Почему дефицит микрочипов в автопроме — искусственная мера китайцев для порабощения мира
Предыдущий американский президент Дональд Трамп показал, что Китай можно качественно нагнуть. Диапазон воздействия — от правительства, до частных компаний. Поставить на место — возле входной двери в цивилизованный мир — можно и официальную власть вместе с генеральным секретарем ЦК КПК, и целую отрасль, как это и произошло с китайской сталью и алюминием, а так же любую фирму, настойчиво стремящуюся к бледнолицым. Huawei лишилась доступа к Android не только в Америке, но и во всем мире, в один щелчок, превратившись в бесполезную тыкву, пригодную лишь для Хеллоуина.
Мстят китайцы неспешно, хотя от прежнего сценария, рассчитанного на несколько веков, они все же перешли к более расторопному, рассчитанному на несколько лет. Китай мстит масштабно и с максимальным охватом.
Раньше, в условиях растущего потребления, заводы успевали за спросом, а в 2020 году перестали. Все по-прежнему ходят на работу, гонят план, но чипов от этого не становится больше. Причем американские и европейские заводы по выпуску чипов невнятно пытаются объяснить, что и сами не понимают, откуда взялся дефицит. Китайские, сингапурские и тайваньские — помалкивают. Но в мире производство автомобилей останавливается, а в Китае — нет.
У иностранцев 134 фабрики по производству микрочипов. Из них в Сингапуре — 8, в Китае — 11, на Тайване — 28. Вместе это означает 47 предприятий. Остальные — 87 в США, Франции, Германии, Италии, Мексике, Ирландии, Нидерландах, Японии, Южной Корее, Израиле и даже есть один заводик в ОАЭ.
Когда паника отраслей, особенно автомобильной, вышла на правительственный уровень, из ниоткуда возникло оправдание: в условиях спада в автомобильной отрасли производители микрочипов переориентировались на заказчиков, выпускающих сотовые телефоны. Откуда возникло это утверждение, никто и не заметил. Но алиби понравилось. Оно показалось достоверным и убедительным. Китай лишь ухмыльнулся, во второй раз обыграв человечество в своей игре.
Но картину испортил Apple, некстати подавший сигнал SOS: у него закончились эти самые микрочипы и поэтому план по выпуску iPhone будет провален. Высшие руководители отраслей, правительств и стран неумны ровно настолько, чтобы не среагировать на панику отдельного производителя, которого они ненавидят сильнее китайцев. Но вопрос остался: куда делись микрочипы во всем мире, если заводы работают в прежнем темпе, но в автомобильную отрасль они не попали, якобы оказавшись в сотовых телефонах, куда они тоже не попали.
Новый приказ Минздрава: анализ «на алкоголизм» придется сдавать практически всем водителям
Дилеры берут за установку ковриков в бюджетные авто по 400 000 рублей
Землетрясения на Тайване и пожары в Японии, разрушившие несколько фабрик по выпуску процессоров и микрочипов показали, что строительство нового завода с нуля занимает четыре месяца. Модернизация и капремонт существующего завода — один месяц. Но только руководитель VW Герберт Дисс, вздумавший превратить концерн в производителя электроники, тут же направил деньги на строительство собственного завода микрочипов. Остальные решили сокращать производство автомобилей.
В России 26 производств микрочипов. Тех самых, без которых погибает весь мир. Самое время красиво помочь землянам, отобрав у Китая рычаги давления, еще раз показав русскую уникальность: мы — единственная страна, создавшая то ли три, то ли пять вакцин от Covid, и мы — один из мощнейших производителей микрочипов. Хотя судороги АвтоВАЗа намекают, что микрочипы у нас в основном на бумаге и в отчетах Росстата.
Примечательно, что русские показали миру, как можно создать искусственный дефицит автомобилей, назначать любую цену и принуждать к дополнительному оборудованию. Но только Китай придал этому должное внимание. И применил нашу методику в секторе микрочипов, убедив всех в дефиците. Если бы Дональд Трамп остался на второй срок, ничего подобного в мире не случилось. Лишь в России подорожали автомобили, но это всегда зависит от нашей внутренней политики. Зато Китай не получил бы подсказку, которую реализовал с явной оглядкой на Россию, где все смиренно покорились, поверив в дефицит.
Дефицит полупроводников останавливает мировой автопром. Что происходит?
Рост спроса на высокопроизводительные компьютеры в пандемию, когда большинство людей перешли на удаленную работу, спровоцировал дефицит чипов в других отраслях производства. Крупные мировые производители техники и целые отрасли столкнулись с проблемами в поставках — в частности, из-за нехватки полупроводников остановились автомобильные заводы. Разбираемся, как дефицит полупроводников влияет на крупные компании и что будет дальше.
Причины нехватки полупроводников — пандемия и Дональд Трамп
Среди причин глобального сокращения полупроводников называются две основные: последствия пандемии и торговых войн США и Китая, начатых при президенте Дональде Трампе.
Негативно на поставках полупроводников сказалось и торговое противостояние США и Китая. В прошлом году власти Штатов наложили ограничения на крупнейшего китайского производителя чипов Semiconductor Manufacturing International (SMIC). В результате компания осталась без возможности закупать оборудование для производства и продавать полупроводники американским компаниям. Заказчики были вынуждены сотрудничать с его конкурентами — например, Taiwan Semiconductor Manufacturing (TSMC). Как итог — произошло серьезное перераспределение цепочек поставок чипов.
Многие производители полупроводников сейчас — это так называемые «безфабричные производства» (англ. fabless). Они лишь разрабатывают технологию, а само производство чипов передают на аутсорс.
Но некоторые компании заранее подготовились к возможным сбоям и закупили полупроводники еще до введения жестких санкций против китайского бизнеса. Так поступила Huawei, сделавшая запасы важных для нее радиочипов. Среди автопроизводителей так сделала Toyota, заявившая, что не планирует сокращать производство, так как накопила запасы полупроводников на четыре месяца вперед.
Из-за дефицита чипов больше всего пострадали автопроизводители
Сильнее всего нехватка полупроводников ударила по автопроизводителям, которые используют их для программного обеспечения машин. О приостановках или замедлении в выпуске автомобилей уже заявили GM, Ford, Volkswagen, Honda, Fiat Chrysler, Volvo, Nissan, Mitsubishi, Nio.
Дефицит микросхем задел производителей процессоров для электроники Qualcomm и AMD, поставляющих детали для технологических гигантов, в том числе Sony и Microsoft. Sony заявила, что сложности с поставками полупроводников могут привести к дефициту игровых консолей PlayStation 5. Даже Apple не справляется с нехваткой полупроводников — компания не может полностью закрыть высокий спрос на новые модели iPhone.
Автомобильные производства конкурируют с технологическими компаниями за поставки чипов не напрямую, так как для автомобилей не всегда нужны столь же современные полупроводники, как и для гаджетов. Они покупают чипы, которые как управляют основными процессами в машине, так и используются в более второстепенном ПО.
Особенность цикла цепочек поставок в автопроизводстве — все детали закупаются точно к моменту сборки, запасов на будущее не делается. Но отсутствие даже одного чипа может остановить производственную линейку крупного завода.
По значимости для производителей чипов автомобилестроительные компании на втором месте после технологических, так как создатели гаджетов заключают долгосрочные контракты на поставку. В 2020 году только 3% продаж TSMC приходилось на автомобильные чипы, а на полупроводники для смартфонов — 48%.
Что происходит с автомобильными компаниями из-за дефицита полупроводников
Honda — останавливает шесть заводов в США, Канаде и Мексике.
Hyundai — сократил работу в выходные дни, чтобы скорректировать производство таких брендов, как Kona, Avante, Grandeur и Sonata.
Volvo — сократил производство грузовиков по всему миру.
Nissan — скорректирует производства на заводах в США и Мексике.
Nio — приостановила производство автомобилей на заводе Хэфэй. Компания снизила прогноз по производству на первый квартал до 19,5 тыс. единиц (предыдущий прогноз: 20–20,5 тыс. единиц).
Toyota — приостановила производство в Чехии.
Volkswagen — приостановил производство на заводе в Португалии.
Mitsubishi — сократил производство на внутреннем рынке на 4–5 тыс. единиц в марте и пересматривает производственный план на апрель.
Какие еще факторы влияют на дефицит полупроводников
TSMC — главный бенефициар дефицита полупроводников
Главные производители чипов на данный момент — тайваньская TSMC и южнокорейский Samsung. TSMC контролирует более половины мирового рынка микросхем, изготавливаемых на заказ. Сейчас компания строит новый завод. Предполагается, что полупроводники с нового производства станут на 70% более быстрыми и эффективными, чем прежние. Производство будет запущено в 2022 году.
Производством чипов занимается и Intel, однако американская компания не справляется с этой задачей на 100% и часть работ передает на аутсорс TSMC. По данным Financial Times, Intel уже обговаривает возможное партнерство с TSMC по новому производству в Тайване. Аналитик по производству микросхем в Bernstein Марк Ли считает, что в 2023 году Intel передаст TSMC на аутсорс 20% производства процессоров.
В феврале TSMC объявила о создании дочерней компании в Японии для проведения исследований в области новых полупроводниковых материалов.
По мнению аналитиков, одна из ключевых причин, по которой TSMC настолько эффективна и прибыльна, это концентрация производства в Тайване. По оценкам приближенных к компании людей, производственные затраты в США будут на 8–10% выше, чем в Тайване.
Европейские компании занимаются разработкой полупроводников, но избегают создания собственных производств, а вместо этого передают большую часть работ сторонним компаниям вроде TSMC. Поэтому производство микросхем в Европе на несколько поколений отстает от лидеров отрасли, таких как TSMC и Samsung. Остальные мелкие производители серьезно уступают лидерам в технологиях и производственных мощностях.
Проблема с нехваткой полупроводников начинает набирать все большие обороты: правительства и компании уже высказывают обеспокоенность тем, что дефицит микросхем может замедлить восстановление экономики после пандемии.
Samsung предупреждает, что сбои с поставками чипов могут распространиться и на более широкий технологический сектор.
В исследовательской компании TrendForce считают, что общеотраслевые усилия по ускорению производства автомобильных микросхем могут привести к замедлению поставок полупроводников для бытовой электроники и промышленных приложений.
Больше новостей об инвестициях вы найдете в нашем аккаунте в Instagram
Уже в следующем году все автомобили подорожают. Все из-за нехватки чипов
Впервые о дефиците микрочипов заявили еще этой весной. Практически все системы в современном автомобиле работают на комплектующих, в состав которых как раз и входят микрочипы. Начиная примерно с мая в салонах просто перестали появляться новые машины — «нет в наличии». Прогнозируют, что рынок восстановится только летом 2022 года. Но стоимость абсолютно всех автомобилей может подрасти. Когда? Наверняка уже после Нового года.
Клиническая картина
В начале месяца Jaguar Land Rover подсчитал свои убытки, вызванные нехваткой чипов. Вышло 302 миллиона фунтов стерлингов, оборот упал на 11%. Схожая ситуация наблюдается и у других производителей. Без чипов невозможно выпустить автомобиль, в шоурумах разводят руками: «Берите то, что есть в наличии».
В день подготовки публикации появилась очередная неутешительная весть — «АвтоВАЗ» остановит конвейеры 8 ноября. На сборочно-кузовном производстве завода собирают Lada Niva, XRAY, Largus, Renault Logan и Sandero. Причина та же — с весны 2021 года «АвтоВАЗ» страдает от глобального дефицита чипов, за последние месяцы компания неоднократно вынуждена была останавливать головной завод в Тольятти.
Проблема не обошла стороной и Беларусь — даже популярный в стране Volkswagen Polo не всегда возможно найти в нужной комплектации. Некоторые производители решили упростить комплектации для сохранения уровня объемов продаж. Другие делают ставку на выпуск более технологичных версий для повышения рентабельности производства.
Что за чипы? Из-за чего дефицит?
Микрочипы входят в состав множества автомобильных систем: от мультимедиа до активной и пассивной безопасности. Сначала по индустрии ударила череда локдаунов. Помимо периодической остановки производств сказалась и другая сторона домашнего карантина — резкий спрос на бытовую электронику, смартфоны, планшеты, компьютеры, приставки, то есть все, что может скрасить пребывание в заточении. Плюс на карантине стали больше «майнить крипту». А в видеокартах используются все те же чипы. Еще один фактор — страны перенаправили основной поток производства чипов на нужды здравоохранения, на создание медоборудования.
После случился ряд ЧП: пожар на заводе крупного обработчика кремниевых плат Renesas Electronics в Японии, засуха на Тайване, на родине заводов крупнейшего производителя чипов TSMC, мороз в американском Техассе, где останавливали фабрики Samsung.
Неприятностью обернулся и принцип производства «точно в срок» (just in time): заводы поддерживали складские запасы на минимальном уровне, необходимом только для текущего производства. А все остальное своевременно получали от поставщиков. Без запасов нельзя было продолжать производство в запланированном объеме.
Выйти из кризиса непросто, и дело не только в продолжающейся пандемии. Проблема в том, что при создании чипа используют технологию так называемого выращивания кристалла. И на этот процесс тратится от шести месяцев. Просевшее производство просто не успевает за спросом. А теперь самое время вспомнить, что происходит, когда спрос увеличивается, а предложение — нет.
Когда подорожают новые машины в РБ?
По нашим данным, крупные белорусские дилеры содержат 2—3-месячный запас авто (150—200 машин) — это тот промежуток времени, о котором можно говорить уверенно: за данный период, скорее всего, ничего не случится. А в России уже наблюдается жесткий дефицит. По законам рынка в таких случаях цены поднимаются. Уже есть конкретные примеры, зафиксированные на видео. Из последних — мужчина хотел купить Volkswagen Taos, который еще недавно стоил в РФ 2,2 млн рублей ($30,5 тыс.), однако ему озвучили цену в 3,5 млн ($48,5 тыс.). Чтобы все выглядело более-менее культурно, российский дилер «обвесил» машину всеми возможными дополнительными функциями и комплектами. Но нужно понимать, что «допы» в данном конкретном случае — не более чем способ заработать. И вновь звучит фраза «в наличии есть такая — берите, других нет».
Понятное дело, что Беларусь реагирует на глобальные изменения чуть позже, чем Россия. В то же время нам стало известно о единичных шопинг-турах россиян в белорусские автосалоны. Вообще, далеко не все наши дилеры имеют право продавать машины соседям (таково требование российской стороны). Однако есть компании, которые не обременены этим обязательством, потому уже фиксировались случаи «мелкооптовой» закупки. Также россиян не раз видели на дилерских площадках, где выставлены автомобили с пробегом. Покупателей из РФ, как правило, интересуют 2—3-летние машины с небольшими пробегами и прозрачной историей обслуживания. Берут также по несколько штук за один визит:
— Забираю все, у себя быстро распродам.
Специалисты рынка прогнозируют, что цены на автомобили в Беларуси продержатся до конца этого года. А уже начиная со следующего стоит ждать повышения прайсов.
Что говорят наши дилеры
Renault
— Многим автопроизводителям пришлось из-за отсутствия полупроводников уйти на вынужденные каникулы. Это, в свою очередь, не лучшим образом сказалось на объемах производства новых автомобилей в 2020 и 2021 годах. Далее в игру вступил рынок, — рассказал Onlíner Юрий Лихута, представитель пресс-службы импортера Renault в Беларуси. — Самые оптимистичные прогнозы обещают восстановление былых объемов производства новых автомобилей к 2023—2024 годам. Насколько они точны, покажет время. Конкретно в наших дилерских центрах острого дефицита новых машин пока нет.
— Мы заранее прогнозировали такую ситуацию и совместно с нашим производителем сделали достаточный запас автомобилей во всех востребованных у покупателей версиях, — подчеркнул собеседник. — Тем не менее перемены уже ощущаются. Впереди традиционный для конца календарного года сезонный рост спроса со стороны покупателей, и он может внести свои коррективы в эту, казалось бы, оптимистичную картину.
Volkswagen
Егор Швед, замдиректора по сбыту СОО «Атлант-М Восток», считает, что автомобильную промышленность в 2022 году будет лихорадить.
— Уже сейчас на белорусском рынке, как и на всех остальных, потребители чувствуют на себе эту проблему, — констатирует собеседник. — У многих коллег уменьшилось количество доступных автомобилей на складах или в производстве, сроки поставок увеличиваются, а из комплектации машин исключаются некоторые позиции (либо становятся остро дефицитными). При заключении долгосрочных контрактов многие не могут четко и определенно назвать срок поставки автомобилей, интересных клиентам. Вместе с тем и производители, и импортеры, и дилеры прикладывают много усилий, чтобы поставить все заказанные машины клиентам и сгладить сбои. Формируются резервные и промежуточные склады, изменяются графики поставок, по-другому формируются доступные к производству и заказу модельные предложения.
Общая ситуация на рынке
Также мы побеседовали с Сергеем Михневичем, экс-председателем правления Белорусской автомобильной ассоциации, ныне гендиректором ООО «Активлизинг».
— Автопром восстановится, но на это уйдет время. Потому в следующем году приходится ждать провала в поставках, это неизбежно, — убежден специалист. — Уже сейчас у некоторых дилеров нет машин. Они сидят без автомобилей, склады пусты. Стоимость определенных новых моделей возросла уже почти на 20%. Тут сказался не только дефицит чипов, но и мировая инфляция на сырье (в том числе на металлы). Многие белорусские дилеры продают машины, поставляемые из России. В условиях общей нехватки очевидно, что россияне будут в первую очередь насыщать свой внутренний рынок, Беларусь окажется на вторых ролях. При таком сценарии наше положение усугубится.
Остается открытым вопрос, как отреагирует рынок вторички, заметив рост цен на новые автомобили?
В кювете: дефицит чипов терзает автомобильную отрасль в России и мире
Renault
22 октября французская автомобильная корпорация объявила о том, что сокращение производства в текущем году станет намного больше ожидаемого. Салоны дилеров недосчитаются около 500 тыс. машин, тогда как еще в сентябре компания прогнозировала снижение производства на 220 тыс. штук в сравнении с планом.
Светлая сторона ситуации заключается в том, что компания может спокойно продавать автомобили без скидок, так как спрос на рынке сейчас заметно превышает предложение. Портфель заказов составляет 2,8 месяца продаж, что является лучшим показателем за последние 15 лет. В то же время снижение выручки не сулит компании ничего хорошего в будущем, даже если рентабельность и прибыльность сейчас относительно высоки.
Toyota
Вторая по размерам автомобилестроительная корпорация в мире долгое время избегала по-настоящему тяжелых испытаний в связи с кризисом на рынке полупроводников. На протяжении месяцев Toyota ритмично увеличивала выпуск машин по сравнению с 2020 годом. Но в сентябре производство автомобилей сократилось на 40% в сравнении с планом, схожим образом обстоят дела и в октябре. Наконец, на ноябрь прогноз по производству снижен на 15%. В Японии выпуск упадет на 50 тыс. авто, а на предприятиях компании в остальном мире — в пределах 50–100 тыс. штук.
Несмотря на все трудности, компания всё же рассчитывает выйти на относительно неплохие показатели. Согласно новейшим планам, объемы выпуска упадут по итогам 2021 финансового года (с апреля по март включительно) на 300 тыс. авто, составив в общей сложности 9 млн. Это больше, чем в 2020 году, но заметно меньше показателей до кризиса.
Toyota смогла какое-то время продержаться благодаря выработанной после цунами 2011 года сложной системе мониторинга деятельности более тысячи поставщиков, которая позволяла отслеживать возможные опасности дефицита. Таким образом корпорация смогла создать крупные запасы микросхем. Но на весь год не хватило и этого.
Volkswagen
У немцев проблемы начались с февраля. Практически каждый месяц приходилось останавливать или сокращать активность производственных линий. Согласно прогнозу IHS Markit, выпуск автомобилей компанией сократится на 6,2% в сравнении с предварительной оценкой. При этом сама VW ожидает, что нехватка чипов продлится как минимум до начала 2023 года, что с высокой вероятностью допускает недостаточные объемы производства и в следующем году.
«АвтоВАЗ»
Крупнейший российский автопроизводитель не может выйти на полную мощность начиная с июня. В конце августа компания и вовсе остановила все свои производственные линии в Тольятти. В сентябре продажи компании рухнули вдвое. В последний месяц конвейеры удалось запустить вновь, но никто достоверно не знает, насколько стабильной останется ситуация. Сейчас тольяттинский завод, стараясь нивелировать кризисные явления, выпускает удешевленные версии своих моделей, которые требуют меньшего количества электроники. Тем не менее общие потери в объемах производства с июня по сентябрь составили 60 тыс. автомобилей.
Потери по всему рынку
Производство чипов сконцентрировано всего на нескольких предприятиях в мире. Резко увеличить его «по заказу» невозможно, сколько денег ни вложи. Нужно установить сложнейшую технику и подготовить исключительно высококвалифицированную рабочую силу. Разумеется, на будущее некоторые страны уже задумались о создании или расширении собственной индустрии: к примеру, крупнейший производитель полупроводников, компания TSMC, построит завод в Японии, половина финансирования которого будет обеспечена правительством Страны восходящего солнца. Но на это всё уйдет время, а пока приходится жить в условиях дефицита. И это значит, что и в автосалонах автомобилей будет мало, а на дешевизну и скидки рассчитывать не стоит.
Кризисные цены
— Вероятно, пик дефицита уже пройден, но нормализация ситуации займет продолжительное время (ближе к 2023 году), — рассуждает управляющий активами «БКС Мир инвестиций» Виталий Громадин. —Дефицит приводит к росту цен на конечную продукцию, так как производители на фоне высокого спроса достаточно успешно перекладывают негативный эффект от дефицита на конечного потребителя. Можно ожидать нормализацию цен вместе с уходом узких мест с цепочках поставок, которые мешают автопроизводителям запустить конвейеры на полную мощность.
Ситуация в отечественном автопроме будет непростой, но из-за крупного спада в прошлом году она не будет выглядеть так уж катастрофически, заметил шеф-аналитик TeleTrade Петр Пушкарев.
— Российские заводы в 2021 году могут выпустить почти на 10% новых легковых автомобилей меньше в сравнении с доковидным уровнем, но спад в сравнении с результатами 2020 года будет скромнее, порядка 1,2–1,5%, до общего уровня менее 1,5 млн штук. Продажи местных российских брендов всё же смогут превысить 300 тыс. машин, также на рынке ожидается менее 250 тыс. импортированных авто и ориентировочно свыше 900 тыс. иномарок отечественной сборки, которые традиционно преобладают, но снижение производства затронет все три сектора довольно равномерно.
По его словам, цены на авто большинства марок продолжат расти, причем даже когда (и если) проблема с микрочипами благополучно разрешится.
— Сильные инфляционные бури, бушующие весь год по всем товарным группам на глазах у покупателей, подстегивают ажиотажный спрос: люди готовы покупать машины дорого, боясь, что скоро данная продукция станет лишь еще дороже, покупательная способность их накоплений успеет обесцениться, а проценты по автокредитам станут выше вслед за ростом ключевой ставки. На этом фоне цены на новые автомобили продолжат рост и в следующем году, даже если проблема с нехваткой микрочипов станет менее острой: потратившиеся на закупку дорогих комплектующих производители постараются и дальше компенсировать по максимуму свои затраты, продолжая пользоваться высоким спросом. Слабым утешением для покупателей можно будет считать разве что неизбежную активизацию маркетплейсов, а возможно, и салонов по перепродаже авто с пробегом на вторичном рынке, но и там цены вряд ли будут щадящими.