Почему дизель а не бензин?
Последнее время достаточно многие озадачились выбором между бензиновой и дизельной модификацией автомобиля. Почему?
В первую очередь сказалось появление у официальных дилеров дизельных автомобилей, что в свою очередь стало возможным благодаря повышению качества топлива. Прежде чем рассказать о других плюшках, надо оговорится что говоря дизель, я подразумеваю современный турбо-дизель, а автомобили рассматриваю из класса кроссоверов — джипов.
1. Цены на топливо растут. Конечно дизель уже не 8 рублей за литр (я такое еще помню), но и все равно он дешевле 95 бензина, а если учесть что дизель экономичнее (напомню благодаря высокой степени сжатия, КПД существенно выше) можно выиграть еще больше. Особенно если считать в год, а не по бакам 🙂
2. При меньшей мощности, дизельное авто едет также или лучше. Например сравним AUDI Q5 с 3.2л бензиновым мотором и 3л дизелем. У первого 270 л.с. и 6.9с до сотни, у второго 240 л.с. 6.5с, в итоге на дизеле вы быстрее разгоняетесь да еще заметно меньше платите транспортный налог (ну и как сказано в п.1 расход топлива ниже).
3. Эластичность. Для большого авто важен момент т.к. именно он отвечает за динамику, но кроме его значения, важен диапазон в котором мотор его отдает. Дизели опять рулят, максимальный момент начинается с самых низов и растянут достаточно далеко. Для сравнения, мой прошлый авто имел 3.5л бензиновый двигатель, причем достаточно хороший (Ниссановский VQ несколько раз подряд признавался лучшим в мире если я правильно помню), он выдает 234 л.с. и чуть больше 300 нм момента (при 3600 оборотах), тогда как текущий дизель объемом 2.4л выдает 205 л.с. и более 400 нм момента (уже с 1500 до 3250)!
4. Экологичность. Наверное не очень актуально для России, но актуально для человечества. Выхлоп дизель заметно чище. Сюда же добавлю безопасность, дизель не так легко воспламенить как бензин.
5. Можно написать еще ряд плюсов, например ресурс, но мне кажется в реальности это не очень актуально т.к. мы не такси в конце концов.
Но конечно нельзя обойтись без минусов. Хотя их стало заметно меньше, собственно почему и решил запостить данную запись (на данном сайте есть несколько похожих записей за более ранний период, но они на мой взгляд несколько устарели).
1. Цена. Дизель сложнее в производстве, поэтому дизельные авто обычно дороже. Правда последнее время картина несколько сменилась, скажем мое дизельное авто дешевле аналогичного с 3.2 бензиновым мотором. Конечно есть концерн Ауди, где дизель заметно дороже, но там и бензиновые моторы скажем так особенные.
2. Дорогое обслуживание. Опять же возьму для примера Вольво, межсервисный интервал, он 20000 км! Такой даже далеко не у всех бензиновых версий авто. Что касается ТНВД и прочих страшилок, во первых это реально актуально при нескольких сотнях тысяч пробега, во вторых у бензиновых авто многие детали уже не уступаю по сложности и цене. Хотя я согласен что у дизеля есть турбина или даже две, да и масло я все равно буду менять не реже раза в год, а значит каждые 10к пробега, но эти расходы скорее актуальны для покупателя б\у автомобиля (те же турбины ходят в среднем гораздо больше чем я проеду за 3-5 лет).
3. Тарахтение, шум и вибрации. Опять же прогресс не стоит на месте, дизель уже достаточно сложно отличить от бензиновой версии. По секрету, меня не намеренно обманули на тест драйве, когда записывался сказали что есть только бензиновое авто, но в процессе езды я заметил что едет оно как дизель, оказалось авто успели привезти из другого салона (я хотел тестировать именно дизель).
4. Низкое качество топлива в России. Наверное жителю глубинки дизель покупать еще рано, но в Москве проблем с топливом не замечено (многие друзья уже несколько лет на дизелях). Кстати тут всплывает п.1, на Туареге с опцией офф роад, там где большой бак, можно доехать до Питера без дозаправки, что сразу снимает риск плохого топлива.
5. Плохой запуск зимой. Отчасти вытекает из 4 пункта, требуйте на заправках документы на топливо, оно должно быть зимой, зимним 🙂 Кроме того большинство моделей с дизелем уже в базе имеют автономный подогреватель «вебасто». Так что в итоге не надо рисковать и ставить автозапуск.
Бензиновые двигатели на российских грузовиках
Бензиновые двигатели на грузовиках — альтернатива для более привычных дизельных агрегатов. Они отличаются высокой надежностью, легкостью обслуживания, более тихим звуком работы и длинным межсервисным интервалом.
В статье рассмотрим, в чем отличия дизельных и бензиновых моторов, приведем основные силовые агрегаты на бензине для УАЗ, ГАЗ, ВАЗ и Урала. Отдельно поговорим о лучших иностранных грузовиках с такими силовыми агрегатами.
Бензиновые и дизельные двигатели грузовых автомобилей
_front.jpg "Почему грузовики дизельные а не бензиновые")
Для начала разберемся, какой вариант больше подходит для грузового автомобиля — бензиновый или дизельный двигатель. Чтобы ответить на этот вопрос, приведем небольшую сравнительную характеристику таких моторов, а после сделаем вывод.
Экономичность
Опыт эксплуатации показывает, что силовые агрегаты на дизельном топливе позволяют сэкономить на 30-35% больше горючего, чем аналогичные бензиновые агрегаты. Кроме того, сама стоимость ДТ в России и других странах ниже. Экономия позитивно сказывается на рентабельности грузовых перевозок, уменьшает их себестоимость и, соответственно, повышает скорость окупаемости. Не удивительно, что многие компании отдают предпочтение именно «дизелям».
Безопасность
В вопросе выхлопа СО в атмосферу бензиновый мотор более вредный. Но при сгорании солярки в воздух выбрасывается сажа. Она считается более опасной для здоровья человека. Такой элемент оседает в легких, а после попадает в кровь. Как результат, повышается вероятность сердечных приступов, астмы, инсульта и других проблем. В современных «дизелях» предусмотрены фильтры, но они задерживают не весь объем вредных веществ.
Расходы на обслуживание
При определении, какой двигатель выбрать, необходимо учитывать расходы на обслуживание. В этом отношении бензиновый силовой агрегат требует меньших затрат.
Причина состоит в большей сложности «дизеля», у которого много дополнительных деталей. К примеру фильтры топлива нуждаются в более частой замене. Кроме того, бензиновые моторы имеют более длительные интервалы замены моторного масла, охлаждающей жидкости и свечей зажигания.
Ресурс
Дизельные моторы имеют ресурс не менее 500 000 км, а зарубежные грузовики и вовсе могут похвастаться параметром в 1 000 000 км. Одна из причин — менее агрессивный выхлоп и большая надежность силового агрегата. В этом отношении бензиновые силовые узлы проигрывают.
Промежуточный итог
Во многих показателях дизельные моторы выигрывают. Что касается шумности, слабой динамики и характерного запаха, водители грузовых автомобилей считают их не критичными. Главным минусом остается высокая цена ремонта ТНВД и сложность конструкции.
В немалую копеечку влетает и замена форсунок. В пользу бензиновых двигателей на грузовиках говорит динамика, более легкий пуск зимой, меньшие расходы на обслуживание и более доступные цены на запасные части.
Технические характеристики популярных бензиновых двигателей
Несмотря на некоторые преимущества «дизелей», на многих грузовых и легковых авто устанавливаются именно бензиновые силовые агрегаты. Ниже рассмотрим основные варианты.
Двигатели на Уаз
Большинство двигателей на Уаз работает на бензиновом топливе. К основным моделям можно отнести:
Для примера приведем пример двигателя для Уаз — ЗМЗ 409, который производится с 1996 года до наших дней. Базовые параметры:
Двигатели на Газ
За время работы Горьковский автомобильный завод ставил на свои машины многие двигатели отечественного производств и полученные из-за границы. К наиболее популярным моторам стоит отнести:
Сегодня многие предпочитают купить Газ с двигателем УМЗ 4216, поэтому отдельно остановимся на технических характеристиках этого агрегата:
Силовые установки для Ваз
На машинах Ваз устанавливались, как правило, бензиновые силовые агрегаты. Они производились в разных объемах от 1.2 л и выше.
К примеру, одними из самых популярных считаются двигатели Ваз 2106— на 1.6 л (74 л. с), 1.5 л (71 л. с), 1.3 л (64 л. с.) и 1.5 л (75 л. с). Наиболее востребованным стал 1.6-литровый силовой агрегат с 8 клапанами, представленный еще в 1976 году.
Также к классической серии относятся и другие модели:
Двигатель Ваз 2110— 1.5-литровый агрегат с 8 клапанами, представленный в 1994-м. Является адаптированной версией мотора 21083. Имеет мощность в 73 «лошади», четыре цилиндра по два клапана на каждый.
Сегодня выпускаются обновленные двигатели Ваз на 1.4, 1.6 и 1.8 л. Для примера рассмотрим 1.6-литровый агрегат с 8 клапанами Ваз 21116. Характеристики:
Моторы на Урал
.jpg "Почему грузовики дизельные а не бензиновые")
В основном двигатели на Урал были дизельными, но и здесь имеются некоторые исключения. К основному представителю можно отнести Зил 375. Это бензиновый силовой агрегат на 7 л и мощностью в 180 «лошадей». Главным недостатком мотора считался повышенный расход топлива. Сам двигатель устанавливался на Урал 375 Д и другие модификации. На остальных грузовиках Урал, как правило, ставятся дизельные моторы ЯМЗ 236, 536, 238 и другие.
Характеристики:
Данные по описанным двигателям сводим в таблицу:
Импортные бензиновые грузовики
Грузовые автомобили зарубежного производства чаще всего работают на дизельных моторах. В первую очередь это касается тягачей, рассчитанных на дальние поездки. Но некоторые малотоннажные модели все-таки комплектуются бензиновыми силовыми агрегатами. К основным примерам стоит отнести:
Основными поставщиками иностранных грузовиков с бензиновыми моторами являются китайские производители, ведь известные бренды больше ориентируются на дизели.
Итоговое сравнение
При выборе грузовика и типа двигателя необходимо учитывать область применения. Если речь идет о магистральных перевозках, больше подходят дизельные силовые агрегаты. Для поездок внутри региона лучше выбрать моторы на бензине. При этом компании не отпугивает тот факт, цена двигателя на солярке выше.
Такие моторы быстро себя окупают за счет большего ресурса, высокой надежности и экономичности в вопросе топлива. Слабым местом дизельных моторов остается боязнь низкокачественного топлива и сложность ремонта.
Самые надежные современные бензиновые двигатели
Не только цилиндры: детали и системы мотора грузовика, жизнь которых зависит от качества масла
Мотор грузовика принципиально мало чем отличается от мотора легкового автомобиля. Конечно, речь идёт о дизельном моторе — на современных грузовых автомобилях и тягачах бензиновых моторов не бывает. Но некоторые отличия есть, и “живучесть” дизелей коммерческих машин часто зависит от того, какое масло и когда залито в мотор. Но прежде чем перейти непосредственно к вопросу, сделаем несколько важных замечаний.
Всё-таки разные
Е сть несколько вещей, которые владельцам легковых машин часто просто непонятны. Ну разве можно менять масло раз в 150 тысяч километров, как это иногда делают на тягачах? А что такое турбокомпаунд? Может, в легковой автомобиль тоже стоит заливать грузовое масло? Об этом мы тоже поговорим.
Нужно понимать, что даже один и тот же мотор в разных грузовиках требует разного регламента замены масла. И у карьерного самосвала, где ресурс будет правильнее измерять в моточасах, а не в пройденных километрах, периодичность замены масла может быть втрое чаще, чем в магистральном тягаче. Да и дизель магистрального тягача отличается от малообъёмного дизеля малотоннажного грузовика: последний конструктивно и эксплуатационно ближе к легковому мотору. Поэтому мы будем говорить в первую очередь о тягачах — особенности всех остальных коммерческих машин по сравнению с легковыми машинами не так заметны.
Итак, что пойдёт не так в дизеле грузовика, если качество масла окажется низким?
Хе-хе, классика!
Честно говоря, самое большое количество неисправностей дизелей приходится всё-таки на топливную аппаратуру. ТНВД и форсунки в грузовых моторах тоже имеют ограниченный ресурс, и это их общая черта с легковыми дизелями. Но есть и некоторые другие общие проблемы. Например, если не следить за уровнем масла, можно легко запороть цилиндро-поршневую группу. Ну, тут механизм понятный — “задрать” цилиндры или шейки коленвала при низком давлении масла можно просто от недостатка смазки, как на любом легковом моторе, в том числе и бензиновом. Но у грузового дизеля есть своя особенность.
Дело в том, что любой современный дизельный мотор оснащён системой рециркуляции выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation, EGR ). Оно и правильно — эта система позволяет снизить температуру сгорания смеси, сокращая тем самым выброс оксидов азота NO, что требуют современные экологические нормы. Но с понижением температуры горения растёт интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Другими словами — появляется большее количество сажи. А это в свою очередь приводит к её коагуляции в камере сгорания. Частицы сажи попадают на стенки цилиндров, поршней и поршневых колец. В легковом дизеле положение отчасти спасает более частая замена масла: что-то можно вовремя отмыть. А вот для грузовиков с их очень большими интервалами замены это может стать большой проблемой, вызывая быстрый износ деталей ЦПГ.
Выход был найден сравнительно простой: грузовые масла приблизительно на 20% состоят из присадок, среди которых много дисперсантов, препятствующих образованию сажи. А вот в леговый маслах присадок может быть всего 5-10%, причём даже в этих процентах доля дисперсантов ниже, чем в грузовых маслах. Так что “неправильное” масло в грузовом дизеле может здорово приблизить ремонт ЦПГ.
И ещё раз про экологию
Уж если мы начали говорить про EGR, то сразу скажем, что старое или некачественное масло может заметно ухудшить и ситуацию с экологическими системами грузового дизеля. Начнём опять с теории.
Хорошо ещё, что грузовые дизели практически избавлены от системы изменения фаз: они свойственны легковым моторам, особенно бензиновым, которые должны обеспечивать хорошую тягу в большом диапазоне оборотов. Грузовой дизель работает в очень ограниченном диапазоне, и эта система ему не очень-то нужна. Хотя, например, Caterpillar в своё время всё-таки заморочился и создал дизели Acert серий С13 и С15 с системой изменения фаз газораспределения. Правда, сделал он это исключительно ради попытки уложить в экологические нормы по выбросу оксидов азота без использования системы рециркуляции. Опыт получился не очень удачным, так что запороть маслом отсутствующую систему на грузовых дизелях не получится, а вот вездесущий EGR — запросто. Поэтому некоторые производители стараются всё-таки сокращать зольность, сохраняя высокое количество дисперсантов, предотвращающих образование сажи. Пример — масло TOTAL RUBIA RUBIA TIR 8900 10W40. Зольность — 0,99, щелочное число — 10. Для грузового масла это очень немного, но одобрения большинства европейских производителей грузовых дизелей есть.
Тот самый турбокомпаунд…
Почему-то существует мнение, что современный малообъёмный дизель легкового автомобиля сильнее форсирован, а значит — и более сложный. Это не совсем так. Нельзя не согласиться с тем, что он, конечно же, работает при более высоких оборотах, и 4 000 об/мин для него не потолок. Но вот легковушек с турбокомпаундом я не видел, а грузовики с ним существуют. Что же это такое?
Турбокомпаунд — это, грубо говоря, ещё одна турбина, расположенная в системе выпуска после классического турбонагнетателя. Отработавшие газы раскручивают турбину, с нее крутящий момент через понижающие зубчатые передачи передается на коленчатый вал. Гидравлическое сцепление устраняет рывки и плавно уравнивает угловые скорости. И коленвал мотора получает дополнительный крутящий момент. Турбокомпаунд очень любят шведы: он давно используется, например, на Scania и Volvo.
Сама по себе система несколько противоречивая. Да, она даёт прибавку в максимальной мощности и моменте, с ней приятнее ехать “внатяг”. Но когда турбокомпаунд выходил из строя, многие предпочитали его просто выбрасывать. Например, так часто делали владельцы Сканий четвёртой серии с топливной системой HPI, которые появились ещё в начале нулевых. Им было проще расстаться приблизительно с пятьюдесятями лошадиными силами, чем с несколькими тысячами американских рублей за новый турбокомпаунд — считалось, что отремонтировать его невозможно. Его и сейчас трудно привести в порядок, так что проблемы с ним есть и сегодня. И будут дальше — он есть и на новых Вольво. Так вот — здоровье этого устройства зависит от качества масла очень сильно.
Оно и понятно: турбина — она и есть турбина, и влияние на неё плохого масла очевидна. Кроме самых простых причин в виде плохой смазки подшипников, есть ещё несколько факторов, связанных с маслом и сокращающих ресурс турбин ( в том числе и компаунда). Например, может нормально не работать система вентиляции картера двигателя из-за забитого масляного сепаратора системы. Думаю, объяснять связь “неправильного” масла и закоксовки сепаратора нет необходимости. Ну или турбина может “гнать” масло из-за затруднённого выпуска отработанных газов через систему выпуска. А причина может быть банальна — в забитом сажевом фильтре, о котором мы говорили выше. Или в катализаторе, который тоже быстро выходит из строя в случае критического износа ЦПГ.
Сколь верёвочке не виться…
А вот самая интересная поломка дизельного мотора выглядит страшно в буквальном смысле — это так называемый “разнос” дизеля. В этом случае мотор можно просто развалить, и сломается в нём всё, что угодно. И причина опять же в масле.
Строго говоря, к разносу приводит не само качество масла. Если в исправным мотор залить “палёнку”, разноса не будет. Зато будет повышенный износ ЦПГ, о чём мы уже предупреждали. Он приведёт к тому, что несгоревшая солярка будет попадать в масло. Когда концентрация топлива в масле достигнет критической точки, мотору будет уже плевать на команды ЭБУ форсункам: он начнёт пожирать собственное масло, принимая его за топливо. А так как воспламенение в дизеле происходит не от искры свечи, а от сжатия (надеюсь, говорить об отсутствии свечей зажигания в дизеле не надо, так ведь?), то начнётся неконтролируемый рост оборотов. И мотор будет молотить на максимально возможных оборотах до тех пор, пока ему будет хватать на это топлива, скопившегося в поддоне картера в составе масла. Ну, или пока не развалится, что тоже возможно. Зрелище, мягко говоря, жутковатое. Заглушить можно только одним способом — включив высшую передачу и надеясь, что мотору просто не хватит тяги. А это получается не всегда.
Как нормальное масло помогает избежать разноса? Давайте посмотрим на особенности эксплуатации грузового дизеля и связанные с ними особенности грузового масла.
У магистральных тягачей действительно просто огромные межсервисные интервалы. Иногда их действительно растягивают до 150 тысяч километров пробега, хотя обычно масло предпочитают менять гораздо раньше (60-80 тысяч). Часто говорят, что связано это с тем, что там залит большой объём масла, и якобы присадки в таком объёме вырабатываются дольше, а масло лучше сохраняет свои свойства. Это не совсем так. Дело в первую очередь в том, что поршень грузового дизеля за то же время пробегает гораздо меньшее расстояние по цилиндру, чем поршень малообъёмного мотора. Нормальная частота оборотов коленвала для грузовика — 1 500 — 2 000. В таком режиме дизель работает большую часть пробега по трассе. В трассовом режиме нет необходимости часто ускоряться, тем паче, что большинство профессиональных водителей фур предпочитают не пользоваться педалями газа и тем более — тормозами (для замедления есть моторные тормоза и ретардеры) и средний диапазон оборотов получается гораздо более узким, чем у машин, которые ездят по городским улицам. Меньше и холодных пусков, и резких стартов. Само собой, это положительно влияет и на ресурс масла.
Кроме того, мы уже упоминали, что доля присадок в грузовом масле намного больше, чем в легковом. Правда, при этом растёт щелочное число и зольность, но зато масла грузовиков обычно могут похвастаться хорошими базами. Например, масло RUBIA TIR 8900 10W-40 с вязкостью, похожей на “полусинтетику”, произведено на полностью синтетической базе.
Так что ПАО-база с очень высокими индексом вязкости и стабильностью характеристик сегодня — это вполне нормально.
Помимо этого, более высокое щелочное число необходимо для того, чтобы нейтрализовать повышенное количество кислот, неизбежно растущее с наличием системы ЕГР из-за повторного сжигания отработавших газов.
И вот тут производителям приходится долго и мучительно искать правильный баланс: слишком высокие щелочное число и зольность приводят к быстрому выходу из строя сажевого фильтра. С другой стороны, повышенная кислотность грозит коррозией. Плохо и то, и другое. И если регулярно “забивать” на качество масла, которое заливают в мотор, со временем можно дождаться того самого “разноса” из-за обычного износа деталей ЦПГ. А это — самое плохое, что может случиться с дизелем.
Итак, подведём итог. Ничто “человеческое” грузовому дизелю не чуждо. Поэтому от плохого масла в первую очередь страдают цилиндры, вкладыши, шейки коленвалов и другие детали ЦПГ. Следующие проблемы неизбежно возникнут с экологическими системами — EGR и сажевым фильтром. Затем по очереди могут закончить своё существование турбина и турбокомпаунд. Ну, вишенка на торте — разнос. И это уже всё, приехали. И если с EGR и сажевиком можно ещё как-то решить вопрос малой кровью, то остальные неисправности стукнут по карману очень больно. Больнее, чем замена нескольких литров масла. И что ещё важно — “правильного” масла, того, которое делали специально для грузовиков.
Для полноты картины
Кстати, уж если грузовое масло такое хорошее, то почему бы его не заливать в легковые дизели? Скажем, как есть: многие заливают и ездят сравнительно счастливо. Но вообще-то, делать этого не стоит: слишком высокие зольность и щелочное число выведут из строя “экологию” легковушки очень и очень быстро, а если там уже всё угроблено, то стоит подумать хотя бы о более интенсивном образовании нагара на поршнях и клапанах. То, что переварит грузовой дизель, легковому может оказаться не по зубам. Читайте мануал, спецификации масла и не думайте, что инженеры всегда глупее форумных экспертов.
Правда, есть и компромиссные решения для тех, у кого в гараже стоят и бензиновые, и дизельные грузовики. Их не так много, но, например, RUBIA TIR 8900 10W-40 для парка с бензиновыми и дизельными двигателями можно использовать TOTAL RUBIA POLYTRAFIC 10W40 можно использовать и там, и там. А вот чисто “грузовое” масло лучше в легковушку всё-таки не заливать.
Бывают ли бензиновые грузовики?
У мну в конторе где я работаю есть два грузовика: Кантер Митцубиши и Исудзу Эльф. На обоих проехался по базе за рулем в целом понравилось. Полутше чем Газель. Мысля закрадывалась после увольнения грузоперевозками занятся. А теперь вот думаю не взять бы того же Кантера или Эльфа.
Единственное что смущает так то что поиск никак не находит бензиновые варианты этих авто. На дроме нет ни одного такого. Кстати все с категорией Ц. Но это то не проблема. А вот к дизелю доверия нет:
-Жрет как тепловоз.
-Тарахтит так же.
-Плохо набирает обороты. А высокие не развивает вообще.
-Не заводится зимой
-Дорог в ремонте и обслуге.
-Првередлв к топливу.
-Нельзя переделать на гас или поставить ГБО.
Чего не скажешь про бензинку. Господа, есть ли бензиноые грузовики? Если речь идет не о Зил-53 а о современных?
Комментарии 50
Прежде чем комментировать, почитайте публикации автора.) Уверен, что забудете что хотели написать.))
я тоже за бензин. Как зима так головняк. И заводка и обогрев и топливо. Обслуга дороже. По сути вся экономия по топливу сходит на нет.
а экономия в расходе? у нас просто саляра стоит как 98
Бери эльфа и лей 50/50 бензин с саляркой!
Тяга улучшится.
Тарахтеть станет тише.
Ремонт тоже будет 50/50. Только на сервисе нужно предупреждать, что ты на бензине тоже ездишь.
Позже можно будет и газ добавить, вообще халява получится.
Ресурс дизеля обгоняет бензинку.можешь дизель на газ перевести на утубе полно роликов камаз прикольно работает на газу с 2мя трамблерами))
это именно грузые? просто на легковых на сколько известно на дизеляки ресурс меньше
ну не спорю грузовые делают с большим запасом прочности видимо, но легковые дизеля быстрее из строя выходят в отличии от бензина, делал как то актрос прокладку гбц меняли конкретный аппарат бошку 4 сдергивали)))
Там моторы только краном или лебедкой.Надо смотреть какие моторы берут таксопарки и курьерские службы за бугром! для них моторы делают с бальшим запасом от этого и начинать выбор по моторам при покупке легковушки.
Есть хаммер с Ц категорией, он на бензине)))
Только бензин, только хард кор)))
Исповедь будущего газелиста.
😂😂😂
Встречайте, новоиспечённый грузоперевозчик.
А что такое «гас»?
ГБО понятно
ага перевозчик на ЗиЛ 53
Это новая модель с закрывшегося завода, при содействии Сколково)
😂😂😂
Встречайте, новоиспечённый грузоперевозчик.
А что такое «гас»?
ГБО понятно
Ну так всё же ясно! Gas, gasoline — это бензин обыкновенный
😂😂😂
Встречайте, новоиспечённый грузоперевозчик.
А что такое «гас»?
ГБО понятно
Просто он американец)))
«Жрет как тепловоз.
-Тарахтит так же.
-Плохо набирает обороты. А высокие не развивает вообще.
-Не заводится зимой
-Дорог в ремонте и обслуге.
-Привередлив к топливу.» — в корне не согласен.
Я на своём уже скоро как девять лет работаю и могу ответить так же по пунктам —
— Работает мягко как бензинка — двигатель 4HL1, система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа).
— Обороты отлично, хоть и не турбо.
— Зимой вопросов вообще нет, завожу даже с пульта сигнализации.
— Цены на запчасти в полне доступные, а вообще как к машине будешь относиться.
— Про топливо, заправляйся не из бочки, а на нормальных АЗС и поставь сепар, и только оригинальные топливные фильтра.
Вот в принципе и всё.
Сепар не панацея вообще, тем более для комон рейл!