Почему ставят вариатор вместо автомата? Подробно + видео
Сейчас многие производители начинают устанавливать вариатор (или CVT) на свои автомобили. И вроде бы ладно — ставят и что тут такого. НО! Делать они это начинают вместо обычной автоматической трансмиссии (АКПП). И многие мои читатели, и слушатели задаются вопросом – а зачем? Почему устанавливают именно вариаторную коробку передач и отказываются от обычного автомата? Давайте разбираться. Как обычно будет текстовая версия, плюс видео в конце. Так что читаем смотрим …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Собственно в чем тут проблема. Лично мое мнение – считаю что обычный «автомат» (АКПП), имеет намного больший ресурс, нежели вариатор. Есть примеры когда АКПП ходили и по 300 – 400 000 км, а вот «CVT» лично сам видел что могут выходить из строя в 30 – 50 000 км. Да и самый большой пробег который я видел на таких коробках – это 190 – 210 000 км (и то всего два раза).
И тут может возникнуть законный вопрос – а зачем убирать надежный агрегат и ставить вместо него спорное решение?
Предлагаю сегодня вместе, над этим подумать! У меня есть 4 пункта, которые, не претендуют на 100% правду, но очень близки к истине. Если с ними не согласны, пишите в комментариях, а я начинаю.
Техническая составляющая
Первое почему так массового могут устанавливать вариаторы на автомобили – это техническая составляющая, здесь есть два пункта:
Вариатор дешевле, чем автомат
Просто маркетинг и ничего больше. Сейчас я не буду лезть в «технические дебри», а постараюсь рассказать простым языком.
Если взять конструкцию вариатора, то она несколько проще, чем у оппонента. Во-первых, его могут рассчитывать под небольшой крутящий момент, именно под небольшие машины класса «B или С». Во-вторых, в нем меньше металла. В-третьих, внутри есть два шкива (с изменяющимися конусами), есть небольшой гидроблок с соленоидами, сейчас есть даже гидротрансформатор и планетарный механизм (на первую и вторую передачи), но все это намного проще чем у оппонента.
Вариатор не рассчитан на высокие крутящие моменты, и зачастую на мощные машины их не ставят, чтобы объемный мотор не вывел его из строя
Если взять конструкцию автомата, то она сложнее и если можно так выразится — надежнее. Во-первых, АКПП делают универсально, то есть как на легковые малые машины (скажем KIA RIO), так и на большие седаны D-класса (OPTIMA) и паркетники (SPORTAGE). И эта трансмиссия, должна выдерживать все нагрузки (в том числе и дизельный вариант). Во-вторых, планетарных механизмов может быть больше, в 8 ступенчатом исполнении – зачастую три, крупнее гидроблок, соленоиды, гидротрансформатор, присутсвует 6 – 7 пакетов фрикционных дисков и т.д.
В целом произвести автомат стоит дороже, примерно на 60 – 80 000 рублей.
НУ и получается все очень просто, чтобы удешевить конструкцию конечного автомобиля, производители ставят вариаторы вместо автомата. И все равно на ресурс.
ЭКОЛОГИЯ
Экологи также давят на производителей. Суть здесь вот в чем – если взять старые 4 ступенчатые автоматические коробки, то они в среднем расходовали примерно 10 – 11 литров топлива (в городском цикле), если взять вариаторную трансмиссию, то тут 8 – 10 литров — разница очевидна. Около 2 литров. Значит выбросов в атмосферу меньше и автомобиль экологичнее.
НО! Если сравнить вариатор и свежие 6 – 8 ступенчатые АКПП, то они могут быть даже эффективнее. НО вспоминаем второй пункт, они значительно дороже.
Маркетинг и ничего личного
Ну и последний пункт, это маркетинг. Поясню – производителю не нужно чтобы вы катались на машине 200 – 300 – 400 000 км. В идеале откатали гарантию, сдали машину в трейд-ин и взяли новую.
ВАРИАТОР для этого подходит идеально, ресурс у многих таких трансмиссий 150 – 200 000 км, а дальше дорогой ремонт.
АВТОМАТ при должном обслуживании, может ходить раза в два больше. Как мне кажется производителю это не совсем выгодно, именно поэтому и суют сейчас CVT, даже в те машины, которые раньше комплектовались АКПП.
Сейчас видео версия, смотрим.
Напишите свое мнение, что вы думаете об этой ситуации? А я на этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР
(9 голосов, средний: 4,78 из 5)
Похожие новости
Двухмассовый маховик. Что это такое, принцип работы. Поломки и р.
Вариатор (вариаторная коробка передач): что это такое, принцип р.
Автомат или механика. Что лучше? Разберем основные плюсы и минус.
Автомат или вариатор: что лучше и надежнее?
Содержание:
Автоматические трансмиссии на автомобилях зачастую называют одним общепринятым наименованием «автомат», однако по принципу действия и конструкции они могут кардинально отличаться друг от друга.
На сегодняшний день существует множество видов автоматических трансмиссий, однако на легковых автомобилях чаще всего применяют коробки передач трех типов: классические гидромеханические автоматические трансмиссии, роботизированные коробки передач, а также бесступенчатые вариаторы, которые часто обозначают аббревиатурой CVT.
Конструктивно все они отличаются и имеют как свои преимущества, так и недостатки. Однако раньше всех широкое распространение получили классические автоматы, которые уже больше 70 лет применяются на легковых машинах.
Следом широко начали устанавливать роботизированные трансмиссии, которые долгое время вызывали скепсис у автовладельцев из-за не очень надежной конструкции. Впрочем, с годами они модернизировались, и кризис недоверия к роботизированным коробкам передач был успешно пройден.
А сейчас все большее распространение на современных машинах начали получать бесступенчатые вариаторы, которые идут по пути, уже когда-то пройденному «роботами». Так что давайте разбираться, что собой представляет вариатор, как он работает, какие у него минусы и плюсы, а также насколько он надежнее и лучше в сравнении с классическим автоматом.
Что такое вариатор и как он работает?
Вариатор — это вид автоматической коробки передач, который передает крутящий момент от двигателя к колесам и способен плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения может производиться автоматически, по заданной программе или вручную. В автомобилестроении такой тип трансмиссии также обозначают аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission).
Удивительно, но изобрели вариатор даже гораздо раньше, чем обычные «автоматы», но применяли его все же не на автомобилях. Патент на вариатор был выдан еще в конце XIX века и сначала он использовался для изменения скорости вращения валов на станках.
А первый автомобиль с таким типом трансмиссии появился лишь в 1950-х. Вариатор впервые начал устанавливаться серийно на автомобили марки DAF, которая в те годы производила не только грузовики, но и легковушки. Потом их начали устанавливать на некоторые модели Volvo, а конце 1990-х и начале 2000-х вариатор c фирменном наименованием Tiptronic использовался на младших седанах Audi. Но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.
Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные. Первый тип — самый распространенный. Так что рассмотрим, как он устроен и работает.
Автомобиль, оборудованный такой трансмиссией, на первый взгляд ничем не отличается от машин с обычным автоматом — педалей всего две, и рычаг переключения режимов трансмиссии с положениями P, R, N, D, схожий с машинами с традиционной АКП. Но работает вариатор совершенно по-другому, а именно в нем нет фиксированных передач. Изменения передаточного отношения происходит не «переключениями», а плавно и незаметно, благодаря ремню или цепи, который в разных положениях вращается по специальным коническим шкивам.
В зависимости от диаметра шкивов в месте вращения ремня или цепи меняется и передаточное отношение и изменяется скорость вращения и крутящий момент выходного вала, который дальше передает тягу на приводы и колеса. Поэтому при работе вариатора нет толчков при трогании с места, и тем более нет никаких «переключений передач».
Пять причин, почему не стоит покупать автомобили с вариатором
Вариаторные коробки передач в последнее время набирают популярность. Ведь, во-первых, такие трансмиссии обходятся автопроизводителям дешевле, чем гидромеханический «автомат». Во-вторых, они имеют сопоставимые с механическими и автоматическими коробками габариты, так что нет проблем с интеграцией. В плюсах также плавный набор скорости.
Не секрет, что вариаторные коробки передач очень не любят резкие перепады в подаче тяги, которые провоцируют пробуксовку.
Скажем, движение по скользким поверхностям, например, подъеме по мокрому гравийному склону, равно как буксование в снегу и грязи способствует повышенному износу элементов вариатора. Столь же серьезно жизнь вариаторной коробке сокращают резвые старты со светофоров, провоцирующие задиры на трущихся элементах ремня и на рабочих поверхностях конусов.
Правда и то, что ситуацию улучшило внедрение в конструкцию вариаторной коробки гидротрансформатора. Так удалось минимизировать скачки тяги на старте и снизить вероятность пробуксовки. Вариаторы с гидротрансформатором устанавливаются, к примеру, на новые кроссоверы Renault и Nissan.
Ускорение у машин с вариаторами происходит чрезвычайно плавно, линейно, без выраженного подхвата. При этом на большинстве моделей двигатель при резком разгоне машины еще и характерно завывает на одной ноте, что усиливает ощущение монотонности набора скорости.
Автопроизводители знают об этой особенности, в связи с чем многие из них снабжают такие трансмиссии функцией имитации или виртуального переключения передач. Вы меняете такие передачи рычагом селектора, как в машинах с «автоматами» и «роботами». В некоторых (но далеко не всех) моделях ручной алгоритм позволяет, к примеру, задействовать торможение двигателем на затяжном спуске.
На ТО необходимо также очищать узел от продуктов износа и менять фильтр. В противном случае стальная пыль от конусов и микрочастицы, отслоившиеся от ремня или цепи, оставят систему без давления жидкости. Из-за этого валы не смогут нормально зажать или разжать ремень, он начинает пробуксовывать. Это чревато его быстрым износом или даже обрывом. В последнем случае он разлетается по всей коробке, оставляя колоссальные разрушения.
Исключением является транспортировка с вывешенной ведущей осью или на эвакуаторе. Заметим также, что у всех вариаторов сложная электроника, при выходе ее из строя дорога опять-таки к «официалам». При ремонте и замене механических деталей, как правило, удается уложиться в сумму от 50 тыс. до 100 тыс. рублей. За эти деньги вам заменят ремень или цепь, отшлифуют или заменят конусы, установят новые подшипники и проверят клапаны насоса.
Мало того, что обездвиженные машины с вариатором нужно буксировать с особой осторожностью. Они сами не очень подходят для того, чтобы тянуть за собой прицеп или другой автомобиль.
Данная трансмиссия рассчитана на определенные нагрузки, читай, не может выдерживать длительных повышенных нагрузок. В противном случае возможны как механические поломки вариатора, так и его перегрев. В последнем случае возможны механические изменения в клиноременном агрегате, сбоям в его работе, появлению большого количества металлической стружки и ухудшению свойств смазочного материала.
Но все же непродолжительная буксовка при своевременном уходе за системой допустима. К тому же у большинства современных автомобилей с вариатором на «приборке» имеется индикатор, сигнализирующий о перегреве системы.
Вариатор: основные преимущества перед автоматом, причины дороговизны обслуживания и ремонта
Автомобильная трансмиссия, состоящая из множества узлов, набора шестерней и валов, служит для передачи крутящего момента от двигателя к колесному приводу. Если раньше транспортные средства оснащали механической трансмиссией, то сегодня упор сделан в пользу автоматических аналогов. На смену классическому автомату приходят новые варианты КПП. Современной коробкой передач для городских автомобилей выступает вариатор. Еще десять лет назад автомобили с CVT на рынке СНГ встречались не часто. В последнее время ситуация изменилась, и уже сегодня практически каждый автомобильный производитель использует бесступенчатую коробку передач в собственном модельном ряду. Какие преимущества свойственны вариатору в сравнении с автоматом? Почему водители по-прежнему остерегаются авто, услышав одно название трансмиссии CVT?
Конструкция вариатора
Внешне найти отличия между CVT и АКПП не так просто. Но коробки работают по совершенно разному принципу. В вариаторе отсутствуют как таковые передачи и в нем ничего не переключается. Передаточные числа изменяются непрерывно и постоянно вне зависимости от характера движения транспортного средства – набирает скорость или, напротив, замедляет ход. Именно этот принцип работы бесступенчатой трансмиссии обеспечивает пресловутый комфорт и плавность движения машины с вариатором. За рулем такой машины невозможно почувствовать толчки, рывки и прочий дискомфорт при условии, что трансмиссия полностью исправна.
В некоторых моделях CVT можно найти пять или шесть виртуальных передач, которые можно «переключать». Но они только имитируют наличие скоростей, позволяя водителю эксплуатировать автомобиль в нужном режиме
Если поверхностно рассматривать устройство вариаторной коробки, то можно выделить несколько главных узлов – два конусообразных шкива и движущийся между ними по изменяемому радиусу ремень, состоящий из железных пластин. Его еще также называют цепью. Является наиболее нагруженным механизмом CVT, отчего довольно быстро изнашивается, растягивается и требует смены. В первое время на многих вариаторах ремень не отхаживал и 100 тыс. км пробега, но после появились усиленные экземпляры с большим числом металлических пластин. На практике они оказались более надежными. Ведущим производителем CVT считается японская компания Jatco, фактически принадлежащая концерну Nissan. Сегодня трансмиссии Jatco встречаются на самых массовых моделях производства Toyota, Nissan, Mitsubishi. Конкурирует с Jatco еще одна японская фирма – Aisin.
Основные преимущества
Как было сказано выше, вариатор неограничен передаточными числами, что обеспечивает автомобилю устойчивую крейсерскую скорость. За счет способности постоянно менять коэффициенты CVT поддерживает оптимальный диапазон мощности двигателя, а это существенная экономия топлива.
Можно отметить и другие сильные стороны бесступенчатой коробки:
Над вариатором постоянно ведутся работы с целью улучшения его технических характеристик. Меняют не только алгоритм управления, но и сам агрегат. В частности еще в 2014 году изменениям подверглась система охлаждения CVT. Давно известно, что вариатор сильно боится перегревов и львиная доля неисправностей связанна именно с нарушением температурного режима. Так сегодня трансмиссию оснащают дополнительным радиатором охлаждения, что позволяет выиграть несколько десятков тысяч километров ресурса.
Почему вариатор дорог в обслуживании
Пожалуй, главный минус бесступенчатой трансмиссии – дороговизна обслуживания. Перспектива замены дорогостоящего ремня или куда хуже конусов всего через несколько лет эксплуатации машины радует немногих. Вариатор – технологичный агрегат, на изготовление которого от производителя требуется немало усилий. Детали стоят дорого, плюс не все конструктивные составляющие CVT поддаются ремонту, что также обусловлено техническими особенностями, к примеру, конусов. Если ремень разобьет шкивы, то в лучшем случае их отшлифуют, при условии, что повреждения незначительные. Но чаще всего конусы просто меняют, а эта услуга обходится в половину от рыночной стоимости автомобиля.
К тому же заниматься ремонтом вариатора должны опытные и квалифицированные специалисты, которых не так много даже в мегаполисах. Из-за дороговизны деталей даже незначительный текущий ремонт CVT обходится дороже обслуживания автомата или механики. Вариатор намного болезненней переносит перегрев, поэтому требует специальную очень дорогую трансмиссионную жидкость. При этом срок периодичности смены ATF в идеале следует сократить до 50-60 тыс. км, дабы преждевременно не ремонтировать агрегат. На многих автомобилях Toyota коробка от Jatco представляет собой цельный узел, что еще больше усложняет проведение ремонтных мероприятий. Возможно, что в будущем производителям коробок передач удастся удешевить производство бесступенчатых трансмиссий. Тогда стоит ждать снижение стоимости деталей, трансмиссионного масла и прочих расходных материалов.
Причины замещения гидроавтоматов вариаторами
Появление CVT – это одна из ступеней эволюции автомобильной трансмиссии. Инженеры ведущих компаний постоянно работают над созданием «идеальной» коробки передач, пытаясь повысить и уровень комфорта управления машиной, и надежность вместе с безопасностью. Вариатором активно оснащают массовые модели и по той причине, что он идеально вписывается в конструкцию и идеологию небольшого компактного седана или кроссовера. Но агрегат неспособен обрабатывать большой крутящий момент без вреда для конструкции.
Не все автовладельцы это знают и понимают, поэтому регулярно сталкиваются с проблемами. Некоторым производителям удалось сделать шаг вперед и постепенно отодвинуть привычные гидроавтоматы на второй план (Nissan, Toyota), но есть и такие компании, которые не сумели этого сделать (например, Audi вместе с проблемными Multitronic). Понимая принцип работы CVT и особенности его эксплуатации, можно избежать многих неприятностей. Стоит учитывать, что трансмиссия ориентирована на городские автомобили. Она не любит буксировки, перегревов и грязное масло. Нужно всего лишь использовать машину по назначению и придерживаться рекомендаций изготовителя агрегата в плане обслуживания, и тогда авто с CVT порадует плавностью движения и высоким уровнем комфорта.
Вариатор или автомат. Что лучше — надежнее, основные плюсы и минусы. Также видео версия
Извечная проблема, я бы даже сказал для многих не решаемая. Я и сам сколько не рылся, не мог найти конкретной информации — что же лучше вариатор (CVT) или автомат (АКПП), вроде бы обе автоматические трансмиссии. Но одну покупают и любят, я имею в виду АКПП, а вот от другой сторонятся CVT! Но почему же так? Ведь если взять вариаторную коробку передач, то тут и разгон лучше, и нет рывков в переключении передач (да их как бы вообще нет), да и расход топлива с ней меньше! Так все же — какие есть различия, какая все же надежнее, у какой ресурс больше и легче ремонт? Ну что начинаем …
АКПП – около 50% продаж.
CVT – около 27% продаж.
Роботизированные трансмиссии – около 23% продаж.
Кстати в последнее время «робот» стали покупать намного чаще, вот и наша ЛАДА ВЕСТА и ПРИОРА идут именно с роботизированными коробками. НУ да ладно, сейчас не про статистику, а именно про строение, надежность, разгонную динамику и КПД, а также расход топлива. Начнем, в нашей статье — с автоматической коробки передач (попросту автомат), ведь первым в широком применении в производстве автомобилей начали устанавливать именно его.
Немного истории. Появился сначала в судостроении, в 1903 году. И изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он впервые предложил гидродинамическую передачу, которая развязала бы винт и двигатель корабля, так на свет появилась гидромуфта, которая является самым важным элементом любого автомата. Позже в 1940 году американцы поставили первые автомобильные автоматические коробки передач Hydramatuc в автомобилях Oldsmobile. Нужно отметить, что конструкция практически не изменилась и по сей день. Автоматическая трансмиссия — содержит два основных элемента, это гидротрансформатор и собственно сам редуктор. Гидротрансформатор — заменяет собой сцепление, принцип его работы заключается в плавном, без рывков, переключении передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный законченный механизм, который имеет сразу несколько ступеней. Изначально переднего привода не было, автомобили были заднеприводными и при таком раскладе автоматические коробки имели всего три передачи, что вполне хватало, сейчас другие времена автомобили получили передний привод, поэтому и передач стало больше, есть 4, 5 и 6 скоростные варианты.
Техническая часть АКПП
Что и говорить, эта трансмиссия отточена годами, сейчас ее довели почти до совершенства (не все конечно, но многие). ДА и сама техническая часть довольна прочная.
Здесь крутящий момент от двигателя передается по средствам гидротрансформатора, как я уже писал в нем нет жесткого зацепления, по сути он работает от давления масла. Если нет жесткого зацепления, то ломаться тоже вроде как нечему, однако в строении есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с фрикционами.
Фрикционы, заменяют собой сцепление, именно при их сжатии или разжатии, включаются нужные муфты, что соответствует передачам.
Также важными составляющими являются насос высокого давления и гидроблок. Конечно, сейчас я рассказываю очень утрированно, однако обозначаю самые важные элементы.
Что может ломаться в АКПП
Все поломки автомата, как собственно и оппонента, происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью – как правильно менять масло в автомате). Зачастую многие не меняют масло даже после большого пробега (в 100 000 км), забивается гидроблок, радиатор автомата, фильтр/а – это приводит к тому, что масляный насос не может подавать нормальное рабочее давление, из-за этого фрикционы начинают прокручиваться на металлических дисках (аналог «пробуксовывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, проявляется дергание между передачами и т.д.
Именно поэтому при покупке советуют нюхать масло АКПП, потому как горелая ATF жидкость обозначает – что фрикционы пригорели и уже изношены! Если такой запах есть в коробке передач, то покупать такой авто, я бы не стал!
Конечно, если АКПП «запущена», то поломок может быть больше, это износ и планетарных шестерен, и износ фрикционной накладки гидротрансформатора, да еще много чего, у каждого производителя свои нюансы.
Ресурс при должном обслуживании, может быть огромен! Лично мне встречались случаи, когда при смене масла через 40 000 километров, АКПП ходит по 900 000 км, причем это был самый обычный 4 ступенчатый вариант (на Subaru Forester SG5 ). Кстати именно на 4 передачи, старые версии, как я считаю самые надежные, особенно у Японских производителей.
Чтобы продлить жизнь своей трансмиссии, нужно придерживаться нескольких правил:
Менять масло по регламенту, сказано в 50000 так и нужно! Можно даже раньше, скажем в 30000 км. Также нужно помнить необслуживаемых автоматов не бывает!
Менять вместе с маслом, масляный фильтр, это намного продлит ресурс.
Желательно снять радиатор АКПП и продуть его – промыть (маслом)
Очистить дно автомата, от всякой стружки, гари и прочего, очистить магниты.
Эти простые правила, сделают свое дело, ресурс увеличиться и намного, думаю сможете проходить около 1000.000.000 километров. Из-за такой стойкости многие и выбирают именно такой тип трансмиссии.
Теперь хочу перечислить плюсы и минусы автоматической коробки передач
1) Легкое управление автомобилем (не нужно думать, как тронуться и какую скорость включить, АКПП все сделает за вас)
2) Надежность. Этот вид трансмиссии при должном уходя может ходить более 1000. 000.000 км это больше чем у оппонента.
3) Ремонт, контракт из Японии. Автомат хорошо изучен, его могут легко отремонтировать даже сторонние организации, много мастеров.
4) Масло. Для автомата требуется специальное масло – это правда, но требования к нему гораздо ниже, чем для оппонента. ДА и стоит дешевле.
5) Мало электроники, да автоматы работают в купе с ЭБУ, но все же электронная составляющая всего около 20 – 30%. Остальное банальная механика.
6) Рывки и передачи. НА данный момент времени, появляются 6 – ти ступенчатые варианты (где-то слышал что есть и на 8 – 12 передач), так вот у них уже больший максимальный порог скорости, авто не будет реветь как потерпевший на 4 передаче, так же у них мягче переключения, уже почти не заметны.
1) Не имеет такой динамики, как скажем вариаторная трансмиссия, или механическая трансмиссия.
2) Ниже КПД. Что это значит? У автомата нет жесткого зацепления между, двигателем и трансмиссией, здесь все происходит при помощи гидротрансформатора, то есть давлением масла. Поэтому часть КПД тратиться на такую передачу.
3) Толчки при переключении. Потому как здесь есть передачи, у оппонента такого нет.
4) Трансмиссионного масла больше, чем у других трансмиссий, около 8 – 10 литров. Например, у вариатора 5 – 8 литров, у механической коробки 2 – 3 литра.
5) Больший расход топлива. ДА расходует больше чем вариатор, опять из-за меньшего КПД.
Если подвести итог по АКПП, то получается — что надежность, перекрывает многие минусы, это низкий КПД, толчки при переключении (хотя сейчас они все менее заметны), больший расход топлива и меньшую динамику. Зато при правильно замене ATF жидкости, можете спать спокойно после 100 000 километров, чего не скажешь про оппонента.
Немного истории. Сontinuosly Variable Transmission (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), а вот нет. Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел еще Леонардо Да Винчи, аж в 1490 году, только внедрить его в массы он не смог, у него попросту не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, предложил именно Да Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это уже и был примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 го века, принцип начинают применять на станках в промышленности, но до автомобильного варианта, еще далеко. Первым кто задумался применять это изобретение для автомобиля, был голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию фирмы DAF, в 1958 году. Ставилась на автомобиль с двигателем 0,59 литра. Успех был ошеломляющий и затем уже многие производители задумались о установки бесступенчатой трансмиссии на свои модели. Вот короткий экскурс в историю. А сейчас принцип действия.
Техническая составляющая вариатора
Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей автоматической коробки передач. Только в отличие от того от оппонента, вообще не имеет скоростей. В строении имеется два шкива, один ведущий, второй ведомый, расположены друг против друга, также стянуты ремнем, только вот ремень сейчас металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора, не цельные как было раньше, они имеют сдвижные половинки. Когда ведущий шкив раздвинут, ремень крутится по малому диаметру, опираясь гранями на его поверхность, своеобразная пятая – шестая передача. А вот если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.
Далее сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя их и нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обыкновенной автоматической коробке. Все это делает вариатор (CVT), очень эффективным звеном, между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальное КПД, потому как передача крутящего момента от двигателя – трансмиссии – колесам, здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.
Что может ломаться
Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняется раз в 30 – 50 000 километров, как это регламентируют некоторые производители. ДЕЛАТЬ ЭТО СТОИТ ВСЕГДА! Потому как если вы не замените масло, то начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».
Также забивается гидроблок, и масляный насос не может нагнетать нормальное давление.
От этого валы не могут нормально зажать или разжать ремень, он начинает в них пробуксовывать.
Когда буксует ремень, он очень сильно изнашивается. При высоких износах может порваться. И тогда мало не покажется, разлетается по всей коробке и разрушает все и вся!
Также задираются «зеркала» валов, что также негативно влияет на ремень.
Вариатор еще плох тем, что в нем очень много электроники, то есть он ей банально управляется, она может составлять до 50%!
Ресурс вариатора
Здесь также как и у автомата, нужно помнить о сменах масла, если этого не делать, то CVT может и до 100 000 недотянуть!
Но даже если вы все правильно делаете то при 120 – 150 000 километров, вам ЖЕЛАТЕЛЬНО, заменить ремень! Иначе он может порваться! А это уже серьезно!
Таким образом, вариатор это более «беспокойная» трансмиссия, 300 000 километров на ней не пройти, банально меняя масло!
1) Динамичный разгон (быстрее, чем на АКПП)
2) Уменьшенный расход топлива (намного меньше, чем на АКПП)
3) Нет передач, а соответственно нет рывков переключения, что дает дополнительные преимущества по плавности и динамичности хода
4) Высокий КПД. Примерно на 5 – 10% больше чем у оппонента.
5) Легкое управление автомобилем ( новичкам, не нужно познавать азы управления автомобилем, трогание и переключение передач, на механике)
1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не изучен, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это очень не дешево). Реально найти мастера но CVT очень сложно, особенно в провинциальных городах.
2) Замена ремня между шкивами, через 100 – 150 тыс. километров, тоже не дешево и делают далеко не все станции.
3) Сложная электроника, при ее выходе из строя, опять едем к официалам, опять платить дорого.
4) Масло, специальное и очень дорогое, купить не так просто, причем определенному производителю, нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.
Подведем итог. Что же лучше? По своим, техническим особенностям, вариатор намного, опережает автомат, это и динамика разгона, и малый расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач. Но ремонт — очень дорогой и опять, же не каждый автосервис за него возьмется, попросту нет специалистов. Также идет износ ремня, уже через 100 – 120000 его желательно заменить, очень требователен к качеству масла! Автомат тут выигрывает, он более изучен и сделать, его можно быстрее и дешевле, неофициальные станции, давно их ремонтируют. Скажу так, если покупаете новую машину на гарантии, то вариатор, лучше, в случае чего, все поправит гарантия. А вот если вы покупаете машину уже после гарантии и за пробегом в 100 000 км, то лучше посмотреть в сторону автомата, ибо его легче и дешевле починить, да и ходит он в два раза (как минимум дольше).