого варианта придерживался, в частности, председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Заметим, что эту идею он пытался продвигать и раньше, но встретил достаточно жесткий отпор со стороны тогдашнего руководства страны.
Впрочем, дело заключалось не только в «свободных» деньгах, скопившихся у населения. К середине 1960-х годов руководство Совмина достаточно четко понимало, что строительство нового современного автомобильного завода-гиганта даст толчок развитию множества смежных производств в различных отраслях промышленности.
Ясно было и то, что легковые автомобили дадут казне существенную прибыль только в случае организации их массового производства. Объясняется это просто: во-первых, при массовом выпуске значительно снижается себестоимость автомобилей; следовательно, при относительно невысокой их цене в розничной продаже прибыль может составить существенную величину. Во-вторых, задуманное имело смысл только при наличии массового покупателя, иначе заниматься новым производством вообще не стоило. В отношении спроса сомнений не возникало, легковой автомобиль был тогда в стране невероятным дефицитом: «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» распределялись исключительно по спискам предприятий. Что же касается внедорожников, то их (за исключением нескольких тысяч выпущенных в Москве и Горьком «Москвичей» МЗМА-410 и модификации «Победы» М-72) купить было вообще невозможно. Вот на таком фоне и было принято принципиальное решение о строительстве нового большого автомобильного завода.
В сложившейся в стране ситуации все понимали, что создать современное, оборудованное по последнему слову техники и технологии предприятие без привлечения иностранных специалистов невозможно. Оставалось выбрать фирму, способную осуществить проект, и заключить с ней контракт.
Работавший в те годы заместителем председателя Совета министров В. Н. Новиков вспоминал, что на заседании политбюро ЦК КПСС, где обсуждался вопрос о строительстве нового автозавода, министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов резко возражал против закупки технологий и оборудования на Западе. Мотивировал он это тем, что в «оборонке» есть и технологии и специалисты, способные создать любой автомобиль и любой завод. Однако А. Н. Косыгин отнесся к этим заявлениям весьма скептически. Решение о закупке завода было принято. Одновременно Устинову предложили наладить в своем ведомстве производство легковых автомобилей. Так родился Ижевский автомобильный завод. Изначально на нем собирали «Москвичи» (модель 408ИЭ) из комплектов, поставлявшихся из Москвы, затем завод наладил полностью собственное производство, однако составить конкуренцию ВАЗу так и не смог. Впрочем, польза от строительства «легкового» автозавода на Урале, несомненно, была. Все-таки с пуском этого завода производство легковушек в стране возросло почти на 100 тысяч в год (при этом качество ижевских «Москвичей» было заметно выше, чем московских). Производство в Ижевске заставило организовать выпуск множества комплектующих на заводах Урала, в том числе автомобильных моторов в Уфе.
Но вернемся к проблемам нового завода. Сейчас стало известно, что на равных рассматривались как минимум три варианта: французский «Рено», немецкий «Фольксваген» и итальянский «ФИАТ». Рассматривали и другие варианты, в том числе «Форд» (благо еще до Великой Отечественной войны был опыт сотрудничества с этой фирмой), некоторые источники упоминают фирмы «СААБ», «Пежо», «Опель» и даже «БМВ». Однако окончательный выбор пал все же на «ФИАТ».
В конце июня 1965 года в Москву приехал президент «ФИАТ» профессор Витторио Валлетта. По результатам переговоров между фирмой и Госкомитетом СССР по науке и технике было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Чуть меньше чем через год — 4 мая 1966 года — в Турине был подписан протокол о сотрудничестве фирмы «ФИАТ» с Министерством автомобильной промышленности. Одновременно готовилось и финансовое соглашение, по которому итальянский государственный кредитный банк IMI (Instituto Mobilare Italiano) должен был предоставить советскому Внешторгбанку целевой кредит на закупку необходимого оборудования и прочих расходов.
Соглашению по кредиту предшествовала поистине детективная история. Об этом рассказал в своей книге Л. Колосов.
Сумма восьмилетнего кредита составляла 320 миллионов долларов и была согласована быстро и без особенных проблем. В те годы на международном рынке деньги предоставляли из расчета 5,6% годовых. Однако итальянские банки кредитовали своих клиентов под 7%. А. Н. Косыгин не соглашался «играть в эти итальянские игры» и дал указание советской делегации настаивать на процентной ставке в 5% (с небольшим резервом). Переговоры немедленно зашли в тупик, терять деньги итальянцы, естественно, не хотели. Здесь и подключилась разведка: Колосов через своих агентов запустил по нужным каналам информацию о том, что если итальянцы не уступят, то советская делегация в ближайшие же дни отправится во Францию для заключения «почти готового договора» с фирмой «Рено». Теперь уже известно, что переговоры с «Рено» даже не начинались, но хитрость сработала, и кредит был получен под «среднеевропейские» 5,6%. Затем были еще очень сложные финансовые переговоры непосредственно с фирмой «ФИАТ», но в конечном итоге 15 августа 1966 года генеральное соглашение между «ФИАТ» и Внешторгом СССР было подписано. А уже в апреле 1970 года первые серийные «Жигули» сошли с конвейера Волжского автомобильного завода.
Первая модель ВАЗ задумывалась маломощной (объем четырехцилиндрового двигателя составлял 1,2 л; мощность – 62 л.с. при 5 600 об/мин; максимальная скорость – 140 км/час) и недорогой для насыщения огромнейшего потребительского рынка СССР. В сравнении со своим итальянским прототипом, ВАЗ-2101 обрел задние барабанные тормоза (вместо дисковых), которые были более долговечные и стойкие к загрязнениям. Учитывая особенности советских дорог, также был увеличен дорожный просвет, усилены кузов и подвеска. В последующие годы первая модель ВАЗ дорабатывалась, менялась комплектация. Но даже в такой (первозданной) модификации ВАЗ-2101 выпускался до 1982 года, став популярным и поистине «народным» автомобилем.
В 1972 году вышла в мир вторая модель волжского автозавода – ВАЗ-2102, которая фактически ничем не отличалась от первой модели, переделанной на пятидверный универсал. Этот грузопассажирский вариант первых «Жигулей» стал «лучшим другом» советских дачников. Грузоподъемность автомобиля составляла 430 кг и увеличилась, в сравнении с ВАЗ-2101, незначительно – всего на 30 кг. Но больший объем багажного отделения был оценен и с благодарностью принят жителями Советского союза. Популярность и слава «лучшего друга дачников» со временем перешла на приемника ВАЗ-2102 в лице четвертой модели ВАЗ.
Кроме универсализированной модели (ВАЗ-2102), в 1972 году также начался выпуск более мощной вариации «Жигулей» — ВАЗ-2103. Третья модель была оснащена полторалитровым двигателем, мощностью 71 л.с. при 5600 об/мин. Максимальная скорость автомобиля увеличилась до 152 км/час. С такими характеристиками советский автомобиль стал вполне конкурентоспособным по динамике с аналогичными по классу западными автомобилями, разгоняясь до 100 км/час за 17 секунд. Большинство населения воспринимали эту модель как совершенно новую, более мощную и комфортабельную, и, соответственно, более престижную и дорогую. Фактически ВАЗ-2103 был лишь копией варианта «Люкс» итальянской модели Fiat 124 Speciale 1968 года. Подобно первой модели, итальянский автомобиль был адаптирован и переработан с учетом особенностей использования на дорогах СССР. В сравнении с ВАЗ-2101, салон третьей модели ВАЗ обрел значительные доработки в сторону удобства и красоты: на 1,5 см было увеличено пространство над головой пассажиров, полностью переработана панель приборов, пол был устлан толстыми тканевыми коврами, улучшившими вид и шумоизоляцию салона. Салон и багажник были отделаны пластиком.
Конструкторы Волжского автозавода никогда не прекращали работу над усовершенствованием выпускаемых ими автомобилей. Каждая новая модель или даже серия в пределах одной модели получали новые доработки, визуальные и технические изменения. Впоследствии, как результат серьезной модернизации в рамках второго поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в 1980 году был выпущен ВАЗ-2105 как замена уже не выпускаемому в то время ВАЗ-2101. Стандартная комплектация ВАЗ-2105 поставлялась с двигателем объемом 1,3 л мощностью 63 л.с.
Самой популярной за всю историю АвтоВАЗа стала шестая модель, выпущенная в производство в 1976 году. Как и старшие модели предыдущих годов, прототипом для ВАЗ-2106 стал итальянский автомобиль – Fiat 124 Speciale 1972 года, с осуществленными адаптационными к нашим условиям изменениями. Поэтому никто и не мог предположить такую сверхпопулярность ничем не отличающемуся автомобилю, призванному заменить на рынке снятую с производства третью модель. Сравнительно мощный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. позволял развивать максимальную скорость до 152 км/час. Эта модель выпускалась до 2006 года и за все время производства в ее конструкцию часто вносились незначительные изменения, позволяющие поддержать популярность автомобиля и продлить его жизнь на рынке.
В 1982 году Волжский автозавод начал выпуск ВАЗ-2107, который стал последней моделей «классики». За основу седьмой модели был взят ВАЗ-2105. Этот автомобиль также является одним из самых продаваемых на постсоветском рынке, благодаря простоте, надежности и, конечно же, низкой цене.
На смену «классике» в 1984 году начался выпуск клиновидной «Самары» (ВАЗ-2108). Этот трехдверный хетчбэк сделал фурор на рынке советских автомобилей и положил начало новой эпохе выпуска автомобилей ВАЗ с передним приводом. Через три года (в 1987 году) Волжский автозавод наладил производство пятидверного варианта этого автомобиля – ВАЗ-2109 «Спутник». Этот вариант считался более солидным, а благодаря наличию пяти дверей – семейным вариантом «восьмерки». Очевидными достоинствами всех автомобилей семейства «Самара/Спутник» стали хорошие динамические качества и большой предел максимальной скорости, улучшенная управляемость любых видах дорог, мощные бампера. Тем не менее, были отмечены и недостатки, присущие именно этим моделям: уменьшилась пригодность автомобилей к легкому и быстрому ремонту, в сравнении с классическими моделями ВАЗ, ухудшилась эргономика педалей, картер двигателя и маслоприемник стали более уязвимыми. Позднее, в 1990 году, автозавод выпустил четырехдверную модификацию девятой модели с кузовом седан – ВАЗ-21099 «Спутник/Самара Форма». Это последняя модель, которую Волжский автозавод начал выпускать до распада Советского союза.
Первой новой моделью Волжского автомобильного завода на постсоветских просторах стала так называемая «десятка» – ВАЗ-2110 (LADA 110). Как и большинство отечественных предприятий ВАЗ тяжело пережил первые кризисные годы, наступившие с распадом СССР. Поэтому разработанная еще в 1989 году модель «десятки», вышла с задержкой в три года. Вместо планируемого 1992 года, автозавод наладил производство новой модели – четырехдверного седана ВАЗ-2110 лишь в 1995 году, и постепенно стал наращивать производство автомобилей. Десятая модель ВАЗа оснащалась двумя видами двигателей: 8-клапанным объемом 1,5 л и мощностью 79 л.с. или 16-клапанный объемом 1,6 л мощностью 92 л.с. Этот автомобиль по праву считался моделью более высокого класса из семейства «Самара», способной конкурировать с такими представителями зарубежного автопрома, как Daewoo Nexia, Audi 80, или даже Opel Astra первого поколения.
Продолжая успешный опыт модификаций выпускавшихся ранее моделей, в 1997 году ВАЗ начал производство четырехдверного седана ВАЗ-2115, который является рестайлинговым наследником ВАЗ-21099. Новая модель получила новую крышку и спойлер багажника с дополнительным стоп-сигналом, окрашенные в цвет кузова бампера, новые задние фонари, обтекали порогов, молдинги дверей и новый более комфортный салон. Первоначально на автомобиль устанавливали карбюраторные двигатели объмом 1,5 или 1,6 л, но в 2000 году его начали снабжать двигателем с распределенным впрыском топлива.
Самыми новыми моделями Волжского автомобильного завода являются Лада Калина (Lada Kalina) и Лада Приора (Lada Priora). По европейской классификации первая относиться к верхнему сегменту класса «В», а вторая – к классу «С». Прототип Лада Калина демонстрировался широкой публике еще в 1999 году в форм-факторе хетчбэка, а в 2000 году – в форм-факторе седана. Но производство этого автомобиля в виде седана было налажено только в 2004 году, а хетчбэк сошел с конвейеров автозавода в 2006 году. Еще через год была выпущена Лада Калина универсал. Лада Приора (ВАЗ-2170) стала на конвейер автозавода в марте 2007 года с кузовом седан. В последующие два года был налажен выпуск Приоры с кузовами хетчбэк (в 2008 году) и универсал (в 2009 году). Фактически Лада Приора является масштабно модифицированной наследницей ВАЗ-2110. Эта модель оснащается двумя видами двигателей: 8-клапанным мощностью 81 л.с. или 16-клапанным мощностью 98 л.с.
Копейка сейчас.
Хоть в настоящее время уже более 25 лет, как «копейка» сошла с конвейера, на дорогах все еще можно увидеть эти автомобили, имевшие славу во времена СССР. Разумеется, в Российских деревнях и поселках городского типа «копейка» — не редкость и, учитывая экономическую ситуацию в стране, можно сказать, что вряд ли это поменяется в ближайшие годы, вряд ли провинции пересядут на хлынувшие бурным потоком сравнительно недорогие иномарки.
Надо заметить, что многие страны, в которые экспортировались автомобили ваз 2101 просили увеличить объемы производства, что бы появилась возможность увеличить число закупаемых авто. К этим странам относится Украина, Египет и некоторые другие арабские страны.
7 июня 2004 года состоялось торжественное открытие первого и единственного в мире Памятника «копейке», всенародно любимому в России автомобилю ВАЗ 2101. В дар жителям России и их потомкам компания «Лада Фаворит» явила единственный в России и мире памятник «копейке» (в размер самого авто!) на гордом мраморном пьедестале, подле которого, верится, просто не будут отныне переводиться цветы от почитателей легендарного «железного коня». Там же впервые в истории гостям церемонии был представлен секретный прототип автомобиля LADA, с которого была сделана первая «нулевая» «копейка». «Прототип» оказался… танком. В постамент памятника была торжественно заложена капсула с «Посланием автомобильным потомкам».
В этот же день состоялось и официальное открытие самого большого в Европе шоу-рума (демонстрационного зала) автомобилей ВАЗ общей площадью 12 тысяч квадратных метров, подле которого и встал на вечной «парковке» легендарный автомобиль.
Любопытные факты про «Жигули»-«копейку», которые мало кто знает
Полвека друг человека
Паровоз советской и российской автоиндустрии отмечает 50-летний юбилей своего первого автомобиля — в 1970 году с конвейера Волжского завода по настоянию председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина сошел легендарный ВАЗ-2101, или в простонародье одновременно любимая и ненавистная «копейка».
Легендарный ВАЗ-2101 сошел с конвейера по настоянию председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина.
Первую модель «Жигулей» можно встретить и сегодня на улицах городов, причем не только российских. Советскую ретро-классику уважают и за рубежом. Кстати, отдав дань уважения Волжскому автозаводу, авантюристы из Европы передали вазовскому музею «копейку», на которой полтора года назад совершили кругосветное путешествие. Впрочем, есть в копилке предприятия и куда более любопытные факты. Портал «АвтоВзгляд» разузнал самые интересные из них.
Как мы утерли нос итальянскому «Фиату»
До сих пор многие уверены в том, что «копейка» — это жалкий «копипаст» итальянского FIAT-124. Однако на самом деле автомобиль оказался много круче своего «донора». Безусловно, заморский «Фиат» был взят за основу инженерами при создании самого массового автомобиля в СССР. Но в процессе изготовления будущего бестселлера в ВАЗ-2101 было внесено более 800 различных конструктивных доработок.
Например, в ходе тестов советские специалисты забраковали подвеску иномарки. А потому для «копейки» изменили кинематику, усилили ряд компонентов, включая шаровые опоры и пружины. Если «донорский» FIAT-124 имел смешной даже по тем временам клиренс в 130 мм, то дорожный просвет ВАЗ-2101 после тюнинга увеличился аж до 175 мм. Даже сегодня такими параметрами может похвастать далеко не каждый кроссовер! А тогда забота наших умельцев стала подарком судьбы и вовсе, ведь дорог в стране фактически не было. Да что уж там, особо нет и сейчас.
Кроме того, «Жигули» потяжелели без малого на 100 кг — скажем спасибо иному силовому агрегату, коим стал мотор с верхним расположением распредвала и увеличенным расстоянием между цилиндрами. Кстати, это позволило в будущем подвергать двигатель модернизации и увеличивать его объем. Сцепление обзавелось фрикционными накладками большего диаметра. Для сравнения: 182 мм у FIAT против вазовских 200 мм. Новые синхронизаторы нашли себя в коробке передач, которые способствовали более динамичной езде.
Что касается кузова, то он стал прочнее, а к двум проушинам под домкрат с каждого борта добавилась еще пара. Появились технические отверстия для использования внешней пусковой рукоятки двигателя, а еще автомобиль мог похвастать индикатором температуры охлаждающей жидкости — такое «Фиату» даже не снилось. Иначе говоря, базовая конструкция волжской модели-первопроходца по ряду показателей сильно превосходила заокеанский прототип. Не зря «Жигули» откусили у FIAT приличную долю европейского рынка.
Машина знаменитостей
Волжская классика собиралась с 1970-го по 1988 год, причем в различных модификациях. Спустя год после запуска производства ВАЗ-2101 стал идти на экспорт. На зарубежных рынках машина продавалась под брендом LADA, который впоследствии стал единым для всей линейки АВТОВАЗа. А всего было изготовлено почти 5 000 000 экземпляров. «Единичка» стала любимым транспортом многих знаменитостей. Именно советский седан оказался первым автомобилем для народных артистов РСФСР Александра Абдулова, Михаила Боярского, Николая Караченцова и Евгения Жарикова. Да что там говорить, если в свое время «Ладу» в качестве первой ласточки купил себе легендарный пилот «Формулы-1» Кими Райкконен. Кстати, на вторичном рынке и сегодня полным-полно предложений о продаже ВАЗ-2101 разных годов выпуска и технического состояния. Авторы некоторых объявлений приклеивают своим авто ценники ничуть не меньше тех, что просят за новую продукцию импортные премиум-марки. Желая оправдать вложенную душу и потраченные на реставрацию средства, хозяева таких раритетов порой выставляют их за несколько миллионов рублей.
Возрождение «Копейки‑2020»
Как только не экспериментировал АВТОВАЗ с моделью: были и праворульные версии, и модификации с роторо-поршневыми двигателями, и авто с разными вариантами внутренней компоновки. Впрочем, изощрялись и простые автолюбители: кто-то срезал машине крышу, превращая ее в кабриолет, кто-то переводил на газ. А современные «петролхеды» успели оснастить «Жигули» пневмоподвеской, а заодно сделать из модели гоночный болид и даже представить собственные эскизы будущей генерации «копеечной» LADA. А почему бы и нет? Ведь на сегодняшний день только в нашей стране зарегистрировано свыше 400 000 автомобилей ВАЗ-2101, а сколько их еще гуляет по миру. Да, слухи о возрождении легендарной «копейки» витают уже несколько лет. Ожидалось, что реинкарнация первой модели Волжского автозавода произойдет в 2020 году, как подарок предприятия, празднующего полувековой юбилей.
По некоторым сведениям, автомобиль нового поколения должен родиться лимитированным тиражом, с иным заводским обозначением, а собирать его будет одна из дочерних компаний АВТОВАЗа. По другой версии, речь идет об утвержденном проекте «Копейка-2», созданном в результате коллаборации независимых инвесторов с тюнинг-ателье. Источники в социальных сетях утверждают, что знаменитой классике изменят с передним приводом, а погонять машину будет движок объемом 1,8 литра. Ставший поистине имиджевым седан, лишь внешне схожий с оригинальным ВАЗ-2101, нашпигуют целой кучей крутых современных опций. Не менее крутой приклеют и ценник. Если, конечно, все это не очередные байки. Во всяком случае, сам завод блуждающие слухи официально не подтверждает. Как бы то ни было, самый массовый советский автомобиль в своем новом амплуа определенно может оказаться интересным и крайне востребованным.
Почему про первую модель автомобиля жигули говорили что она внутри больше чем снаружи ответ
В этом разделе, я хотел бы рассказать о своей машине и отношение к машинам!!
До лет 18ти почему-то немного побаивался машин, в смысле любил ездить, но водить побаивался, но в ноябре 2001 года, я решился и пошел в АвтоШколу, с первого практического занятия по вождению, выехал в город, вы представляете, что это такое в большом городе (Красноярск), час пик все куда-то едут, и я сижу за рулем, до этого ездил только по пустынным проселочным дорогам, и то немного, короче страха натерпелся. В вообщем права я получил, и летом Родители подарили мне Ваз-2101 (Копейка), никогда не забуду то чувство когда я впервые ее увидел – она стояла в гараже, вся такая чистая, хромированные бампера, после капремонта (па внешнему виду никто никогда не скажет, что машина 1976 (!!) года).
Я начинал понемногу учиться водить уже в одиночку, поначалу честно сказать было очень волнительно, забывал что нужно делать, глох на светофорах, но постепенно все это проходило, и сейчас я могу с уверенностью сказать, что я умею водить, конечно не профессионально, но в кое-каких экстремальных ситуациях был, так что кое какой опыт имеется.
Машина мне досталось вполне сносная, конечно не обходилось без поломок, но из всего нужно искать плюсы, так что ремонтируя Мою машину приобретался опыт ремонта, который я думаю в дальнейшем очень пригодится.
Об истории свой машины, я практически ничего не знаю, знаю только что принадлежала она Пенсионеру, и после его смерти очень долго стояла в гараже, что-то типа сарая, короче практически на улице. На машине поменяны крылья, покрашена в родной цвет, приборная панель в идеальном состоянии + стоит родное радио + и наболдажник на рукоятку скоростей (Олимпийский медвежонок 80-х годов) = скажу вам смотрится очень стильно, всем очень нравится, РЕТРО одним словом. Первый год вождения я практически ничего с ней не делал, поставил бороду от 07+05 машин, купил простенькую магнитолу + небольшие динамики, еще поставил другие боковые зеркала (дутые), водухозаборники, чехлы, коврики, резину и диски поменял – все стандартное и дешевенькое, резина Омская БЛ-85 (Не рекомендую), ну вообще-то и все, и все лето просто ездил, просто наслаждался от вождения, прокатав где-то за два месяца около 3-х тысяч, может больше или меньше. Но вот лето 02 кончилось, и я поехал продолжать учиться, перед этим оставив свою машину до следующего лета. За год она заводилась и ездила несколько раз, осенью я поездил несколько дней, зимой выезжал – но на БЛке выезжать в гололед, я считаю это может расцениться как попытка самоубийства, тем более без должного опыта вождения, но я все равно немного поездил, и потом еще заводилась уже весной.
И вот настало лето 2003 года. За это времени изучено большое количество информации по внешнему и внутреннему тюнингу машин, и я загорелся этой темой, но как вы понимаете это очень затратное увлечение, но это стоит тех денег которые ты вкладываешь. Были поставлены – колпаки, кожаный намордник, кое-какие наклеечки надписи, тонировка задних стекол (буду переклеивать), ну вот и все я считаю этого вполне нормально, потому что я считаю, что в этом деле можно переборщить (в смысле всякий самодельный тюнинг.) В салоне была постелена новая заводская шумоизоляция, постелена новая обивка пола. Ну теперь немного расскажу о технической стороне: Летом 2002 ломался стартер, и так по мелочам, сильно крупных поломок не было. Летом 2003 состоялась самая крупная поломка, клинанул движок, короче полная переборка движка можно сказать собственными руками обошлось мне все это около 3.500 тысяч, кстати у движка был первый ремонт за 27 лет, я думаю это о многом говорит, о качестве. Еще летом участие в гонках, работа на ней в Такси (очень немного), и просто бесцельное катание по городу с пацанами и девчонками (Хотел сделать раздел Моя Машина и девушки, но не получилось).
В планах установка нормальной музыки, если будут позволять средства то MP3 магнитолы, поменять сидухи, на иномарочные или хотя бы от семерки. Перетонировка машины. Установка другого карбюратора. Установка СУПЕРСКОЙ подсветки. Хочу поменять радиатор на тойотовский, руль тоже хочу от иномарки. Установка панели от шестерки, или семерки
Вообще планируется продажа машины и покупка другого, предпочтение иномарке (Тойоте праворульной). А так есть мечта, установка движка 1.8, глушака прямотока – и тогда просто всех рвать на светофорах. Конечно вы можете, сказать, а на фига ему все это надо, проще купить сразу шестерку, ил любую другую машину. Конечно можно, но ведь переделка и выражение своей индивидуальности, и приятно осознавать что твоя машина уникальна в своем роде.
==========================================
ВАЗ 2101 (Жигули/LADA 1200/1300/1200S)
Этот почти легендарный автомобиль с четырехдверным кузовом седан «канонических» очертаний, родоначальник всей «вазовской» классики, сыграл огромную роль в моторизации одной шестой части суши и не только. Но время его давно миновало, и а конце тысячелетия найти приемлемый по сохранности экземпляр можно, пожалуй, только в заводской коллекции.
Основные изменения пришлись на модификацию кузова 21011 (1974 год), которая получила более удобные по форме передние сиденья и несколько измененные органы управления, а также пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей. В дополнение к этому модификация (которую в свое время выдавали за новую модель Lada 1300) получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л. Эти автомобили оснащали иной решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки. На задних стойках кузова появились отверстия принудительной вытяжной вентиляции салона, прикрытые декоративными решетками, стоп-сигналы и поворотники дооснастили отражателями. Появился сигнал заднего хода. Тремя годами позже была представлена версия ВАЗ-21013 с кузовом 21011 и 1,2-литровым двигателем ВАЗ-2101. «Милицейскую» модификацию ВАЗ-21016 оснащали мощным 71-сильным (77 л.с. по старому ГОСТу) двигателем ВАЗ-2103.
В 1980 году проведена модернизация модельного ряда: начали устанавливать новый распределитель зажигания типа 30.3706-01. С ВАЗ-21011 перешел 2-литровый бачок омывателя стекла и ножное включение омывателя.
С 1982 по 1984 год коромысла клапанов из стали 40Х вместе с распределительными валами для повышения износостойкости азотировали вместо закалки токами высокой частоты, что повышало коррозионную стойкость, износостойкость и сопротивление знакопеременным нагрузкам, но кардинально пресловутой «проблемы распредвалов» не решало. Вопрос сняли только в 1985 году, когда распределительные валы стали изготавливать с отбеливанием кулачков. Эти валы можно отличить по шестигранному пояску между третьим и четвертым кулачками, С 1985 года устанавливали топливные баки без сливных пробок. Вот, собственно, и все. Общее качество сборки и окраски кузовов «первого» семейства, а также плотность подгонки дверей и обивки салона значительно лучше нынешних моделей. Правда, за давностью лет от былой «красы» уже мало что осталось.
О Копеечке.
Возлюбленный.
Многое в этом мире происходит не случайно. Особенно осознаешь это, когда рассматриваешь те или иные события с точки зрения истории. Чаще всего получается так, что истинное значение какого-то факта понимается только через несколько лет после его свершения. Вот и конкретный пример.
Образ «народного автомобиля»
Июль. 1965 год. Между Государственным комитетом по науке и технике СССР и фирмой «ФИАТ» заключено соглашение о научно-техническом сотрудничестве.
У советских специалистов появилась возможность более тщательно изучить работу фирмы, чтобы окончательно определиться, с кем же выпускать «народный автомобиль».
Ориентировочный проект завода
Февраль. 1966 год. «ФИАТ» представил «Ориентировочный проект завода по изготовлению легкового автомобиля средней величины».
Ориентировочный проект сразу вызвал ряд замечаний у советских специалистов. В основном потому, что в проект не был включен инженерный центр со службами главного конструктора, экспериментальной базой и лабораториями. Конечно, все это было нужно новому заводу. Без этого новый завод был бы недостаточно самостоятельным. Советские дизайнеры и конструкторы сами хотели создавать автомобили для массового производства.
15 апреля. 1966 год. Советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности А.М. Тарасовым вылетела в Рим для подготовки протокола переговоров о дальнейшем сотрудничестве с фирмой «ФИАТ». В.С. Соловьев тоже был в составе делегации.
4 мая. Министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов и почетный пожизненный президент акционерного общества «ФИАТ» профессор В. Валетта подписали протокол переговоров в области разработки автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР.
Июль. Согласно протоколу несколько автомобилей «Фиат-124» были присланы на испытания. Руководил этой работой Владимир Сергеевич Соловьев.
Победа над русской зимой
Первые же испытания показали, что кузов автомобиля «Фиат-124» на российских дорогах не обладает нужной прочностью. Поэтому стали его усиливать, а заодно и подвеску, элементы трансмиссии.
Кузов потяжелел на 60-65 килограммов, но прочностные качества его резко улучшилась.
«Автомобиль для всех»
Б.М. Кайман написал в своей книге: «Постепенно «Фиат-124» превращался в ВАЗ-2101, в машину, которую итальянцы называли «автомобилем для всех». Для всех широт, для всех условий эксплуатации».
Е.А. Башинджагян привел такие факты:
— Только с июля 1968 года по июнь 1970 года испытали автомобилей ВАЗ-2101 девять серий и тридцать пять образцов. Их общий пробег составил свыше двух миллионов километров. Те изменения, которые были заложены в автомобиль, мне кажется, полностью оправдались и позволили в течение многих лет сохранить эскпортабельность вазовских автомобилей на свободном рынке в весьма жесткой конкуренции.
К счастью, автомобиль получился. Мечта о «народном автомобиле» реализовалась. Впрочем, частично. Предстояло еще построить завод, технический проект которого составлял триста томов. И все же на этом этапе можно было подвести итоги.
«Блажен, кто рядом славных дел
Свой век украсил быстротечный».
Эти строки написал Алексей Толстой. Их можно посвятить советским и итальянским специалистам, вазовцам, строителям, работникам смежных предприятий и многим-многим людям, живущим в разных уголках бывшего СССР. Благодаря им родился и начал свое победное шествие российский автомобиль века. Возлюбленный.