А разве Хендай Солярис действительно одноразовый автомобиль? 🤔
К бюджетным автомобилям можно относиться по-разному, кто-то называет такой тип транспортных средств одноразовыми, кто-то то выбирает именно такой ценовой сегмент, благодаря его практичности и дешевизне обслуживания, но мы поговорим о том, почему именно Хендай Солярис называют одноразовым автомобилем и с чем это связано, особенно, когда именно владельцы данного автомобиля начинают говорить об этом.
Благодаря внедрению современных технологий и большому опыту в области автомобилестроения, сегодняшние автомобильные корпорации, стараются производить автомобили таким образом, чтобы их владельцы были вынуждены через какое-то время избавляться от данных транспортных средств и приобретать новые. Таким образом, автопроизводители создают добавочную стоимость к своей уже проданной продукции. Но корейцы в этом плане, немного отошли от мировой тенденции и начинают создавать ресурсные автомобили и в первую очередь, они акцентировали внимание публики на бюджетный ценовой сегмент.
⚠️ Если немецкий, или японский автомобиль начинает потихонечку развлекать своего владельца уже после 100 тыс км., то с корейским обстоит всё немного иначе.
☝️ Хендай Солярис называют одноразовой машиной по причине того, что ресурс его узлов и агрегатов заканчивается приблизительно на одном и том же пробеге, после чего автомобиль буквально весь «рассыпается» в течение полугода.
Звучит, согласитесь, достаточно удручающе, но хочется отметить немаловажный факт: до пробега в 350 тыс км, Solaris не создает особых проблем своим владельцам, что нельзя сказать о современных японцах (эталонах качества до недавнего времени) и немцах, которые еще до пробега в 200 тыс км отобьют всё желание содержать и поддерживать данный автомобиль в хорошем состоянии.
⛔️ Но если же Вы недавно приобрели со вторичного рынка Solaris с небольшим пробегом, всего лишь в 100 тыс км и он начинает, как говорится «делать мозг», то скорее всего Вы приобрели автомобиль с хорошо скрученным пробегом и дело тут вовсе не в низком качестве его узлов и агрегатов, а в том, что ресурс данного автомобиля уже выработан и скорее всего он работал в такси.
Фактически идентичный ресурс большинства узлов и агрегатов является той самой причиной, по которой Хендай Солярис называют одноразовым автомобилем. Если Вы хотите приобрести такое транспортное средство, то не поскупитесь и вызовите квалифицированного автомобильного эксперта, который с высокой долей вероятности установит точный пробег автомобиля. В противном случае Вы присоединитесь к тем самым недовольным автовладельцам, которые ищут на форумах ответы на свои вопросы.
Блог Артема Краснова
Об автомобилях и не только
Одноразовый Solaris?
More in Полезное:
В форумах частенько натыкаюсь на сентенцию, что, Hyundai Solaris — машина «китайская» и одноразовая, поездить пять лет и выкинуть, после чего авторы обычно скатываются в декаданс, мол, теперь все одноразовое, цены конские, и сыр маасдам уже не тот. Меня даже заинтриговало, происки ли это конкурентов или «одноразовость» Solaris имеет под собой какую-то научную основу?
На Hyundai Solaris и родственный ему Kia Rio, а также Cee’d, Elantra и еще ряд моделей альянса ставятся двигатели семейства Gamma. Версии объемом 1.4 им еют индекс G4FA, 1.6-литровый движок — G4FG/G4FC. У этих двигателей алюминиевый блок цилиндров, и все сомнения связаны именно с этим.
При работе мотора блок цилиндров естественным образом изнашивается, что при больших пробегах приводит к известным симптомам: снижается компрессия, увеличивается расход масла, падает приемистость, осложняются холодные пуски. Если вам доводилось укатать какие-нибудь «Жигули» до капитального ремонта, то вы знаете рецепт от этого недуга: расточка цилиндров под ремонтный размер с соответствующей заменой поршней на так называемые ремонтные (их диаметр на доли миллиметров больше). Расточка восстанавливает нужную форму цилиндра, а ремонтные поршни обеспечивают заводской зазор. У иных машин было по четыре ремонтных размера — капиталь, сколько влезет.
Проблемы начались, когда прочные чугунные блоки цилиндров стали интенсивно вытесняться алюминиевыми. Сам по себе алюминий — материал легкий и теплопроводный (это плюс), но также он довольно мягкий и имеет дурную склонность схватываться при контакте с алюминием поршня. Есть этак десяток способов решить сию проблему, но суть во всех случаях одна: на поверхности блока (иногда и поршня) создается то или иное покрытие с высокой твердостью. А вот это как раз и осложняет расточку блоков.
Помимо чугунных гильз, «мокрых» или «сухих», используется химическое упрочнение поверхностных слоев цилиндра или специальные покрытия. Например, блок цилиндров отливают из кремнистого сплава, а затем травят алюминий на поверхности зеркала цилиндра, в результате чего создается слой с высоким содержанием твердого кремния (технология Silumal). В высокофорсированных двигателях распространены покрытия из материала Nicasil (никель и карбид кремния), который пришел из автоспорта: он отличается фантастической твердостью и износостойкостью, хотя боится серы.
Соответственно, ремонтопригодность алюминиевого блока цилиндров зависит от технологии его изготовления. Например, никосилевые цилиндры почти не поддаются расточке под ремонтный размер: сплав очень твердый, а толщина покрытия небольшая. Чаще всего, для двигателей с такими цилиндрами поршней ремонтного размера не выпускается, но они долговечны, что подтверждает опыт, например, Porsche.
Силумаловые цилиндры можно расточить, но чтобы восстановить поверхностную твердость зеркала цилиндров, нужно соблюдать сложную технологию. Но в целом это возможно.
Если вернуться к моторам Gamma на Solaris/Rio, то в них используется казалось бы самая ремонтопригодная технология с чугунными гильзами, которые и обеспечивают поверхностную твердость зеркала цилиндра. Проблема лишь в том, что это не легкосъемные «мокрые» гильзы, популярные на старых двигателях, а тонкостенные «сухие». При изготовлении блока чугунные гильзы «заливаются» жидким алюминием, в результате чего они как бы вплавляются в толщу блока. Извлечь их механически сложно, хотя умельцы в частном порядке берутся. Теоретически, чугунную гильзу можно расточить, но в моторах Gamma стенки цилиндров тонкие, и производитель не предусмотрел такой возможности: нет ремонтных размеров, нет ремонтных поршней.
Вопрос ремонтопригодности подобных (не только солярисовых) двигателей вызывает бурные споры в форумах, и связано это вот с чем. Зачастую «официальной» технологии и соответствующих запчастей не существует, то есть завод не предусматривает возможность ремонта. С другой стороны, находятся мастера, которые разрабатывают народные методы, однако тут уже речь о кустарщине, и судить ее качество за глаза сложно: все зависит от мастера, технологии, степени износа. Допускаю, что в иных случаях оживить блок удается, в других отремонтированный двигатель служит недолго. Естественно, ни о какой гарантии речи не идет.
В случае с Solaris проблема усугубляется недолговечностью блока: твердость чугуна ниже, чем, например, у дорогого никасиля, и в некоторых источниках фигурирует значение ресурса мотора «Соляриса» в 180 тысяч км. Это, как вы понимаете, несерьезно: пять-шесть лет эксплуатации. На самом деле, вопрос ресурса очень спорный, потому что как минимум зависит от условий эксплуатации, и на форумах киа- и хендеводов встречаются декларации 300-тысячных пробегов. Вполне возможно: если вовремя менять масло, не крутить мотор и щадить его в морозы, можно сберечь ресурс. Полагаю, значение 180 тысяч км является некой минимальной планкой, на которую ориентировался производитель при создании мотора — никаких официальных комментариев я не нашел.
Кстати, Kia и Hyundai дают рекордную для России гарантию на машины — 5 лет или 150 тысяч км, причем в полной мере эта гарантия как раз и действует на «железо» двигателя без навесных агрегатов. Не исключаю, что по истечению этого срока износ цилиндров может оказаться критическим по вполне естественным, запрограммированным причинам.
Если износ блока достиг предельного, его меняют в сборе. Бюджет операции с учетом новых цен назвать не могу, но по старым прайсам получилось бы в районе 60-70 тысяч рублей без работ. То есть весьма увесисто.
Попутно снова возникает вопрос о прелестях подержанных машин. Обобщать не буду, но если покупка нового Solaris вопросов не вызывает, то с бэушными сложнее: попадется экземпляр с износом, близким к критическому, и через пару лет попадешь на замену блока. Причем, речь идет не о вероятностной поломке, а о вполне естественном и неизбежном процессе.
Что интересно, у двигателей семейства Gamma есть еще одна конструктивная особенность — отсутствие гидрокомпенсаторов зазора в ГРМ, поэтому раз в 100 тысяч км необходимо по-старинке выставлять зазор между кулачком и толкателем. Иногда владельцы игнорируют эту процедуру, что также может сказаться на ресурсе. Впрочем, ниссановский мотор HR16DE тоже не имеет гидротолкателей, так что «Солярис» не уникален в этом аспекте.
А на имидж «одноразового» Solaris работает и тот факт, что моторы серии Gamma выпускаются в Китае. Хотя именно это я бы не ставил им в минус, ибо сообщений о какой-то откровенной «китайщине» в моторе не встречается: сборка аккуратная и вполне соответствует стандартам корейцев (а эти стандарты весьма высоки).
Ну и финальный вопрос — почему? Почему производители выпускают такие моторы? Я так думаю, это еще одна жертва на алтарь прогресса. Сами по себе моторы серии Gamma весьма совершенны, особенно по меркам среднеценового сегмента. На Западе они выпускаются в том числе с прямым впрыском бензина и наддувом (слава богу, нас сия чаша миновала), и во всех версиях отличаются высоким уровнем форсировки — фактически, одним из лучших для класса. В зависимости от модели атмосферные 1,6-литровые «гаммы» для России выдают 123-132 л.с. и отличаются хорошей экономичностью. У них изменяемые фазы газораспределения, и много технически сложных решений, например, дорогое DLC покрытие на толкателях клапанов и компрессионные кольца с покрытием из нитрида хрома. В погоне за легкостью и технологичностью блока цилиндра, видимо, и пожертвовали его ремонтопригодностью.
Но ведь это логично с точки зрения компании, которая зарабатывает на первичной продаже автомобилей. Ее задача — предложить хороший автомобиль для первого покупателя, и в этом аспекте я считаю Solaris отличной машиной. Что касается долговечности в ветхозаветном смысле слова, то она в принципе уже не входит в приоритет большинства производителей. Экологические нормы ужесточаются чаще, чем люди готовы менять машины, а значит, людей нужно к этому подтолкнуть…
PS: пусть не сложится впечатление, что Hyundai/Kia — изгои в этом вопросе. На самом деле «одноразовых» двигателей достаточно много, причем иногда под одним и тем же маркетинговым индексом могут скрываться двигатели разных семейств, одно из которых поддается ремонту, другое — нет. Например, репутацию «одноразового» заслужили безнаддувные двигатели 1,2-1,4 л у Skoda (BBZ) с алюминиевыми блоками и гильзами из серого чугуна. Заводской технологии их расточки нет, но в целом ее иногда делают, используя после специальные поршни сторонних производителей. Похожая конструкция блока цилиндров у нового всевольксвагеновского семейства EA211 (современные TSI), но информации об их ремонтопригодности не нашел. Двигатель вышел сравнительно недавно, до капиталки, думаю, еще никто не наездил.
А разве Хендай Солярис действительно одноразовый автомобиль? 🤔
К бюджетным автомобилям можно относиться по-разному, кто-то называет такой тип транспортных средств одноразовыми, кто-то то выбирает именно такой ценовой сегмент, благодаря его практичности и дешевизне обслуживания, но мы поговорим о том, почему именно Хендай Солярис называют одноразовым автомобилем и с чем это связано, особенно, когда именно владельцы данного автомобиля начинают говорить об этом.
Благодаря внедрению современных технологий и большому опыту в области автомобилестроения, сегодняшние автомобильные корпорации, стараются производить автомобили таким образом, чтобы их владельцы были вынуждены через какое-то время избавляться от данных транспортных средств и приобретать новые. Таким образом, автопроизводители создают добавочную стоимость к своей уже проданной продукции. Но корейцы в этом плане, немного отошли от мировой тенденции и начинают создавать ресурсные автомобили и в первую очередь, они акцентировали внимание публики на бюджетный ценовой сегмент.
⚠️ Если немецкий, или японский автомобиль начинает потихонечку развлекать своего владельца уже после 100 тыс км., то с корейским обстоит всё немного иначе.
☝️ Хендай Солярис называют одноразовой машиной по причине того, что ресурс его узлов и агрегатов заканчивается приблизительно на одном и том же пробеге, после чего автомобиль буквально весь «рассыпается» в течение полугода.
Звучит, согласитесь, достаточно удручающе, но хочется отметить немаловажный факт: до пробега в 350 тыс км, Solaris не создает особых проблем своим владельцам, что нельзя сказать о современных японцах (эталонах качества до недавнего времени) и немцах, которые еще до пробега в 200 тыс км отобьют всё желание содержать и поддерживать данный автомобиль в хорошем состоянии.
⛔️ Но если же Вы недавно приобрели со вторичного рынка Solaris с небольшим пробегом, всего лишь в 100 тыс км и он начинает, как говорится «делать мозг», то скорее всего Вы приобрели автомобиль с хорошо скрученным пробегом и дело тут вовсе не в низком качестве его узлов и агрегатов, а в том, что ресурс данного автомобиля уже выработан и скорее всего он работал в такси.
Фактически идентичный ресурс большинства узлов и агрегатов является той самой причиной, по которой Хендай Солярис называют одноразовым автомобилем. Если Вы хотите приобрести такое транспортное средство, то не поскупитесь и вызовите квалифицированного автомобильного эксперта, который с высокой долей вероятности установит точный пробег автомобиля. В противном случае Вы присоединитесь к тем самым недовольным автовладельцам, которые ищут на форумах ответы на свои вопросы.
Прочь, сомнения: ремонт и обслуживание Hyundai Solaris
Солярис стал, пожалуй, самой популярной бюджетной иномаркой в России. Вряд ли он достиг таких высот, если был бы проблемным, ненадёжным автомобилем, сосущим деньги своего хозяина. Может, это и вправду тот самый мифический железный конь, которого можно купить один раз на всю жизнь и первые пятьдесят лет только изредка проверять уровень масла в моторе? Ладно, если честно, таких машин не бывает. Hyundai Solaris к этому идеалу смог приблизиться вплотную, если бы не одно «но»…
Чуть-чуть истории
О том, откуда взялись на свет автомобили Хёндэ, мы уже как-то писали. Но всё же частично повторим – вдруг кто-то из наших читателей провел последние 6 лет в летаргическом сне и теперь не знает, что такое Солярис.
Было время, когда на улицы городов нашей страны массово выбежали тысячи недорогих, но весьма достойных автомобилей Hyundai Accent. Первое время на них смотрели подозрительно: «корейцев» знали ещё мало, поэтому настороженно ждали, когда эти Акценты станут разваливаться на части.
Но шло время, на части разваливались совсем другие автомобили, а Акценты всё так же продолжали ездить по дорогам. Наши автолюбители стали смотреть на корейский автопром чуть более оптимистично, а тот факт, что основная доля российских Акцентов была собрана в Таганроге, позволял надеяться, что приличную машину можно собрать и в России.
Одним словом, дорога продукции Хёндэ у нас была открыта. Но корейцы не пошли лёгким путём: они предложили нам Акцент третьего поколения под именем Verna, но этот автомобиль пришёлся не то чтобы не по вкусу, а скорее, не по карману. Так бы все и забыли про хорошие новые корейские автомобили, но завод в Таганроге успешно клепал Акценты до 2012 года, а ещё в сентябре 2010 года на петербургском заводе Хёндэ был показан новый продукт компании, который и стал известен нам под именем Солярис. Массовое его производство началось в 2011 году.
А почему Солярис? Ведь не секрет, что во многих других странах он известен как Акцент четвёртого поколения.
Тут всё дело в маркетинге и психологии. Мы привыкли называть машины собственными именами, поэтому Акцентом для нас навсегда останется Акцент второго поколения. В некоторых других странах Солярис носит имя Verna, но у нас так назывался Акцент третьего поколения, продажи которого провалились. Продавать новую машину под «провальным» именем было бы просто глупо. В силу всех этих причин был объявлен конкурс, в результате которого новая модель, вставшая на конвейер завода в северной столице, получила имя Solaris (это слово можно перевести как «солнце» или «солнечный» – петербуржцы шутку оценили).
С начала выпуска модель претерпела некоторые изменения. В 2013 году был расширен ряд доступных опций, а в 2014-м был проведён полноценный рестайлинг.
Наш сегодняшний автомобиль – как раз рестайлинговый, 2014 года выпуска, с мотором 1,6 литра и шестиступенчатой АКПП. Его пробег составляет 39 тысяч километров, что для этого надёжного автомобиля совсем мало. Поэтому за помощью в виде дополнительной информации мы обратились в РОЛЬФ Лахта Hyundai, где специалист СТО Алексей Громов весьма щедро поделился с нами тонкостями обслуживания этого автомобиля.
Двигатель
Хёндэ не балует своих клиентов широкой гаммой доступных моторов. Для Соляриса имеются только два варианта: двигатели серии Gamma объёмом 1,4 или 1,6 литра (107 и 123 л.с. соответственно). Давайте пробежимся по стоимости основных операций ТО и посмотрим, насколько терпимо Солярис относится к прямоте рук экономного владельца.
Как обычно, заменить моторное масло можно самостоятельно. Дилер заливает рекомендованное масло Shell Helix 5W40. Для замены потребуется 3,3 литра, стоимость масла в официальном сервисе составляет 750 рублей за литр. Само собой, можно залить и другое масло с теми же характеристиками, главное – не попасть на подделку. Оригинальный масляный фильтр стоит 450 рублей, и для него вряд ли есть смысл искать аналог – качество может быть сомнительным, а на разнице в цене сильно выиграть не получится.
Сверху достать фильтр невозможно, поэтому придётся каким-то образом залезть под машину. Если нет ни возможности, ни желания возиться с заменой, то в сервисе за это просят всего 500-600 рублей. Но уж если мы решили проводить ТО самостоятельно, то, пока стекает масло, поменяем воздушный фильтр.
Стоимость оригинального фильтра колеблется в пределах от 600 до 800 рублей. Заменить его – дело пары минут: откинул защёлки, вытащил старый, вставил новый – всё, готово! Так почему же в сервисе эта операция стоит целых 430 рублей? А всё потому, что так делать неправильно. По уму надо ещё продуть все воздуховоды. Обратите внимание на внутреннюю часть крышки корпуса фильтра. В неё виден патрубок – весь тракт от корпуса до цилиндров нужно продуть. Но ни в коем случае не дуть, а наоборот, «высосать» оттуда всю грязь и пыль. Это важная процедура, о которой все забывают.
Следующая работа, доступная каждому – замена свечей. Для этого придётся открутить четыре болта и снять пластиковую крышку, под которой можно будет обнаружить катушки зажигания – четыре штуки, по одной на каждую из свечей. Дальше, думаю, объяснять нечего: снимаем катушки, меняем свечи (1 700 рублей за комплект NGK). На что тут обратим внимание?
Бывает, что в бак машины попадает некачественное топливо. Это может привести к нарушениям в работе свечи, после чего иногда «погибает» и катушка зажигания. Что удивительно, мастер СТО говорит, что на гарантийной машине катушки и даже свечи поменяют бесплатно, даже если причиной их выхода из строя стал плохой бензин. Такое нечасто, но бывает, так что не надо думать, что если у вас недорогой корейский автомобиль, то его можно заправлять всякой горючей дрянью: к выбору бензоколонки все равно стоит подходить ответственно.
Солярис – тот самый случай, когда цепь ГРМ действительно надёжнее ремня. Но так было не всегда: в 2013 году по стране всё-таки прокатилась волна гарантийной замены цепи. С тех пор наступило затишье, и моторы отрабатывают положенные им гарантийные 180 тысяч пробега без проблем. Конечно, это не значит, что цепь можно вообще не менять. На больших пробегах к ней всё же стоит прислушиваться, а при необходимости – привезти в сервис 37 тысяч рублей и уехать отсюда с новой цепью ГРМ.
Кстати, о предельном пробеге. Всевозможные «интернет-эксперты» уже успели окрестить Солярис «одноразовой алюминиевой кастрюлей», которая разваливается аккурат на 180 001-м километре пробега. Не будем спорить: у алюминиевых двигателей нет ремонтных размеров поршней, и капремонт с перегильзовкой при большом пробеге действительно недешев. Но есть еще два момента. Во-первых, для «интернет-экспертов» это может стать удивительным открытием, но алюминиевые двигатели появились не вчера – их более 15 лет использует Toyota (серии моторов ZZ, NZ, AZ и так далее). Да-да, представьте себе, с начала «нулевых» никаких «вечных» чугунных двигателей у большинства Тойот, в том числе праворульных, уже нет.
Во-вторых, мастера РОЛЬФ обслуживают постгарантийные Солярисы с большими пробегами – есть машины, преодолевшие 300-тысячный и даже 400-тысячный рубеж без капиталки. Понятное дело, что это скорее приятное исключение из правил, и результат достижим при спокойной езде и внимательном обслуживании. Но истерика об «одноразовости», согласитесь, несколько необоснованна.
Неприхотливый автомобиль, как ни странно, именно своей надёжностью способен сам себя испортить. Если раньше вам приходилось постоянно проверять уровень пожираемого мотором масла, доливать уходящую неизвестно куда охлаждающую жидкость или следить за уровнем тормозной жидкости, то Солярис позволяет расслабиться. Всё реже вынимается масляный щуп, уровень других жидкостей не проверяется вовсе. Особенно тех, которые не оказываются на виду.
В нашем случае речь идёт об антифризе. Расширительный бачок спрятали так, что найти его можно только задавшись этой целью, перед глазами его нет: он сидит в засаде перед двигателем. Разглядеть уровень антифриза и соответствующие метки на бачке чуть сложнее, чем обратную сторону Луны, поэтому мастер показывает простой, но надёжный способ: снимаем крышку с патрубком и смотрим, какая его часть оказывается мокрой от охлаждающей жидкости. Если он погружен в антифриз меньше, чем на треть, значит, уровень ОЖ недостаточный.
Вообще системе охлаждения Соляриса внимания не хватает достаточно часто, поэтому если нет желания обслуживать машину в официальном сервисе (хотя это не так уж и дорого), то смотрите на неё почаще. И хотя бы при про пробеге в 90 тысяч километров хорошенько её промойте. Внимательно осмотрите радиатор – хоть он и стоит за испарителем кондиционера, повредить его камешками с дороги вполне можно. Собственно, и радиатор кондиционера требует внимания, но многие владельцы Солярисов настолько расслабленные люди, что напрягаются только если им становится жарко, а если от того же страдает мотор, то этого не видят до последнего.
Сервисный ремень здесь один на все агрегаты. Владельцы машин 2011-2013 годов выпуска могли жаловаться на малый ресурс натяжного ролика. Его меняют по гарантии, но с 2014 года проблем с ним обычно не возникает. Цена на ролик никак не вяжется с ценой на автомобиль – около 12 тысяч, поэтому будет хорошо, если его замена потребуется на гарантийной машине, иначе придётся платить неожиданно много. Срок его гарантии – 150 тысяч километров или 5 лет, так что если машина обслуживается у дилера, то его меняют без вопросов, причём на ролик нового образца. Паразитный ролик стоит дешевле, всего три тысячи, но и проблем с ним не было и нет.
Срок службы сервисного ремня составляет 60 тысяч километров. Его замена в сервисе обойдётся в 2 150 рублей, стоимость самого ремня составляет 1 800 рублей. Можно ли ставить аналог? Да пожалуйста! Но обратите внимание: оригинальный ремень со своей нерабочей стороны имеет ярко выраженную шершавую поверхность. На аналоге она должна быть такой же: это важно для хорошего контакта с натяжным и паразитным роликами, а значит, и работы системы натяжения.
В остальном моторы Соляриса абсолютно надёжны. Причём ресурс не зависит от объёма – и 1,4-, и 1,6-литровые агрегаты вопросов к своей работе и долговечности не вызывают.
Ходовая часть
Все помнят, как неудачно дебютировал Солярис с задней балкой повышенной «прыгучести», отчего возникали проблемы с управляемостью, особенно на высоких скоростях. Но с тех прошло много времени, а корейские производители всегда очень внимательно относились к качеству и претензиям со стороны потребителей. Сейчас владельцу Соляриса жаловаться не приходится – ходовая часть вполне справляется со своей работой и не разваливается на наших дорогах.
Само собой, приходится менять стойки стабилизатора – они уже давно стали расходным материалом. Но опять же, большинство машин, которым требуется их замена, произведены до 2014 года, более молодые Солярисы болезнью стоек стабилизатора пока не страдают. Но на всякий случай сообщаем: стоимость детали – 800 рублей, замены – 2-2,5 тысячи.