Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору
Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)
Вот так выглядит турбокомпрессор
1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.
Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.
Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт
Если дверка закрыта, то все газы попадают на лопатки, если этот клапан (на фото valve) открыть то часть газов, направится в систему выпуска, минуя крыльчатку и тем самым снизится скорость вращения лопаток, что соответственно приведет к понижению давления. Все гениальное, очень просто. И вот здесь начинается самое интересное, а именно, как производится регулировка открытия и закрытия вестгейта.
Для этих целей используется актуатор (на фото wastegate Actuator), если его шток выдвигается, то он открывает вестгейт Для качественной настройки системы регулирования вестгейтом необходимо установить правильный преднатяг. Для этого, у большинства хороших актуаторов, используется шток с изменяемой длиной
(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах
При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)
Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов
Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант
Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения
С 2-х портовым соленоидом
С 3-х портовым соленоидом
Теперь более подробно
Порт 1 – источник давления
Порт 2 – возврат в систему впуска (после МАФ сенсора)
Порт 3 – подключается к актуатору
Если соленоид закрыт, то в таком случае порт 1 и 2 соединены между собой, на актуатор нет подачи, и как следствие мы можем ожидать максимальный надув.
Если соленоид открыт, то порты 1 и 3 соединены, надув контролируется пружиной актуатора.
ЭБУ меняя дюти сайкл соленоида, перераспределят подачу между портами 2 и 3.
Теперь рассмотрим варианты с 2-х портовым соленоидом
Bleed Style Boost Controller
Достаточно узкий диапозон контроля надувом соленоидом, но очень точный. Taкая система контроля эффективно работает только с рестриктором, если Вы не можете добиться необходимого Вам надува, то для увеличения буста, просто уменьшите диаметр рестриктора, только очень аккуратно
Если соленоид закрыт, то система работает по размеру рестриктора и пружине актуатора
Если клапан, соленоид открыт тот система будет иметь максимальное давление. Максимальное значение в большей степени зависит от диаметра рестриктора
И последний (мой любимый вариант), так же с использованием 2-х портового соленоида. Очень широкий диапазон контроля надувом с помощью соленоида
Interrupt Stule Boost Controller
Если соленоид открыт, то надув контролируется только пружиной актуатора
Если соленоид закрыт, то будет достигнуто максимальное значение надува.
Мы рассмотрели основные варианты используемые для контроля надува в системах с турбонагнетателями. Теперь я подскажу Вам, как можно безопасно, эффективно повысить мощность Вашего турбомотора на 20%.
Очень просто. Для этого необходимо поменять систему выпуска Вашего автомобиля на более эффективную, большего диаметра, без катализатора или с заменой на спортивный. Главное понизить обратное давление в системе выпуска. Следующее, желательно установить холодный впуск (как его сделать я уже писал) или хотя бы более эффективный фильтр в стандартный фильтр бокс.
После этого Вы можете безопасно повысить надув Вашего турбонегнетателя на 10-15% и получите, как минимум прибавку мощности 20%. Как поднять буст Вы теперь знаете, все в Ваших руках. Да и последнее, не пытайтесь изменить надув на автомобиле в котором система контролируется ЭБУ с использованием соленоида. Для этого надо перевести в механическую систему контролем надува, а сам соленоид, чтобы ЭБУ не выдавал ошибку оставить просто подключенным к разъему или впаять сопротивление.
И главное, нет необходимости прибегать к услугам различных ателье, мастеров занимающихся пошивом прошивок для ЭБУ. В этом нет необходимости. Нет это не значит, что не надо настраивать мотор, конечно качественная настройка на порядок улучшит характеристики Ваше автомобиля.
Что делать когда у вас недодув или передув турбины? Проблема патрубков и шлангов. Мой опыт
Всем привет!
Не давно я стал обладателем Фольцвагена Пассата 2000 г.в. 1,9TDI.
Ездила машинка классно, резво. Но в какой-то момент появился звук похожий на шелест. Он появлялся при наборе скорости. Опыта в эксплуатации турбированных авто у меня до этого не было, поэтому я не знал КАК должна работать турбина. Правда жизненный опыт и логика мне подсказывали, что звук должен быть приближенный к звуку таких же автомобилей. Проблема была в том что этот звук появлялся именно при скорости или при больших оборотах на скорости. Услышать их можно было только находясь в машине на сиденье водителя. Газуя на месте шелеста не было слышно. Те специалисты которые ездили со мной утверждали что так и должна работать турбина :). Все бы ничего…
В один не очень прекрасный день, я ехал по трассе и выходя на встречку для обгона фуры вдруг перестал разгоняться. Такое впечатление что сзади резко прицепили самосвал. Думаю вы представляете что чувствует водитель при обгоне длинной фуры, когда не может ее обогнать, сзади пристроился еще один обгоняльщик, а навстречу едет такая же фура… Вообщем я чудом вернулся обратно за фуру, стряхнул адреналин 🙂 и спокойно на скорости 60-80 км/ч доехал до стоянки. Спокойно, потому что не только страху натерпелся, а и моя машина стала тупить не по детски. Плохо стала отзываться на педаль газа, разгонялась очень тяжело, любой подъем в 10 градусов казалось что для нее гора Эверест. И стал просто адский расход топлива до 8-9 л/100км. До этого был по трассе максимум 6 л/100км и то если валить 120-130 км/ч. Мало того, видать на меня подействовал адреналин и я решил на следующий день заняться этой проблемой. Не спал целую ночь, перечитал кучу форумов, статей и пересмотрел десятки видео. На утро занялся делом.
Практически 90% информации по похожему вопросу, была о проблемах с турбиной или ЕГР. Но, т.к. ранее у меня были и отечественные авто и старые иномарки, что-то мне подсказывало что надо искать проблему в воздушном фильтре, патрубках или в вакуумных шлангах. Собственно я решил пойти простым путем — проверить состояние воздушного фильтра, состояния датчиков расхода воздуха, турбины и т.п. иди по линии вакуума или воздуха соответственно, а также снимать шланги и патрубки по-очередно.
1. Проверил воздушный фильтр — в отличном состоянии.
2. Снял датчик расхода воздуха — чистый в прекрасном состоянии, но при обратной сборке оказалось что крепежные винты сорваны и прокручиваются. Пришлось заменить на большие по диаметру. Кстати надо заметить что патрубок воздушника, из которого на турбину поступает чистый воздух, был просто в идеальном чистейшем состоянии :).
3. Снял патрубок идущий на турбину — в отличном состоянии, как новый (мягкий, без трещин). Внутри были не значительные следы масла, чуть-чуть оставались на пальце в виде изменения цвета. «Отросток» патрубка меньшего диаметра, идущий от двигателя, был плохо зафиксирован хомутом на двигателе (из-за чего были видны следы масла) и не до конца одет на основной патрубок турбины (тут было сухо).
4. Решил проверить турбину — крыльчатка вообще не имела люфта! Сфотографировал мобилкой — все отлично. Успокоился и отмел кучу информации о проблемах с турбиной.
5. Датчик ЕГР не трогал т.к. добираться к нему и тем более снимать, очень геморройно. Также поступил со всей остальной ЕГР. Оставил на случай если не найду причину передува простым путем.
6. Вакуумные шланги тоже снимал и несколько в последствии заменил, т.к. они в местакх подключения рассохлись или потрескались (цена вопроса 60 грн 1 метр вакуумных шлангов в тряпочной обмотке, р-нок Перова г. Киев).
7. Проверил датчик турбины — все чисто. В металлическом патрубке ни сажи ни копоти нет, только чуть чуть масла, но опять же не значительно.
8. Добрался до патрубка интеркулера. Снял патрубок, проверил, вроде все нормально, патрубок не дубовый, мягкий. Зафиксирован хомутами был отлично. Но заметил в нижней части патрубка, та что подходит к интеркулеру, плотный комок грязи. Я его начал сдирать, а пока сдирал увидел что под этим местом патрубка видно масло. Когда я очистил патрубок, то у видел ТРЕЩИНУ в 3 — 4 см длиной как буд-то лезвием сделанную. С первого взгляда и не заметишь. На форумах обсуждения такой проблемы я не нашел, но решил сделать временный ремонт патрубка и впоследствии заказать новый, а заодно проверить в этом ли была моя проблема или нет. Ремонт решил осуществить с помощью того что было под рукой. Ацетоном хорошо обезжирил полпатрубка с местом трещины и замотал мягкой китайской изолентой. Почему китайской, потому что я давно заметил, что мягкая изолента которую я обчно покупаю, обычно производят китйцы. Есть некоторые фирмы и в Украине делающие изоленту, но она дубовая и через время деревенеет. Китайскую я использую в своей работе очень часто, поэтому есть по ней большая статистика. Она долго не теряет своих свойств и было решено ее использовать для ремонта патрубка, т.к. патрубок должен оставаться по всей длине одновременно мягким, эластичным и прочным, ведь трещина длинная. Я намотал изоленту в 3 слоя. Поставил патрубок на место и выехал на трассу…Машина стала просто ракетой. Чувствовала малейшее прикосновение к гашетке.
Вывод.
Дело было в патрубке интеркулера. Если кому-то эта статья помогла — буду очень рад.
П.С.
Пока 3 дня патрубок еще работает, изолента держит. Проехал больше 1500 км. Если изолента не выдержит и начнет пропускать, то планирую попробовать силиконовую ленту для устранения течи в трубопроводах. Производитель заявляет, что работает лента при больших давлениях и при низких и высоких от температурах (-54 до +260 оС). Прочность на растяжение не менее 4,8 МРа. Вытягивается до 300%, не теряя своих свойств. Если кто это уже делал, т.е. использовал такой ремонт — поделитесь опытом пожалуйста 🙂
Признаки неисправности турбины и их причины
Как и все остальные агрегаты транспортного средства, турбина не может избежать периодических поломок, которые в результате требуют незамедлительного ремонтного вмешательства. Некоторые из них могут быть совсем незначительными, но другие несут серьезную угрозу, отрицательно сказываясь на работе отдельных устройств автомобиля. В данной статье мы расскажем об основных признаках и причинах таких неполадок, а также выясним, можно ли справиться с ними собственными силами.
Существует несколько распространенных признаков того, что турбине Вашего автомобиля приходится несладко. Первый и самый характерный признак имеющихся проблем выражается в выбросе из выхлопной трубы дыма синего цвета (особенно он заметен при сильном разгоне машины, однако, когда двигатель стабильно работает на постоянных оборотах – дым исчезает). Причиной данного явления есть сгорание масла, которое случайно попало в цилиндры мотора вследствие его утечки из турбокомпрессора. Кроме того, из выхлопной трубы также могут появляться и черные выхлопные газы, свидетельствующие о сгорании обогащенной смеси вследствие утечки воздуха либо в нагнетающих магистралях, либо в интеркулере. Еще одной причиной, влияющей на образование черного выхлопа, есть неисправная система управления турбокомпрессора или какой-то его дефект. Третьим признаком проблем данного узла выступает белый дым, появляющийся из той же выхлопной трубы. Причину его образования чаще всего стоит искать в засорении сливного маслопровода турбины. Увеличенное потребление масла и следы его подтекания, обнаруженные на турбине и на патрубках воздушного тракта – четвертый признак неисправности турбокомпрессора, который вызван засорением канала подачи воздуха, закоксованием корпуса оси турбины или же засорением сливного маслопровода. В некоторых ситуациях водитель может заметить, что динамика разгона машины значительно ухудшилась. В этом случае также не лишним будет вспомнить о турбокомпрессоре, ведь любое его повреждение или поломка в системе управления работой данного агрегата ограничивают поступление воздуха в автомобильный двигатель, что и вызывает снижение его возможностей. Следующий признак, указывающий на неполадки в функционировании турбины – это появление шума при работе мотора, а причина здесь кроется в утечке воздуха между двигателем и выходом компрессора. Помимо шума (или вместо него) можно услышать и скрежет, сопровождающий работу турбокомпрессора. Определить его источник Вам поможет визуальная диагностика корпуса агрегата, так как именно его трещины, различные деформации, а также касание лопастей о края трещин сигнализируют о необходимости скорой замены турбокомпрессора. Если Вы заметили, что Ваш верный друг начал много «кушать», а токсичность выхлопа почему-то резко увеличилась – это значит, что пора взглянуть на воздушный фильтр и/или на канал подачи воздуха к турбине, ведь засорение этих деталей прямо влияет на появление указанной проблемы. И наконец, последним из наиболее распространенных признаков неисправности компрессора является утечка масла со стороны компрессора. Причина этого не отличается оригинальностью и основывается на том же закоксовании корпуса оси турбокомпрессора, его повреждении или нарушении исправной работы смазочной системы.
Турбина не дует и возможные причины поломки
Вообще было все хорошо и тут горе случилось Субару ехать перестала, дачик давления турбины выше нуля не поднимается, что же может быть и позвонив кое кому и в инете полазив решил сам разобраться, возможные причины:
— механическое повреждения
— крыльчатка разлетелась на турбине или ее заклинило
— герметичность поступления воздуха нарушена(проверка всех патрубков и соединений )
— поломка вестгейта
— какой либо датчик не правильно работает
но в этом случае давление, как говорит один из мастеров с которым я общался, должно быть 0.5 bar
значит у нас механические повреждения
решил за одно поменять центральный патрубок и разобраться с проблемой
купил силиконовый, красивого синего цвета, подошел патрубок диаметром 70 мм
снял Интеркулер(простая працедура 2 болта откручиваем и пару патрубков ослабляем) и теперь можно снять патрубок и поменять его
но причина оказалась не в этом, дальше решил снять термозащиту с турбины 4 болтика на 10 и посмотреть на нее по ближе
вообщем эта тяга слетела на весгейте, фиксирующее кольцо соскочило, здесь фото уже все сделал закрепил
эта вещь отвечает на открытие заслонки и если она всегда в закрытом состоянии то выхлопные газы идут мимо турбины и соответственно она не работает.
ну и отлично обошелся маленьким испугом 🙂
теперь все ставим на место и радуемся проделанной работе.
Турбина на низах плохо дует
Проблема такого характера, почистили мне турбину на Шаране 1,9 TDI с насос форсунками 2001 г, вырезали катализатор, и у машины пропала тяга, раньше на малых оборотов могло патрубок сорвать, а теперь рукой его сжимаю и еле воздух накачивается, кто сталкивался с такой проблемой, где можно найти неполадку. заранее спасибо. Удачных дорог!
Комментарии 40
Мои наблюдения. Турбина на низах дует не сильно, патрубок сжимаю. Как такового порога «включения» турбины не замечал. Турбина в работе всегда, геометрия регулирует наддув, в зависимости от многих параметров(скорость, обороты, ускорение…) Подхват с любых оборотов, при правильной передаче. Естественно на пятой передаче с 1200об никакого подхвата не почувствуется, так как и скорость малая нагрузка огромная. Разогнавшись до 100км\ч примерно 2100 об(у многих турбодизелях) двигатель выходит в номинальный режим, скорость уже хорошая, идет заметный подхват. Отсюда ошибочное понятие «включается турбина».
Об утечках. Если есть значимые утечки, то не услышать ее не возможно. Такое мое мнение.
В ваг коме в измерениях двигателя 11группа, переключить в базовые параметры и посмотреть как будет двигатся шток актуатора (грибка) на турбе.
Спасибо. Машину оживили))))
Спасибо. Машину оживили))))
От мозгов в трёх местах перебит провод был
С вакуумными трубками нигде не напутали?!
не там к турбине одна подходит, все тогда пересмотрели, все уже исправили. спасибо.
так как раньше на низах могло сорвать патрубки, то это был передув.теперь подхват после 2000 это нормально. нужно по компу посмотреть сколько турбина реально выдаёт и сколько должна.
Турба правильно должна дуть с 1800!это точно знаю.У меня та же фигня, но после удаления егр физически и програмно много тупиков пропало, но турба всеравно за 2000 начинает хватать!
так как раньше на низах могло сорвать патрубки, то это был передув.теперь подхват после 2000 это нормально. нужно по компу посмотреть сколько турбина реально выдаёт и сколько должна.
Спасибо за совет, в субботу отремонтировали, теперь лучше стало…
На моем 1.6 в районе 2 тыс. начинает робить… но он безмозглый)
не у меня начинает хорошо давить уже примерно на 2300, от 1800 несильно но есть немного.
В динамике имею ввиду снятие показаний VAG-кома.
Не скажу уверенно на 100%, но турбина включается только после 2000 оборотов, т.е. турбояма этим и обусловлена. На новых для ее исключения еще и механический приводной компрессор ставят. Так что думаю у тебя машина работает как надо. Тем более VAG-ком ошибок не выдает. А смотрели по нему на скорости?
у него дизель, не забывай, там тяга паравозная с холостых
Понятно что дизель, но насколько я понял он говорит про подхват турбины, а она не включается до 2000. По личному опыту — Пассат Б4 с неисправной турбиной тоже тупой был, турбину отремонтировали — после 2000 оборотов чувствуется подхват и тяга, а до 2000 как оычный дизель. Не полетит же дизель без турбины как турбированный.
у дизеля нет заслонки, он всегда жрет воздух в огромных количествах, соответственно турбина раскручивается очень быстро 🙂
дизель без турбины пуляет в районе 1200-1700 оборотов и сдыхает (были у меня пассат б2 и гольф2 с турбиной и без)
да нет!Тяга с 1800 и до 3.5 4000тыс, если 2 литра!Ты загнал!
не 2 литра 🙂 я «гонял» на 1.6 и 1.9
Не скажу уверенно на 100%, но турбина включается только после 2000 оборотов, т.е. турбояма этим и обусловлена. На новых для ее исключения еще и механический приводной компрессор ставят. Так что думаю у тебя машина работает как надо. Тем более VAG-ком ошибок не выдает. А смотрели по нему на скорости?
Да все смотрели, турбину когда устанавливали немного сместили…
обязательно отпишись!у меня похожая тема
Все машину мне сделали, теперь узнаю малышку, день полет нормальный
патрубки смотреть на трещины
Разве что большие мех потери, вот на низах и плохо дует. Глянь подшибники, кролика и т.д.