История развития ВАЗ 2101
Идея выпуска авто для массового потребителя появилась примерно в середине 1960-х. В 1966 Минавтопромом СССР был подписан договор о сотрудничестве с итальянским концерном Фиат. В результате этого сотрудничества за базу для создания ВАЗ 2101 был взят FIAT 124, представленный в 1966г. и после получивший титул автомобиля года. Первый автомобиль волжского автозавода ВАЗ 2101 (Жигули/Lada 1200/1300/1200S) начал выпускаться в 1970 году. Эта машина с непритязательной, лаконичной внешностью, на первый взгляд почти не отличалась от своего прародителя, ФИАТа-124. Но, несмотря на это, здорово отличалась от “итальянца”. Ведь после испытаний в России, перед постановкой на производство в Тольятти ФИАТ-124 пришлось значительно дорабатывать.
2 апреля 1966 года в г. Турине (Италия) в общественном центре фирмы «ФИАТ» широкой публике был представлен новый автомобиль компании — ФИАТ-124. В том же году международное жюри автомобильных журналистов из 12 стран Европы практически единодушно признало машину «автомобилем года».
Про ФИАТ-124 говорили, что он внутри больше, чем снаружи. Компоновка машины действительно оказалась очень удачной. Просторный салон с великолепным обзором, удобные места водителя и пассажиров, вместительный багажник, просторный моторный отсек — все эти достоинства были «занесены на счет» новой машины.
Примерно в это же время в СССР у населения, по оценкам ЦСУ, «в чулках» оказалось некоторое избыточное количество денег. Встал вопрос, каким образом государство может эти «лишние» деньги получить. В правительстве было рассмотрено множество способов, начиная от традиционного увеличения производства водки с одновременным повышением ее отпускной цены и кончая организацией массового производства и продажи легковых автомобилей. Такого варианта придерживался, в частности, председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Заметим, что эту идею он пытался продвигать и раньше, но встретил достаточно жесткий отпор со стороны тогдашнего руководства страны.
Впрочем, дело заключалось не только в «свободных» деньгах, скопившихся у населения. К середине 1960-х годов руководство Совмина достаточно четко понимало, что строительство нового современного автомобильного завода-гиганта даст толчок развитию множества смежных производств в различных отраслях промышленности.
Ясно было и то, что легковые автомобили дадут казне существенную прибыль только в случае организации их массового производства. Объясняется это просто: во-первых, при массовом выпуске значительно снижается себестоимость автомобилей; следовательно, при относительно невысокой их цене в розничной продаже прибыль может составить существенную величину. Во-вторых, задуманное имело смысл только при наличии массового покупателя, иначе заниматься новым производством вообще не стоило. В отношении спроса сомнений не возникало, легковой автомобиль был тогда в стране невероятным дефицитом: «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» распределялись исключительно по спискам предприятий. Что же касается внедорожников, то их (за исключением нескольких тысяч выпущенных в Москве и Горьком «Москвичей» МЗМА-410 и модификации «Победы» М-72) купить было вообще невозможно. Вот на таком фоне и было принято принципиальное решение о строительстве нового большого автомобильного завода.
В сложившейся в стране ситуации все понимали, что создать современное, оборудованное по последнему слову техники и технологии предприятие без привлечения иностранных специалистов невозможно. Оставалось выбрать фирму, способную осуществить проект, и заключить с ней контракт.
Работавший в те годы заместителем председателя Совета министров В. Н. Новиков вспоминал, что на заседании политбюро ЦК КПСС, где обсуждался вопрос о строительстве нового автозавода, министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов резко возражал против закупки технологий и оборудования на Западе. Мотивировал он это тем, что в «оборонке» есть и технологии и специалисты, способные создать любой автомобиль и любой завод. Однако А. Н. Косыгин отнесся к этим заявлениям весьма скептически. Решение о закупке завода было принято. Одновременно Устинову предложили наладить в своем ведомстве производство легковых автомобилей. Так родился Ижевский автомобильный завод. Изначально на нем собирали «Москвичи» (модель 408ИЭ) из комплектов, поставлявшихся из Москвы, затем завод наладил полностью собственное производство, однако составить конкуренцию ВАЗу так и не смог. Впрочем, польза от строительства «легкового» автозавода на Урале, несомненно, была. Все-таки с пуском этого завода производство легковушек в стране возросло почти на 100 тысяч в год (при этом качество ижевских «Москвичей» было заметно выше, чем московских). Производство в Ижевске заставило организовать выпуск множества комплектующих на заводах Урала, в том числе автомобильных моторов в Уфе.
Но вернемся к проблемам нового завода. Сейчас стало известно, что на равных рассматривались как минимум три варианта: французский «Рено», немецкий «Фольксваген» и итальянский «ФИАТ». Рассматривали и другие варианты, в том числе «Форд» (благо еще до Великой Отечественной войны был опыт сотрудничества с этой фирмой), некоторые источники упоминают фирмы «СААБ», «Пежо», «Опель» и даже «БМВ». Однако окончательный выбор пал все же на «ФИАТ».
В конце июня 1965 года в Москву приехал президент «ФИАТ» профессор Витторио Валлетта. По результатам переговоров между фирмой и Госкомитетом СССР по науке и технике было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Чуть меньше чем через год — 4 мая 1966 года — в Турине был подписан протокол о сотрудничестве фирмы «ФИАТ» с Министерством автомобильной промышленности. Одновременно готовилось и финансовое соглашение, по которому итальянский государственный кредитный банк IMI (Instituto Mobilare Italiano) должен был предоставить советскому Внешторгбанку целевой кредит на закупку необходимого оборудования и прочих расходов.
Соглашению по кредиту предшествовала поистине детективная история. Об этом рассказал в своей книге Л. Колосов.
Сумма восьмилетнего кредита составляла 320 миллионов долларов и была согласована быстро и без особенных проблем. В те годы на международном рынке деньги предоставляли из расчета 5,6% годовых. Однако итальянские банки кредитовали своих клиентов под 7%. А. Н. Косыгин не соглашался «играть в эти итальянские игры» и дал указание советской делегации настаивать на процентной ставке в 5% (с небольшим резервом). Переговоры немедленно зашли в тупик, терять деньги итальянцы, естественно, не хотели. Здесь и подключилась разведка: Колосов через своих агентов запустил по нужным каналам информацию о том, что если итальянцы не уступят, то советская делегация в ближайшие же дни отправится во Францию для заключения «почти готового договора» с фирмой «Рено». Теперь уже известно, что переговоры с «Рено» даже не начинались, но хитрость сработала, и кредит был получен под «среднеевропейские» 5,6%. Затем были еще очень сложные финансовые переговоры непосредственно с фирмой «ФИАТ», но в конечном итоге 15 августа 1966 года генеральное соглашение между «ФИАТ» и Внешторгом СССР было подписано. А уже в апреле 1970 года первые серийные «Жигули» сошли с конвейера Волжского автомобильного завода.
Первая модель ВАЗ задумывалась маломощной (объем четырехцилиндрового двигателя составлял 1,2 л; мощность – 62 л.с. при 5 600 об/мин; максимальная скорость – 140 км/час) и недорогой для насыщения огромнейшего потребительского рынка СССР. В сравнении со своим итальянским прототипом, ВАЗ-2101 обрел задние барабанные тормоза (вместо дисковых), которые были более долговечные и стойкие к загрязнениям. Учитывая особенности советских дорог, также был увеличен дорожный просвет, усилены кузов и подвеска. В последующие годы первая модель ВАЗ дорабатывалась, менялась комплектация. Но даже в такой (первозданной) модификации ВАЗ-2101 выпускался до 1982 года, став популярным и поистине «народным» автомобилем.
В 1972 году вышла в мир вторая модель волжского автозавода – ВАЗ-2102, которая фактически ничем не отличалась от первой модели, переделанной на пятидверный универсал. Этот грузопассажирский вариант первых «Жигулей» стал «лучшим другом» советских дачников. Грузоподъемность автомобиля составляла 430 кг и увеличилась, в сравнении с ВАЗ-2101, незначительно – всего на 30 кг. Но больший объем багажного отделения был оценен и с благодарностью принят жителями Советского союза. Популярность и слава «лучшего друга дачников» со временем перешла на приемника ВАЗ-2102 в лице четвертой модели ВАЗ.
Кроме универсализированной модели (ВАЗ-2102), в 1972 году также начался выпуск более мощной вариации «Жигулей» — ВАЗ-2103. Третья модель была оснащена полторалитровым двигателем, мощностью 71 л.с. при 5600 об/мин. Максимальная скорость автомобиля увеличилась до 152 км/час. С такими характеристиками советский автомобиль стал вполне конкурентоспособным по динамике с аналогичными по классу западными автомобилями, разгоняясь до 100 км/час за 17 секунд. Большинство населения воспринимали эту модель как совершенно новую, более мощную и комфортабельную, и, соответственно, более престижную и дорогую. Фактически ВАЗ-2103 был лишь копией варианта «Люкс» итальянской модели Fiat 124 Speciale 1968 года. Подобно первой модели, итальянский автомобиль был адаптирован и переработан с учетом особенностей использования на дорогах СССР. В сравнении с ВАЗ-2101, салон третьей модели ВАЗ обрел значительные доработки в сторону удобства и красоты: на 1,5 см было увеличено пространство над головой пассажиров, полностью переработана панель приборов, пол был устлан толстыми тканевыми коврами, улучшившими вид и шумоизоляцию салона. Салон и багажник были отделаны пластиком.
Конструкторы Волжского автозавода никогда не прекращали работу над усовершенствованием выпускаемых ими автомобилей. Каждая новая модель или даже серия в пределах одной модели получали новые доработки, визуальные и технические изменения. Впоследствии, как результат серьезной модернизации в рамках второго поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в 1980 году был выпущен ВАЗ-2105 как замена уже не выпускаемому в то время ВАЗ-2101. Стандартная комплектация ВАЗ-2105 поставлялась с двигателем объемом 1,3 л мощностью 63 л.с.
Самой популярной за всю историю АвтоВАЗа стала шестая модель, выпущенная в производство в 1976 году. Как и старшие модели предыдущих годов, прототипом для ВАЗ-2106 стал итальянский автомобиль – Fiat 124 Speciale 1972 года, с осуществленными адаптационными к нашим условиям изменениями. Поэтому никто и не мог предположить такую сверхпопулярность ничем не отличающемуся автомобилю, призванному заменить на рынке снятую с производства третью модель. Сравнительно мощный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. позволял развивать максимальную скорость до 152 км/час. Эта модель выпускалась до 2006 года и за все время производства в ее конструкцию часто вносились незначительные изменения, позволяющие поддержать популярность автомобиля и продлить его жизнь на рынке.
В 1982 году Волжский автозавод начал выпуск ВАЗ-2107, который стал последней моделей «классики». За основу седьмой модели был взят ВАЗ-2105. Этот автомобиль также является одним из самых продаваемых на постсоветском рынке, благодаря простоте, надежности и, конечно же, низкой цене.
На смену «классике» в 1984 году начался выпуск клиновидной «Самары» (ВАЗ-2108). Этот трехдверный хетчбэк сделал фурор на рынке советских автомобилей и положил начало новой эпохе выпуска автомобилей ВАЗ с передним приводом. Через три года (в 1987 году) Волжский автозавод наладил производство пятидверного варианта этого автомобиля – ВАЗ-2109 «Спутник». Этот вариант считался более солидным, а благодаря наличию пяти дверей – семейным вариантом «восьмерки». Очевидными достоинствами всех автомобилей семейства «Самара/Спутник» стали хорошие динамические качества и большой предел максимальной скорости, улучшенная управляемость любых видах дорог, мощные бампера. Тем не менее, были отмечены и недостатки, присущие именно этим моделям: уменьшилась пригодность автомобилей к легкому и быстрому ремонту, в сравнении с классическими моделями ВАЗ, ухудшилась эргономика педалей, картер двигателя и маслоприемник стали более уязвимыми. Позднее, в 1990 году, автозавод выпустил четырехдверную модификацию девятой модели с кузовом седан – ВАЗ-21099 «Спутник/Самара Форма». Это последняя модель, которую Волжский автозавод начал выпускать до распада Советского союза.
Первой новой моделью Волжского автомобильного завода на постсоветских просторах стала так называемая «десятка» – ВАЗ-2110 (LADA 110). Как и большинство отечественных предприятий ВАЗ тяжело пережил первые кризисные годы, наступившие с распадом СССР. Поэтому разработанная еще в 1989 году модель «десятки», вышла с задержкой в три года. Вместо планируемого 1992 года, автозавод наладил производство новой модели – четырехдверного седана ВАЗ-2110 лишь в 1995 году, и постепенно стал наращивать производство автомобилей. Десятая модель ВАЗа оснащалась двумя видами двигателей: 8-клапанным объемом 1,5 л и мощностью 79 л.с. или 16-клапанный объемом 1,6 л мощностью 92 л.с. Этот автомобиль по праву считался моделью более высокого класса из семейства «Самара», способной конкурировать с такими представителями зарубежного автопрома, как Daewoo Nexia, Audi 80, или даже Opel Astra первого поколения.
Продолжая успешный опыт модификаций выпускавшихся ранее моделей, в 1997 году ВАЗ начал производство четырехдверного седана ВАЗ-2115, который является рестайлинговым наследником ВАЗ-21099. Новая модель получила новую крышку и спойлер багажника с дополнительным стоп-сигналом, окрашенные в цвет кузова бампера, новые задние фонари, обтекали порогов, молдинги дверей и новый более комфортный салон. Первоначально на автомобиль устанавливали карбюраторные двигатели объмом 1,5 или 1,6 л, но в 2000 году его начали снабжать двигателем с распределенным впрыском топлива.
Самыми новыми моделями Волжского автомобильного завода являются Лада Калина (Lada Kalina) и Лада Приора (Lada Priora). По европейской классификации первая относиться к верхнему сегменту класса «В», а вторая – к классу «С». Прототип Лада Калина демонстрировался широкой публике еще в 1999 году в форм-факторе хетчбэка, а в 2000 году – в форм-факторе седана. Но производство этого автомобиля в виде седана было налажено только в 2004 году, а хетчбэк сошел с конвейеров автозавода в 2006 году. Еще через год была выпущена Лада Калина универсал. Лада Приора (ВАЗ-2170) стала на конвейер автозавода в марте 2007 года с кузовом седан. В последующие два года был налажен выпуск Приоры с кузовами хетчбэк (в 2008 году) и универсал (в 2009 году). Фактически Лада Приора является масштабно модифицированной наследницей ВАЗ-2110. Эта модель оснащается двумя видами двигателей: 8-клапанным мощностью 81 л.с. или 16-клапанным мощностью 98 л.с.
Копейка сейчас.
Хоть в настоящее время уже более 25 лет, как «копейка» сошла с конвейера, на дорогах все еще можно увидеть эти автомобили, имевшие славу во времена СССР. Разумеется, в Российских деревнях и поселках городского типа «копейка» — не редкость и, учитывая экономическую ситуацию в стране, можно сказать, что вряд ли это поменяется в ближайшие годы, вряд ли провинции пересядут на хлынувшие бурным потоком сравнительно недорогие иномарки.
Надо заметить, что многие страны, в которые экспортировались автомобили ваз 2101 просили увеличить объемы производства, что бы появилась возможность увеличить число закупаемых авто. К этим странам относится Украина, Египет и некоторые другие арабские страны.
7 июня 2004 года состоялось торжественное открытие первого и единственного в мире Памятника «копейке», всенародно любимому в России автомобилю ВАЗ 2101. В дар жителям России и их потомкам компания «Лада Фаворит» явила единственный в России и мире памятник «копейке» (в размер самого авто!) на гордом мраморном пьедестале, подле которого, верится, просто не будут отныне переводиться цветы от почитателей легендарного «железного коня». Там же впервые в истории гостям церемонии был представлен секретный прототип автомобиля LADA, с которого была сделана первая «нулевая» «копейка». «Прототип» оказался… танком. В постамент памятника была торжественно заложена капсула с «Посланием автомобильным потомкам».
В этот же день состоялось и официальное открытие самого большого в Европе шоу-рума (демонстрационного зала) автомобилей ВАЗ общей площадью 12 тысяч квадратных метров, подле которого и встал на вечной «парковке» легендарный автомобиль.
Ответ:
потому что у неё было особое строение
Ответ:
У мальчика была бедная семья. Болела старшая сестра. Мать пила. Его отправляли на улицу заработать немного денег. Он за 25 рублей в месяц охраняли дом, но когда его уволили когда он не выходил на работу он ушел с дома искать ещё денег. Когда было 31 декабря, вечером он пошел гулять, и в окне увидел три куколки, почти как живые. А потом побежал, потому что его ударили мальчики. Он забежал на чужую территорию и спрятался за доски. Ему было очень холодно, а потом стало так тепло. Он увидел сон как будто он на елке сидит, а рядом с ним летают дети и целуют его и обнимают. Он спросил где он, а дети сказали что это место для тех кто жил бедно и о кто не видел новогодней ёлки у себя дома. Он увидел свою погибшую маму. На следующий день дворники нашли трупик мальчика.
Объяснение:
Я это делала. Нам по литре задавали
Требования к обеспечению безопасности при подготовке к активному отдыху на природе:
Гетеротрофы, в свою очередь, выполняют в экосистеме роль консументов и редуцентов.
По материалам ОАО «АВТОВАЗ».
Примерно в это же время в СССР у населения, по оценкам ЦСУ, «в чулках» оказалось некоторое избыточное количество денег. Встал вопрос, каким образом государство может эти «лишние» деньги получить. В правительстве было рассмотрено множество способов, начиная от традиционного увеличения производства водки с одновременным повышением ее отпускной цены и кончая организацией массового производства и продажи легковых автомобилей. Такого варианта придерживался, в частности, председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Заметим, что эту идею он пытался продвигать и раньше, но встретил достаточно жесткий отпор со стороны тогдашнего руководства страны.
Впрочем, дело заключалось не только в «свободных» деньгах, скопившихся у населения. К середине 1960-х годов руководство Совмина достаточно четко понимало, что строительство нового современного автомобильного завода-гиганта даст толчок развитию множества смежных производств в различных отраслях промышленности.
Ясно было и то, что легковые автомобили дадут казне существенную прибыль только в случае организации их массового производства. Объясняется это просто: во-первых, при массовом выпуске значительно снижается себестоимость автомобилей; следовательно, при относительно невысокой их цене в розничной продаже прибыль может составить существенную величину. Во-вторых, задуманное имело смысл только при наличии массового покупателя, иначе заниматься новым производством вообще не стоило. В отношении спроса сомнений не возникало, легковой автомобиль был тогда в стране невероятным дефицитом: «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» распределялись исключительно по спискам предприятий. Что же касается внедорожников, то их (за исключением нескольких тысяч выпущенных в Москве и Горьком «Москвичей» МЗМА-410 и модификации «Победы» М-72) купить было вообще невозможно. Вот на таком фоне и было принято принципиальное решение о строительстве нового большого автомобильного завода.
В сложившейся в стране ситуации все понимали, что создать современное, оборудованное по последнему слову техники и технологии предприятие без привлечения иностранных специалистов невозможно. Оставалось выбрать фирму, способную осуществить проект, и заключить с ней контракт.
Работавший в те годы заместителем председателя Совета министров В. Н. Новиков вспоминал, что на заседании политбюро ЦК КПСС, где обсуждался вопрос о строительстве нового автозавода, министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов резко возражал против закупки технологий и оборудования на Западе. Мотивировал он это тем, что в «оборонке» есть и технологии и специалисты, способные создать любой автомобиль и любой завод. Однако А. Н. Косыгин отнесся к этим заявлениям весьма скептически. Решение о закупке завода было принято. Одновременно Устинову предложили наладить в своем ведомстве производство легковых автомобилей. Так родился Ижевский автомобильный завод. Изначально на нем собирали «Москвичи» (модель 408ИЭ) из комплектов, поставлявшихся из Москвы, затем завод наладил полностью собственное производство, однако составить конкуренцию ВАЗу так и не смог. Впрочем, польза от строительства «легкового» автозавода на Урале, несомненно, была. Все-таки с пуском этого завода производство легковушек в стране возросло почти на 100 тысяч в год (при этом качество ижевских «Москвичей» было заметно выше, чем московских). Производство в Ижевске заставило организовать выпуск множества комплектующих на заводах Урала, в том числе автомобильных моторов в Уфе.
Но вернемся к проблемам нового завода. Сейчас стало известно, что на равных рассматривались как минимум три варианта: французский «Рено», немецкий «Фольксваген» и итальянский «ФИАТ». Рассматривали и другие варианты, в том числе «Форд» (благо еще до Великой Отечественной войны был опыт сотрудничества с этой фирмой), некоторые источники упоминают фирмы «СААБ», «Пежо», «Опель» и даже «БМВ». Однако окончательный выбор пал все же на «ФИАТ».
Соглашению по кредиту предшествовала поистине детективная история. Об этом рассказал в своей книге Л. Колосов.
Сумма восьмилетнего кредита составляла 320 миллионов долларов и была согласована быстро и без особенных проблем. В те годы на международном рынке деньги предоставляли из расчета 5,6% годовых. Однако итальянские банки кредитовали своих клиентов под 7%. А. Н. Косыгин не соглашался «играть в эти итальянские игры» и дал указание советской делегации настаивать на процентной ставке в 5% (с небольшим резервом). Переговоры немедленно зашли в тупик, терять деньги итальянцы, естественно, не хотели. Здесь и подключилась разведка: Колосов через своих агентов запустил по нужным каналам информацию о том, что если итальянцы не уступят, то советская делегация в ближайшие же дни отправится во Францию для заключения «почти готового договора» с фирмой «Рено». Теперь уже известно, что переговоры с «Рено» даже не начинались, но хитрость сработала, и кредит был получен под «среднеевропейские» 5,6%. Затем были еще очень сложные финансовые переговоры непосредственно с фирмой «ФИАТ», но в конечном итоге 15 августа 1966 года генеральное соглашение между «ФИАТ» и Внешторгом СССР было подписано. А уже в апреле 1970 года первые серийные «Жигули» сошли с конвейера Волжского автомобильного завода. Вернемся теперь к презентации ФИАТ-124. Машина сразу стала очень популярной в Европе, и именно эту модель выбрали в качестве прототипа для выпуска малолитражки в Советском Союзе. Первым делом нужно было определить пригодность конструкции итальянской машины для российских условий. Дорожные испытания начались на Дмитровском автополигоне. Первые автомобили сразу попали на специальную булыжную мостовую, и результаты оказались неудовлетворительными: примерно через 5000 км практически рассыпался кузов, серьезные конструктивные недостатки проявились в подвеске и тормозах. Впрочем, это не стало большой неожиданно стью ни для отечественных испытателей, ни для итальянцев: машина ведь была рассчитана на европейские дороги и для отечественных условий требовала существенной доработки. Что и было с успехом сделано.
На «Жигули» поставили совершенно новый мощный генератор переменного тока с диодным выпрямителем и выносным реле-регулятором. Это позволило установить более мощные осветительные приборы и улучшить работу системы зажигания.
Изменению подверглась конструкция сцепления, в частности наружный диаметр накладок увеличили со 182 до 200 мм. В коробке передач (КПП) пришлось несколько изменить конструкцию синхронизаторов. Кстати, коробка передач для автомобилей ВАЗ-2101 и ее многочисленные модификации до сих пор справедливо считаются одними из самых надежных. Нередко можно встретить «жигулевские» КПП, исправно отработавшие по 600-800 тысяч километров практически без ремонта.
На «Жигулях» изменили кинематику передней подвески, были использованы несколько более жесткие пружины, соответственно пришлось доработать амортизаторы и сделать более мощные шаровые опоры. Архаичную заднюю подвеску ФИАТа с реактивной трубой заменили на куда более прогрессивную пятиштанговую конструкцию.
Исключение реактивной трубы из конструкции заднего моста повлекло за собой изменение конструкции карданной передачи. Впервые на отечественных легковушках использовали составной карданный вал с промежуточной опорой. Такая конструкция существенно снижает вибрации на всех режимах движения, и владельцы первых «Жигулей» это сразу отметили.
Весьма существенной переделке подверглись тормоза. Достаточно сказать, что на ФИАТ-124 задние тормоза были дисковыми. В условиях отечественных дорог накладки тормозных колодок таких тормозов даже после установки хитроумных грязезащитных чехлов «не жили» более 500-600 км. На «Жигулях» задние тормоза сделали барабанными, и правильность такого выбора вот уже 35 лет подтверждается практикой эксплуатации автомобилей ВАЗ на отечественных дорогах.
Впрочем, и передние тормоза по сравнению с «материнской» моделью переработали весьма основательно: их пришлось сделать более мощными из-за отказа от задних дисковых тормозов; в результате вместо одного рабочего цилиндра в каждом механизме установили два, а это повлекло за собой основательные изменения в конструкции тормозного щита и суппорта.