Почему опасен мотоцикл. Рекомендации водителям мототранспорта.
Такой атрибут мотоциклиста, как шлем, является обязательным при управлении мотоциклом на дорогах общего пользования.
Однако это далеко не единственный элемент экипировки, который необходим, чтобы обеспечить безопасность при езде. Полноценная защита включает в себя целый ряд принадлежностей, которые лучше не забывать ни начинающим мотоциклистам, ни опытным водителям.
02 сентября 2017 года в 19:50 водитель автомобиля «Хендэ Солярис» выезжая с прилегающей территории на автодорогу улицы Челюскинцев с левым поворотом, не предоставил преимущество в движении и допустил столкновение со следующим по улице Челюскинцев, в сторону улицы Черноисточинское шоссе в прямом направлении без изменения движения мотоциклом «Хонда Х 4». В результате дорожно-транспортного происшествия водитель мотоцикла и пассажиры автомобиля «Хендэ Солярис» получили травмы.
В данном дорожно-транспортном происшествии избежать получения серьезных травм водителю мотоцикла помогли именно средства защиты.
Есть мнение, что сам по себе мотошлем не представляет ничего особенного. Но не стоит недооценивать его свойства. Даже при небольшой скорости сила удара головой о препятствие могла нести очень нехорошие последствия. Мнения по этому поводу разные, но, прежде всего, нужно понимать, что наличие или отсутствие защиты и экипировки на водителе мотоцикла напрямую связано с его безопасностью во время езды в потоке машин.
Поэтому, прежде чем сесть за руль, обязательно нужно помнить о своей безопасности и надевать все необходимые принадлежности, служащие для защиты во время езды от всяческих непредвиденных ситуаций, поскольку исход событий может быть разный.
Как бы там ни было, несоблюдение правил не освобождает от последствий.
Транспорт, которого боятся многие: мифы о мотоциклах пора пересмотреть
Анна Курская, РИА Новости
Почти половина россиян считает мотоцикл самым опасным видом транспорта. Таковы результаты опроса, проведенного общественной организацией «Движение без опасности». В то же время ГИБДД сообщает о снижении вдвое числа ДТП с участием мотоциклистов за последние 12 лет. Опасность этого вида транспорта постепенно снижается, но можно достичь большего при соблюдении ряда правил и мер предосторожности, полагают эксперты.
Мотоциклом сегодня владеют около 3% россиян, и более половины из них никогда не попадали в аварии. Большинство (81%) владельцев мотоциклов имеют стаж вождения свыше 5 лет, хотя в Москве «опытные» мотоциклисты встречаются почти вдвое реже, чем в других регионах. К таким выводам пришли авторы социологического исследования, проведенного общественной организацией «Движение без опасности».
Так ли опасен мотоцикл?
Как показал опрос, почти половина (47%) россиян считает мотоцикл самым опасным видом транспорта. При этом, по данным ГИБДД, за последние 12 лет количество ДТП с участием мотоциклистов снизилось почти наполовину. Но праздновать победу над опасностью этого вида транспорта пока было бы преждевременно. Число жертв по-прежнему высоко. В 2012 году в авариях погибло 1105 мотоциклистов, 60% которых были молодыми людьми от 22 до 38 лет.
Безусловно, любой участник дорожного движения подвергается риску получить травму или погибнуть в результате ДТП. Но существуют значительные различия в уровнях смертности между ними, утверждает президент общественной организации «Движение без опасности», член общественного совета при МВД Наталья Агре.
«Такие уязвимые участники дорожного движения, как пешеходы и водители мотоциклов, мопедов и велосипедов, подвергаются большему риску, чем водители и пассажиры автомобилей, и обычно на первых приходится значительная доля смертей в результате ДТП (в России это более 40% от общего числа)», — рассказала она РИА Новости.
С технической точки зрения мотоцикл не опаснее любого другого вида транспорта, всю опасность несет сам человек; другое дело, что цена ошибки в управлении, просчете дорожной ситуации или погодных условий за рулем мотоцикла неизмеримо выше, нежели за рулем автомобиля, полагает редактор портала «Мото@Mail.Ru» Павел Курлапов.
«Мотоцикл не окружает пилота программируемыми зонами деформации, у него за редким исключением нет подушек безопасности, преднатяжителей ремней, да и самих ремней и массы других систем, спасающих жизнь. Ошибка, как правило, приводит к падению. А это травмы, дорогостоящий ремонт, зачастую – смерть», — пояснил РИА Новости эксперт.
По его мнению, реальные опасности для мотоциклиста — неверный выбор скоростного режима, завышенная оценка собственных возможностей, неверная оценка сцепных свойств асфальта. Фактически, все опасности, подстерегающие мотоциклиста на дороге, не связаны с техникой, а «сидят в нем самом».
Это мнение подтверждается и данными опроса: основную опасность мотоциклов россияне связывают со слишком быстрой ездой на них (27-41% в зависимости от региона).
Иллюзия опыта
Самая большая проблема мотоциклов кроется в том, что их владельцы, особенно начинающие, не вполне адекватно оценивают уровень опасности этого вида транспорта, полагают эксперты.
Первый год вождения, как правило, обходится без серьезных инцидентов: начинающий пилот боится каждого проезжающего автомобиля, он не развивает высоких скоростей и соблюдает правила, рассказал Павел Курлапов.
«А вот второй-третий сезон за рулем мотоцикла на фоне положительного опыта прошлых лет вселяет в человека ощущение опытности, вседозволенности. Чувство опасности притупляется, человек, что называется, в плане езды начинает «наглеть». И вот здесь то оказывается, что опыта на самом деле, не так много. Второй — четвертый годы за рулем — самые опасные», — подчеркнул эксперт.
Многолетние наблюдения привели его к выводу о том, что адекватное чувство опасности и достаточный опыт в управлении мотоциклом приходят к мотоциклисту на 7-8 год активной езды. Именно к этому времени можно называть мотоциклиста действительно опытным, полагает Павел Курлапов.
Повышаем безопасность
Безопасность езды на мотоцикле напрямую зависит от качества обучения мотоциклистов, отмечают эксперты. Но сегодня, по их мнению, в автошколах вопросам безопасности двухколесного транспорта уделяется очень мало времени, а специализированных школ для мото-транспорта и мотоклубов почти нет, особенно в регионах. Ответственность за приобретение навыков безопасного вождения ложится на самих мотоциклистов.
«Никогда не стоит останавливаться в совершенствовании своих навыков, — советует Павел Курлапов. — Причем нужно не только отрабатывать разные элементы управления на площадке, но и анализировать всевозможные ситуации, которые произошли в течение дня, и пытаться найти ответы на вопросы «почему так произошло», «что я сделал не так» и «что нужно было сделать, чтобы избежать неприятной ситуации».
Кроме того эксперт посоветовал мотоциклистам проявлять уважение к другим участникам движения. И, разумеется, соблюдать правила дорожного движения.
Наталья Агре рассказала РИА Новости о мировом опыте повышения безопасности езды на мотоциклах. По ее словам, во многих странах Европы с этой целью были введены правила, ограничивающих скорость движения и мощность двигателей мопедов и мотоциклов. Весьма эффективным оказалось ограничение мощности двигателя мотоциклов для начинающих водителей.
«В результате введения такой меры многие неопытные мотоциклисты пересели на менее мощные мотоциклы, что привело к снижению приблизительно на 25% числа несчастных случаев на дорогах среди молодых мотоциклистов в Великобритании в 80-е годы», — пояснила она.
Опыт других стран также показал, что с экономической точки зрения очень эффективным оказывается законодательное повышение с 16 до 18 лет возраста, начиная с которого можно водить мотоцикл.
«Такая мера, как включение фар мотоциклов в светлое время суток, в ряде стран привела к сокращению на 10-15% ДТП, связанных с качеством обзора проезжей части», — отметила Наталья Агре.
На средствах защиты экономить не стоит
По данным опроса, большинство российских мотоциклистов задумываются о своей безопасности и принимают меры защиты от травм. Так, например, 88% владельцев мотоциклов и их родных подтверждают у себя наличие шлема. Лишь 15% россиян согласятся на предложение покататься на мотоцикле без этого средства защиты.
В то же время среди водителей двухколесного транспорта распространены мифы, которые прикрывают нежелание некоторых мотоциклистов и скутеристов использовать шлем и защиту в поездках.
«На сайте «Движения без опасности» мы собрали самые популярные мифы. Например, «шлемы являются причиной травм шеи и спинного мозга», «шлем ухудшает слуховое и зрительное восприятие при вождении», «закон о мотоциклетных шлемах нарушает отдельные права личности» и так далее. К каждому из мифов у нас есть веское опровержение, которое подтверждено экспертом, мастером-тренером по защитному вождению Вячеславом Лужных», — пояснила Наталья Агре.
На практике оказывается, что мотоциклисты чаще всего погибают от травм головы, поэтому эксперты в первую очередь рекомендуют всегда использовать в поездках качественный шлем и желательно – специальную защиту.
«Использование качественного защитного шлема в случае ДТП может сократить риск получения смертельных травм на 40%, а тяжелых – более чем на 70%», — отметила президент общественной организации «Движение без опасности».
На защите головы экономить не стоит, полагает Павел Курлапов. По его словам, сегодня в продаже можно найти шлемы на любой кошелек, от 800 до 125 000 рублей.
«Единственное, чего делать не нужно, так это покупать совсем уж дешевые шлемы непонятных производителей, — отметил он. — Залогом того, что шлем действительно поможет в критической ситуации можно считать отметки европейской (Е) и американской (DOT) систем сертификации. Они всегда нанесены на ремешок шлема и на затылочную часть в виде наклейки».
Впрочем, мотоциклисты нередко ограничиваются покупкой шлема. Лишь немногим более 40% опрошенных российских мотолюбителей (в Москве их больше, 67%) считают, что кроме шлема нужно приобрести специальную защиту для тела. Хотя эксперты называют вторым по важности элементом защиты, после шлема, мото-обувь и наколенники. Именно ноги страдают при падениях чаще всего, а лечить коленные и голеностопные суставы очень долго, болезненно и дорого.
Естественно, специалисты не советуют мотоциклистам ездить в футболке и шортах. Даже обычная джинсовая ткань в той или иной степени защищает кожу при скольжении по асфальту, хотя, конечно, лучше купить специальные штаны, куртку и перчатки. Здравый смысл поможет мотоциклистам и здесь.
«В мотосообществе существует поговорка «кто не падает, тот не ездит». Это вполне справедливо, однако я знаю много людей, которые без падений, аварий и ДТП ездят годами. Все дело в разуме, опыте и трезвой оценке своих возможностей и ситуации на дороге», — резюмировал Павел Курлапов.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Специалисты подсчитали, насколько мотоциклы опаснее автомобилей
Разница оказалась весьма внушительной
Хотя многие люди бояться летать на самолете, давно известно, что подобный способ перемещения сопряжен со значительно меньшим риском, чем поездка на автомобиле или даже пешая прогулка. В то же время, мотоциклы имеют репутацию транспорта, опасного для жизни и здоровья своего владельца, вполне заслужено. Новые аргументы в пользу этого утверждения представили канадские специалисты из Университета Торонто.
Специалисты собрали информацию о людях, поступивших в госпитали провинции Онтарио после аварии в период с 2007 по 2013 год. Среди них 281 826 человек попали в аварию на автомобиле, а 26 831 – на мотоцикле. Как можно было ожидать, последние в среднем были моложе, и среди них преобладали мужчины (81 процент). Как выяснилось, ДТП с участием мотоцикла в 10 раз чаще приводило к серьёзным ранениям, в 3 раза чаще к ранениям в целом и в 5 раз чаще – к гибели человека. В среднем медицинское обслуживание человека, получившего ранение во время езды на автомобиле, обходилось в 6 раз дешевле, чем в случае с мотоциклистом.
Специалисты отмечают, что в прошлом аналогичные исследования проводились, преимущественно, на основании данных, полученных из одной клиники, поэтому данные, полученные в ходе нового анализа, можно считать более объективными. Хотя статистика была составлена на основании информации, полученной исключительно на территории Канады, авторы научной работы склонны считать, что они являются действительными и для других развитых стран.
По словам учёных, безопасность моторного транспорта в целом со временем повышается, однако на мотоциклы, насколько можно судить, эта тенденция не распространяется. Специалисты надеются, что полученные результаты послужат сигналом как для мотоциклистов, которым необходимо проявлять особую осторожность на дорогах, так и для производителей данного вида транспорта, задачей которых является обеспечение его максимальной безопасности.
Исследование было опубликовано в научном издании Canadian Medical Association Journal.
Топ-5 видов транспорта: от наиболее опасных к самым надежным
Бывает ли так, что при мысли о путешествии на самолете у нас возникает чувство страха? Безусловно, такое бывает часто. Однако мы не задумываемся о потенциальной опасности, когда садимся за руль автомобиля или мотоцикла. Но факт остается фактом – согласно статистике аварий и количеству жертв, самолет является самым надежным видом транспорта. А такие наземные виды, как автомобиль и мотоцикл, — это самый опасный транспорт. Давайте разберемся: каким транспортом лучше отправиться в путешествие с наименьшими переживаниями за свою жизнь и здоровье? Ниже приведен перечень видов транспорта, начиная от наиболее рискованных и заканчивая самыми надежными.
Мототранспорт
По статистике, мотоцикл – неблагонадежный способ передвижения. Все потому, что человек за рулем мотоцикла практически не защищен. Двигаясь с большой скоростью, мотоциклист постоянно пребывает в состоянии опасности. Сильное столкновение с автомобилем или автобусом зачастую влечет неизбежную гибель. Кстати, нередки и случаи опрокидывания мотоцикла, а также наезда на дорожные знаки или столбы. Статисты подсчитали, что в среднем на 160 миллионов километров движения из-за мотоцикла погибает 42 человека. Это наибольший показатель жертв среди всех видов транспорта.
Автомобиль, автобус, маршрутное такси
Это второй опасный транспорт после мотоциклов. Количество погибших в автомобильных катастрофах – около 1,2 миллиона человек в год. Этот показатель говорит сам за себя: отправляться в дальнее путешествие на автомобиле или автобусе более опасно, чем на самолете или поезде. Дорожно-транспортные происшествия включают разные виды аварий. Это и столкновения, и дорожно-транспортные происшествия, связанные с пешеходами, и возгорания в результате аварий.
Морской транспорт
В отличие от наземного, морской и речной транспорт может претерпеть другие виды происшествий. Часты случаи, когда судно сбивается с намеченного курса. Попадание в опаснейший шторм — одно из возможных бедствий во время плавания корабля. Бывает и так, что на борту происходит возгорание: вода не единственная стихия, которая может угрожать пассажирам.
Статистика показывает, что в путешествиях на кораблях и других суднах случается 2,3 несчастных случая на 1 миллион пассажиров.
Поезд
Давно доказано, что поезд не очень опасный транспорт. Более того, он один из самых удобных видов передвижения. Здесь речь идет как о поездах дальнего следования, так и о пригородных электричках. Скорость транспорта невысока, к тому же из-за движения строго по рельсам вероятность столкновений с препятствиями на дороге небольшая.
Однако нередки случаи, когда поезда сходят с рельсов или взрываются. Наезд на пешехода, переходящего пути в неположенном месте, — тоже явление распространенное. Тем не менее, по данным статистики, с поездами происходит всего 0,17 происшествий на 1 миллион пассажиров.
Самолет
Цифры говорят, что общая смертность людей в авиакатастрофах самая низкая из всех видов путешествий – всего 0,6 человек на 160 миллионов километров пути. Это значит, что при ежедневных полетах вероятность попасть в аварию возникнет лишь через 21 столетие.
Из средств массовой информации часто случается узнавать о терактах, жертвами которых становятся пассажиры авиатранспорта. Но эти происшествия настолько редки, что, несмотря на все возможные опасности, самолет — это надежнейший и наиболее комфортный способ передвижения и далеко не опасный транспорт.
Поделитесь постом с друзьями!
Безопасность мотоциклиста. Рейтинг факторов.
Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.
Итак, об особенностях движения по дорогам на 1 мотоцикле рассказывает Schwarz, bikepost:
Прежде всего, хочу сказать, что сам термин «безопасность» не совсем правильный по своей сути. Если что-то БЕЗопасно, то можно просто расслабиться и больше этим не грузиться. На практике же термин «безопасность» применяется как раз в тех случаях, когда опасность существует и нужно снижать шансы на получение от нее вреда или уменьшать ее вредные последствия. Правильнее было бы говорить не про меры безопасности, а про меры АНТИопасности в случае ее наличия. Опасность в разном виде подстерегает нас повсюду. Вряд ли есть что-то абсолютно безопасное. Ну, наверное, лежать на диване книжки читать близко к тому. Но даже тут есть опасность посадить зрение, получить пролежни и атрофию мышц, помереть с голода и даже остаться без потомства (если лежать на диване всегда одному)))) Но короткие периоды лежания на диване вполне безопасны, если… дом не ветхий, газопровод исправный, за тобой не гонится жена со скалкой и т.п. ))
Езда на мотоцикле однозначно является опасной. Вроде бы менее опасной, чем, например, участие в наземных боевых действиях и более опасной, чем принятие теплой ванны. Однако… почему есть на свете люди, которые много лет участвуют в военных операциях и живы, а есть те, кто умер при принятии ванны? Меня не интересует статистика. По ней 50% всех нас умрут от рака. Его и надо бояться больше всего. Меня интересует как конкретный человек может не погибнуть и не пострадать в условиях наличия опасностей вокруг? И как конкретный человек может увеличить свои шансы на благополучный исход?
Наибольший опыт в данном вопросе, несомненно, у военных. Их выводы и рекомендации по выживанию полезно услышать и осмыслить, чтобы найти полезное для мотоциклиста. Есть у меня знакомый офицер, прошедший не одну горячую точку, который поделился своими знаниями. И мы вместе с ним попытались как-то адаптировать эти рекомендации для мотоциклистов. Мне кажется, что у мотоциклистов с пробегами в сотни тысяч километров советы и выводы будут аналогичными. Но таких знакомых у меня нет, поэтому буду рад любым мнениям в комментариях.
Пункт 0. Ну да… пункт номер ноль идет вне очереди, как «святой» для мотоциклистов и не менее важный для солдат. Это «Экипировка».
Стоит отметить, что ее функция — это не только «физическая защита организма человека от повреждений», но и помощь мотоциклисту в обеспечении комфортного и эффективного управления мотоциклом. У военных экипировка, помимо физической/баллистической защиты обеспечивает еще и увеличение поражающего фактора, маскировку, теплосбережение, вентиляцию, навигацию, связь, автономность и выживаемость. С точки зрения АНТИопасностей мотоциклистам будут важны из этого списка: заметность на дороге (вместо «маскировки»), поддержание комфортного микроклимата для нормального самочувствия и дееспособности, удобного манипулирования органами управления мотоциклом, а также обеспечение качественного обзора и слышимости в различных условиях. Что касается именно физической защиты от повреждений, то, как сказал мой товарищ: «Бронежилет и магазины в разгрузке — это последний рубеж выживания, если не сработали все остальные. Дальше идут только жгут, бинты, шины, обезбаливающие. »
Хочу отметить, что экипировку на Байкпосте можно обсуждать бесконечно и она, несомненно, важна. Но я начал с нее не потому, что это самый важный фактор, а потому, что это самый очевидный и самый легко применяемый фактор АНТИопасности. Но вовсе не обязательный и совсем не достаточный.
Почему не обязательный? Именно потому, что это последний рубеж, до которого можно не доводить. Больше всего увечий получают (наверное, у меня нет статистики) экипированные по полной гонщики по ДОП на спортбайках. А многие мотоциклисты во всем мире всю жизнь используют из экипировки только шлем, а некоторые и вообще ничего (не считая банданы, кепки, майки). Посмотрите, например, на страны Азии, на некоторые регионы США. И большинство из них живы-здоровы. И не нужно списывать это лишь на их безумие или на их везение. Просто они, видимо, хорошо пользуются другими факторами для снижения и избегания опасностей.
Эти факторы идут ниже в порядке убывания их важности:
Пункт 1. Самый важный! Возможно, имеющий вес больший, чем все остальные факторы вместе взятые. И это… «Осторожность». Отсутствие необоснованного риска, трезвомыслие, рациональность (а не эмоциональность) при принятии решений. Это вождение «с запасом» и перестраховка, а не езда на грани возможностей. Если поездка на мотоцикле становится куражом, выпендрёжем (даже перед самим собой) и способом «хапнуть адреналина» от действий «на грани», то тогда «тестирование экипировки на прочность» станет привычным делом. Для АНТИопасности перебдеть всегда лучше, чем недобдеть.
«Ну не могу же я тормозить перед каждым слепым поворотом или у каждого поворота во дворы» — этот довод очень тухлый! Очень даже можешь, если не хочешь проверять свои кости на прочность. Всякий раз, когда появляется эмоция «а ну-ка как я сейчас!» — включается русская рулетка, с различным по размеру барабаном, но пуля там есть… И чем больше адреналина ты хочешь хапнуть, тем меньше барабан и тем больше там пуль. Необоснованный риск может прокатить без последствий 10 и даже 100 раз… но всего лишь одного раза с последствиями будет достаточно, чтобы перечеркнуть достигнутую статистику по «везению».
Не рискуй. Не поддавайся эмоциям. Будь осторожен.
Пункт 2. «Внимательность/сосредоточенность». Быть тотально здесь и сейчас. Концентрация внимания на вождении, никаких посторонних мыслей, мечтаний, планирования вечернего досуга, размышлений о чем-либо, никакой музычки или новостей в наушниках и т.п. Все 100% мозга нужны для поездки в условиях опасности. Тогда успеешь предугадать, предотвратить или среагировать. Если мозги отвлеклись — опять включается русская рулетка. (Хороший пример водители с мобильниками. Мозги в разговоре — тупят на дороге — создают угрозу аварии, но они рискуют в основном стоимостью ремонта кузова, а не своим здоровьем.).
Это не простой навык, так как мозг привык отвлекаться. И постоянная мысль «не отвлекаться!» — это тоже уже отвлечение. Чтобы навык сосредоточенности сформировался и работал его следует применять не только при езде на мотоцикле, а как можно чаще. Чем бы не занимался — будь в этом тотально. Обдумывай и делай дела не параллельно, а последовательно. Тренируй навык концентрации внимания. Разумеется всегда так жить не нужно, должно быть время и для рассеянности мыслей, релакса, расслабления, неуправляемых фантазий))) Но точно не за рулем мотоцикла.
Приехал, слез с мотоцикла, начал думать о чем угодно. А пока едешь — ты только водитель!
Пункт 3. «Тренированность до автоматизма».
Тренируйся сам или с помощью тренера. Тормозить, маневрировать, управлять заносом, держать равновесие, читать дорожную обстановку… «Тяжело в учении, легко в бою». Управление мотоциклом должно стать столь же автоматическим, как обычная ходьба или бег. Разумеется для тренировок нужно выбирать специальные места и условия, а не пытаться отрабатывать навыки вождения на ДОП. На ДОП эти навыки уже должны работать на наше спасение. Тренировки подразумевают постепенное наращивание сложности упражнений и вот тут-то и есть место «нащупать грань своих возможностей и мотоцикла». При тренировках экипировка обязательна! Так как это осознанный риск, где падения почти неизбежны. При тренировках все более высокого уровня и возможные падения становятся более опасными. Так что тут каждый устанавливает себе планку дозволенного риска и последствий. Не только на ДОП или на гоночной трассе, но и на тренировочной площадке мы подвергаемся опасности.
Однако, даже хорошая натренированность не должна быть оправданием для неоправданной смелости и повышения рисков. Помним про п.1. Ездить надо не на грани своих умений и возможностей, а с запасом. Тренированность для того и нужна, чтобы управлять мотоциклом с бОльшим запасом. Зачастую именно излишняя самоуверенность профессионалов и губит, так как начинают терять бдительность и осторожность. Но если не наглеть, то мастерство сильно повышает защиту от опасностей.
Пункт 4. «Физическая подготовка».
Это значит, что если сил мало, выносливости мало, реакции медленные, то их надо наращивать. Это не совсем то же, что мастерство вождения в предыдущем пункте. Это просто спорт, физо, спортивные игры, тренировка скорости реакции, быстрого анализа обстановки. Это тренировки без мотоцикла.
Данный фактор гораздо важнее для настоящих Байкеров (то есть велосипедистов)))), но и для мотобайкеров он играет значимую роль.
Пункт 5. «Состояние здоровья». Усталость или плохое самочувствие — не ехай!
Ни с температурой, ни со слабостью, ни с больной головой на мотоцикл не садись. Грустно, но это факт — малое недомогание может привести к серьезным травмам на пустом месте. Разумеется потом можно найти оправдания, что мол «блондинка виновата» или «яма на дороге», но виновато будет твое болезненное состояние.
Пункт 6. «Техническое состояние мотоцикла». Банальность, конечно, но начиная с не правильного давления в колесах и заканчивая отвернувшимся на ходу болтом или заклинившим от нехватки масла двигателем — это все смертельно опасно и таки вещи нужно предупреждать заранее.
Уход за мотоциклом — это как чистка автомата — спасение своей жизни. Причем, установка хромированных курякинских ништяков или музыки — к теме не относятся)))) Колеса, тормоза, двигатель, трансмиссия — ключевые агрегаты, поломка которых чревата неприятностями. Умеешь — обслуживай и ремонтируй сам, не умеешь — обращайся к проверенным специалистам. Тут тоже лучше перебдеть, чем недобдеть. Лучше с точки зрения АНТИопасности, но для кошелька может быть и похуже. Но экономить тут чревато…
Бонусный пункт 7 от майора. (Он его добавил, прочитав заготовку этой статьи) «Ожидание подвоха в любой момент». Все пойдет не так, если оно может пойти не так. К чему бы ты не был готов, всегда может произойти то, к чему ты не готовился. Ожидай неожиданного (парадокс, но на то это и бонус))).
Знай, что ты априори ввязался в опасное мероприятие и все твои АНТИопасные усилия не гарантируют 100% безопасности. Сделай медстраховку, страхование жизни, отложи денег на черный день, пришей нашивку «группа крови» на экип, напиши завещание…
Тут майор улыбнулся и сказал, что написание завещания очень важно! Не столько для родственников в случае твоей гибели, сколько для твоей собственной мотивации выполнять предыдущие 6 пунктов, так как процесс написания завещания сильно отрезвляет и заставляет задуматься о серьезности рисков.
Вот так все замкнулось в кольцо. 1-2-3-4-5-6-7-1… ну и «Пункт 0», разумеется, экип не помешает никогда.
1. Основная причина аварий и падений — это осознанный риск, переоценка своих возможностей, осознанная игра на грани.
Если кто-то сейчас напишет, а как же эмоции, кураж, желание рискнуть или покрасоваться, прокатиться на грани возможностей.
Я отвечу — все это можно делать! Если важность этого куража в данный момент важнее безопасности. Если упасть и поломаться — фигня, а вот удивить самого себя, доказать себе «я могу» или «мне не слабо», закадрить эту девчонку, или удивить чувака на «Порше», или просто хапнуть адреналина от скорости в междурядье — важнее? Ну раз важнее, то это осознанный выбор. И осознанный риск. Майор говорит, что некоторые опытные бойцы перебегали на спор или просто «из куража» пристрелянный вражеским снайпером пустырь, уверенные, что тот не бдит постоянно, и что их скорость и маневренность круче его реакции и прицельности. Опытные бойцы!
Статья моя о противодействии опасностям, а не о заигрывании с ними.
Про заигрывание с опасностями, про причины этого явления у мужчин, про важную роль этого для продолжения рода — в моей следующей статье))))
2. В принципе, для значимого противодействия опасностям достаточно соблюдения первых двух пунктов. Если соблюдая их (Осторожность + Сосредоточенность) объективно и честно учитывать собственные данные: мастерство вождения, физподготовку, состояние здоровья и состояние мотоцикла.
3. Есть индивидуальные показания и противопоказания к АНТИопасному вождению мотоцикла. Если ты рискованный сорвиголова с рассредоточенным вниманием, то опасностей для тебя больше. Точнее, они быстрее и проще перейдут из опасностей в проблемы…
4. Ездить рискованно, гонять «на грани» можно довольно-таки долго и оставаться при этом живым. Везение никто не отменял и теорию вероятности тоже. Но если верить ТОЛЬКО в собственное везение, то следует сменить работу на игру в рулетку в казино. Если кто-то таким образом стабильно и хорошо зарабатывает, то ему можно и на мотоцикле рисковать. У него особый ангел-хранитель)))
P.S. «По моему скромному мнению» — эту фразу можно добавить к каждому высказыванию выше.
Любое другое мнение имеет равное с моим право на существование. Даже если оно противоречит моему мнению.
Как говорил старина Воланд: «Каждому воздастся по его вере».
Кстати, он же сказал и следующее: «Кирпич ни с того ни с сего на голову не падает».
И еще: «Да, человек смертен, но это было бы еще полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен, вот в чем фокус!»
А лучше быть живым и катать на мотоцикле и далее, ведь нас ждут и приятные сюрпризы и встречи))))
Ещё раз, это был Schwarz, bikepost. Не разговаривайте с копипастой) И да, если вы и так читаете байкпост, это не значит что все это делают. Добавьте тег «bikepost» в игнор и проблема решится сама собой.
3.4K поста 9.3K подписчиков
Правила сообщества
Добавляйте только посты по тематике сообщества, высказывайте своё мнение аргументированно. У нас под запретом:
• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)
• Оскорбление участников сообщества
• Оскорбление автора поста или личности оппонента в споре
• Попытка в обсуждениях приплести политику
• Публикация, целью которой является реклама, в т.ч. реклама другого сообщества
Указанное поведение приведёт к скрытию ветки комментариев/выносу поста и считается предупреждением. Повторение такого поведения может привести к блокировке в сообществе.
Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти, будьте оригинальней!)
Это просто спорт, физо, спортивные игры, тренировка скорости реакции, быстрого анализа обстановки.
А вот с этим вообще не согласен. Статистика говорит, что мышечный каркас как экзоскелет не работает и не спасет при аварии. Гораздо важнее научиться правильно падать. На всяких айкидо и дзюдо вас научат делать это как надо.
Любое другое мнение имеет равное с моим право на существование. Даже если оно противоречит моему мнению.
На бп влом логиниться. Плюсаните там за меня)
каждый раз,когда читаю подобное, думаю что зря я сел на мот
У военных экипировка обеспечивает еще и увеличение поражающего фактора
На байкпосте был недавно.Но всёравно плюс.)Лишним не будет.
Советы «горе-выживальщиков», несущие реальную опасность для жизни
Нынче повсюду можно встретить «авторитетные» рекомендации касаемо того, как не отправиться к праотцам в той или иной опасной для жизни ситуации. Большинству таких советов уже не один десяток лет, что отнюдь не мешает им то и дело заново «всплывать» в инфопространстве, вводя в заблуждение доверчивых граждан. Давайте-ка отчасти или полностью развенчаем несколько особо популярных «мифов выживальщиков».
Ведь очень часто банальное бездействие куда менее опасно, нежели действие неверное!
Поиск пищи и питание подножным кормом
Такое поведение в корне неверно по двум причинам. Во-первых, прожить без еды можно довольно долго, а вот без воды и надёжного укрытия – отнюдь. Стало быть, именно их поисками и стоит заняться в первую очередь. Во-вторых, пищевое отравление, которое обязательно посетит ретивого потеряшку, либо прикончит его раньше срока, либо основательно выведет из строя. Прибавляем сюда обезвоживание вследствие рвоты и диареи.
Сок растений в качестве питья
В кино герои с наслаждением утоляют жажду соком кактусов, клубней различных растений, деревьев и прочей флоры, и отчасти это действительно может спасти жизнь в отсутствие более привычных источников влаги. Но лишь в том случае, если вы хорошо знакомы со свойствами конкретного растения! В противном случае см. пункт 1.
Где мох – там и Север!
Каждый с детства усвоил, что ориентироваться на местности можно с помощью мха: мол, север там, с какой стороны дерева или камня он произрастает. Страшно представить, сколько бедолаг заблудилось ещё больше, пытаясь следовать такой подсказке!
По факту, эти самые бриофиты, как и любые другие растения, растут не там, где какой-то нафиг им не нужный Север, а там, где созданы самые благоприятные условия: температура, влажность, уровень освещения и так далее. Вы можете самостоятельно убедиться в этом в ближайшем парке или лесу.
Разводим огонь трением палочек!
Все мы видели, как озябший герой, надёргав перьев из какой-нибудь ласточкиной задницы, после некоторых усилий добывает огонь трением палочек. Справедливости ради, способ вполне рабочий, но лишь при условии предварительных тренировок и выбора материалов для растопки.
Поэтому или заранее вырабатывайте соответствующие навыки, или просто везде и всегда таскайте с собой парочку зажигалок в пакетике.
Кипячёная вода абсолютно безопасна
А вот и нет, вернее, не совсем! Кипячение и правда убивает многих болезнетворных организмов, но никак не очищает воду от прочих загрязнений, в частности, химических и радиоактивных. В данной ситуации можно посоветовать лишь брать воду в тех источниках, возле которых видны следы жизнедеятельности других людей или животных.
Ну, и да – учитесь мастерить элементарные фильтры из подручных материалов.
Поедание снега как отличный способ утолить жажду
Главная опасность такого решения в экстремальных условиях, особенно при истощении организма, заключается в том, что для превращения снега или льда в воду вашему организму придётся потратить кучу драгоценной энергии.
Решение: по возможности сделать это за него, предварительно растопив снег и нагрев получившуюся воду.
100 граммов для храбрости и согрева
Одно из самых опасных заблуждений, от которого постоянно гибнут сотни людей! Согревание после возлияния – лишь иллюзия, которая в действительности имеет совершенно обратный эффект. Сосуды расширяются, происходит выброс тепла, вследствие чего человек быстрее замерзает.
Что касается «синей храбрости», то её правильней называть притуплением чувства опасности и усыплением бдительность, что очень даже не есть гут в экстримальных ситуациях.
Так что лучше оставить крепкий алкоголь для растопки или дезинфекции.
Растирание при обморожении
Первыми отмерзают уши, нос, а также пальцы всех конечностей. Если начать их активно растирать (речь идёт именно о обморожении), наверняка повредятся и без того уже пострадавшие ткани.
Выход: укутать обмороженные участки и постепенно отогревать их – к примеру, обложив бутылками с тёплой (но не горячей!) водой.
О новом ECE22-06
Всем известен стандарт ECE22-05 обязательный в Европе. Первый вариант стандарта ECE22-02 вступил в силу в 1982 году. ECE22-05 в 2000м, некоторые источники указывают 2005й. Как бы не было, но стандарт устарел и многое изменилось.
Изменились материалы, появились экшн камеры, изменился сбор и объем статистики по ДТП. Так что вопрос давно назрел.
Как результат 1.01.2021 ввели новый стандарт ECE22-06 на данный момент действуют оба. Новый вводится постепенно и с января 2024 новый начнет действовать в полную силу.
Итак что же изменилось.
Размер перегрузок фиксируемый датчиками остался прежним 275g, однако скорость при этом выросла. Непосредственно перед ударом скорость конструкции состоящей из шлема и модели головы должен составлять теперь 8,5 м/с. (Раньше была 7.5 м/с)
Так же добавили тесты на малой скорости. Так как для прохождения тестов на большой скорости скорлупа делается жесткой, при этом на малой скорости она не может должным образом гасить удары. Теперь добавили скорость 5.5 м/с.
Одно из критических замечаний к ECE 22-05 заключалось в том, что удары всегда направлялись в одни и те же пять точек на шлеме. Согласно ECE 22-06, испытатели случайным образом выберут еще три контрольные точки из набора 12. И это важно, потому что при старой системе производители теоретически могли укрепить свои шлемы в известных областях.
Так же будут измерять так называемые угловые удары. В настоящее время считается, что такие удары могут вызвать серьезные травмы головного мозга, поскольку мозг потенциально сильно вращается внутри черепа, вызывая разрывы в структуре мозга. Итак, по новому стандарту теперь будут включать удары по наковальне под углом 45 градусов. Дополнительные датчики в форме головы теперь будут измерять крутящие силы, передаваемые через шлем на голову.
Не смотря на то, что раньше многие производители модуляров указывали что шлем прошел двойную сертификацию в качестве закрытого и в качестве открытого шлема, это было добровольным решением производителя. Теперь для них обязательны испытания в обоих положениях.
требования к визору тоже выросли. Стальной шарик со скоростью 60м/с (216 км/ч). К сожалению данных о скорости в предыдущих тестах не нашел. указывается что вес бойка был 3 кг, высота метр. Визор не должен ломаться и оставаться на месте. Зато по новым стандартам визор может быть более темным. Минимальная прозрачность 35% против 50% для ECE 22.05, с обязательным упоминанием о том, что их можно использовать только в дневное время.
Так же замеряется коэффициент светопропускания и искажения визора и встроенных очков. Этому посвящен большой раздел, в котором появилось упоминание светодиодных источников света.
Если шлем выпускается с аксессуарами, то он должен проходить испытания с ними и без. Даже если выпускаются с разными ремешками то испытания должны проходить со всеми вариантами пряжек. Требования к пряжке так же выросли.
Теперь к шлему обязательно должны прилагаться световозвращающие наклейки с инструкцией по правильному размещению. Очень интересно как будут поступать Icon, и другие ведь любители графики.
Так же остаются испытания при повышенной и пониженной температурах, после воздействия ультрафиолета и в условиях повышенной влажности. Так же проверяют воздействие пота, косметики и средств для волос.
Если шлем, выпускается только с одной оболочкой шлема то предоставить надо будет около 55 шлемов. Если оболочек три то около 135 шлемов всех его разных размеров, прежде чем они попадут на полки. Если имеется более одной пряжки, необходимо добавить по 10 образцов каждой оболочки для каждой отдельной пряжки.
Так что со вступлением нового стандарта в силу все ожидают повышения цен.
Schuberth C5 аккредитация ECE 22-06
А для Schuberth C4 не оправдал своих ожиданий. У шлема были проблемы. Эти проблемы были устранены, когда Schuberth выпустил исправленную версию C4 Pro. Pro был хорошим шлемом, хотя, возможно, не таким отличным шлемом, каким был C3.
Хотя многие в Schuberth теперь будут это отрицать, правда в том, что когда C4 был впервые выпущен, он был разработан, чтобы заполнить небольшую нишу. Это был флип-ап шлем, предназначенный для гонщика спортивного мотоцикла. И поэтому у него был более широкий и глубокий козырек; причина, конечно, многих первоначальных проблем шлема.
Создав C5, Schuberth вернулся к своим корням. Этот шлем справедливо и прямо нацелен на рынок туристических поездок и поездок на работу. И в этом отношении он является прямым преемником C3 Pro.
В последние годы, популярным флип-шлемом стал Shoei Neotec 2. Это великолепный шлем, который зарекомендовал себя как лидер рынка. Такую позицию ранее занимал Schuberth, поэтому с C5 компания очень нацелилась на Shoei и попыталась улучшить ее, где это было возможно
Корпус C5 построен из комбинации стекловолокна и слоев углерода. То есть это составная конструкция, как и почти все лучшие шлемы. В какой-то момент может появиться карбоновая версия, хотя в таком шлеме углерод не сильно повлияет на вес, но карбоновая оболочка уменьшит дальность действия связи. Новый C5 будет весить, возможно, чуть больше, чем C3 Pro. Для C5 есть совершенно новый пенополистирол (EPS) с разной плотностью. И это важно, потому что вам нужен более мягкий EPS снаружи для низкоскоростных ударов, с более плотным материалом ближе к черепу для более жестких и продолжительных ударов
C5 выпускается всего в двух размерах корпуса; и это разочарование. Премиальные бренды, такие как Arai и Shoei, обычно имеют как минимум три размера корпуса, иногда четыре. Чем больше размер корпуса, тем больше людей получат шлем, который не выглядит таким большим. Больший размер корпуса также позволяет лучше подогнать его под себя. Хотя Schuberth и раньше предлагал только два размера корпуса, и это не помешало C3 стать бестселлером всех времен.
Фактически, инженеры Schuberth пытались сделать C5 более похожим на Neotec с точки зрения формы, но это потенциально разочаровывает, потому что не будет шлема, чтобы предложить тем, у кого более округлая голова; особенно те, у которых голова шире наверху. И поэтому вполне может быть, что C3 Pro по-прежнему будет лучшим выбором для некоторых.
Точно так же для щек мы сможем установить C5 с более толстыми или более тонкими подушечками для щек: для большинства размеров будет доступно до четырех разных толщин подушечек.
О разнице между тем, как работает Shoei, и тем, как работает Schuberth. Теперь, с Shoei, накладки на щеки и подголовники можно обменивать бесплатно у дилеров. У Schuberth замена подголовников и подкладок будет платной.
В прошлом шлемы Scuberth с откидной крышкой не имели рейтингов P и J. C5 есть. Это означает, что теперь на C5 можно легально ездить с открытой или закрытой перекладиной для подбородка. А для этого сбоку шлема есть запорный механизм. Хотя по мне лучшее решение которое я видел было у шлема Caberg Modus. Там челюсть фиксируется сама и всегда, а чтобы разблокировать ее надо потянуть ее вверх и потом опустить.
тут описан механизм фиксации каберга
рычажок фиксации, мало кто им пользуется. Лучшее решение было у Caberg Modus.
Ремешок для подбородка был немного сдвинут вперед, для некоторых старые версии давили на кадык.
У Schuberth есть система под названием AROS. Обычно подбородочный ремешок соединяется двумя другими ремнями с задней частью шлема. Вот почему правильно застегнутый Schuberth никогда не оторвется от аварии.
C5 лучше вентилируется, чем C3. Теперь на подбородке есть два вентиляционных отверстия, а также отверстие для бровей, которое помогает выводить воздух из области за козырьком, и постоянно открытое выпускное отверстие на задней части шлема.
В верхней части козырька находится ряд молдингов, их называют «Турбулизаторы». Они предназначены для прерывания воздушного потока и уменьшения шума. Schuberth заявляет, что C5 тише, чем C3 и C4. У Schuberth есть собственная аэродинамическая труба для тестирования шума, а C5 поставляется с плотным валиком на шее и занавеской для подбородка, которые служат для предотвращения попадания воздуха в шлем. Однако несмотря на это стекло может существенно повлиять на воспринимаемый уровень шума. Так что если вы не любите шум, купите себе хорошие беруши вроде Auritech или Jag! С берушами все шлемы работают относительно тихо.
В реальности никто не может гарантировать, что этот шлем будет тише для вас на вашем мотоцикле, чем C3, Neotec, GT air 2 или любой другой шлем. C5 должен быть очень тихим шлемом, но здесь слишком много переменных, чтобы давать какие-либо гарантия.
Что касается связи:
Один из ключевых аргументов в пользу нового C5 является связь. Schuberth использует решения основанные на Senа 50й серии тогда как Shoei основана на 20й. 50я серия должна поддерживать до 24х райдеров, и имеет множество преимуществ. Так же впечатляет способ установки. Наушники HD предустановлены. Мозги и батарейный блок просто подключаются к задней части шлема, как на M1. Затем вы вставляете панель управления в проем слева на шлеме. Наконец, вы подключаете микрофон с короткой штангой через небольшой штекер. На все про все — минута.
Что касается цены, в настоящее время между Schuberth и Shoei не так уж много; на самом деле новый Schuberth немного дешевле. Когда Shoei пойдет 22-06, разница может стать более заметной.