Левый цилиндр греется сильнее, чем правый (Страница 2 из 2)
Страницы Назад 1 2
Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация
Сообщений [ с 21 по 36 из 36 ]
21↑ Ответ от jipss 19-10-2011 22:29:29
Re: Левый цилиндр греется сильнее, чем правый
подскажите, че за отросток на двиге с права у маслянного фильтра.
22↑ Ответ от 666 20-10-2011 09:47:25
Re: Левый цилиндр греется сильнее, чем правый
подскажите, че за отросток на двиге с права у маслянного фильтра.
23↑ Ответ от Ваня 10-04-2012 14:30:42
Re: Левый цилиндр греется сильнее, чем правый
Если из фильтра идет дым, что это значит? Из под крышек цилиндра, иногда капает масло, это нормально?пробовал регулировать карбюратор по этой инструкции(карб к68) http://forum.motoroad.ru/topic575-regul orov.html, после того как выверну винт качества на 1,5 оборота, а винтом холостого найду низкие устойчивые обороты, то на ручку газа он реагирует как то. неправильно, происходит провал, не набирает обороты, и глохнет. подскажите че деалать то?
Отредактировано Ваня (10-04-2012 15:10:10)
24↑ Ответ от mexanik62 10-04-2012 21:30:28
Re: Левый цилиндр греется сильнее, чем правый
Ваня почитай внимательно в теме «Помогите настроить 63. Я там регулировку написал
25↑ Ответ от KARENDJ 10-04-2012 21:39:53
Re: Левый цилиндр греется сильнее, чем правый
подскажите, че за отросток на двиге с права у масляного фильтра.
если не ошибаюсь это сапун, он ещё на воздухан идёт)
26↑ Ответ от Ваня 10-04-2012 22:23:40
Re: Левый цилиндр греется сильнее, чем правый
Механик, спасибо) А как насчет дыма из фильтра, точнее из под крышки он выходит, и масло капает из под крышки клапанов..кто что скажет..
27↑ Ответ от азат 10-04-2012 22:24:40
Re: Левый цилиндр греется сильнее, чем правый
кстати его обязательно в воздухан выткать. что изменится если будет идти в оздушный филтр на расход топлива влияет??
28↑ Ответ от mexanik62 11-04-2012 09:25:07
Re: Левый цилиндр греется сильнее, чем правый
Впускные клапаны регульнуть надо
масло капает из под крышки клапанов.
Прокладку поменять и ежели учесть что дым из сапуна то колечки
кстати его обязательно в воздухан выткать. что изменится если будет идти в оздушный филтр на расход топлива влияет??
Несущественная экономия всеже есть А вообще сделано из экологических соображений В случае с бумажным фильтром может его просто засрать маслом при слабенькой поршневой Вообще правильно в такой ситуации использовать маслоотбойник но он не предусмотрен
Практическая методика настройки карбюраторов мотоцикла Урал
У меня есть мотоцикл Урал М8-103-10, выпуска 1989г. Отъездил я на нем, непрерывно, 9 лет.
Было перевезено множество стройматериалов и урожая с садового участка и огорода (везет до 10 мешков картошки за одну «ходку», но удобнее возить по 5-6).
Потом, в 2001-м, была приобретена 9-ка и поэтому, на Урале стал ездить периодически — в основном, возил крупногабаритные грузы, картошку, мусор, изредка — на рыбалку (Урал — тот еще «проходимец» 🙂 ). Несколько лет не ездил совсем (на машине — комфортнее, и гараж у нее — рядом 🙂 ) — сдал номер в ГИБДД и мотоцикл стоял в гараже (для Урала у меня — отдельный гараж, в получасе ходьбы от дома). Потом подрос младший сын, сдал на права и последние два года мотоцикл опять был в эксплуатации (забрал в ГИБДД номер, прошел техосмотр и т.д.). Сейчас сын — в армии, поэтому Урал снова его дожидается, стоя в гараже.
В 90-е годы Уралов у нас в городе было много. Многие мои знакомые также начинали свою водительскую «карьеру» с Уралов. Мотоцикл у меня всегда в идеальном состоянии (как и машины). Вот на нем я и научился достаточно качественно настраивать карбюраторы. В 90-е годы настраивал карбюраторы не только на своем Урале (у меня стоят К-63Т, с «флажками»), но и на Уралах многих моих знакомых и даже не знакомых (за денежку, хоть и не большую, но в семейном бюджете полезную 🙂 ). Есть в этом процессе некоторые тонкости, которые не описаны в инструкциях. Да и сам процесс можно слегка изменить, с сохранением конечного результата 🙂
Причем, все «положения» справедливы практически для всех модификаций карбюраторов (К-62, К-63, К-65, К-68 и т.д.)
Стандартная инструкция (тоже на все типы карбов) описывает процесс настройки примерно так:
soviet-moto.3dn.ru/load/k…urator_ural_dnepr/3-1-0-3
Из нее нам нужно усвоить главную мысль: на карбюраторе два винта — винт «качества» и винт «количества».
Самое важное (и сложное) — правильно настроить винт «качества».
1. Перед настройкой карбюраторов нужно обязательно проверить все остальные сопутствующие настройки двигателя — состояние свечей, бензокраника, контактов прерывателя, катушки зажигания. Настроить (проверить) угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания выставляется по стандартной методике.
а. Выставляем маховик двигателя по метке.
— открываем резиновую заглушку на картере (становится видна поверхность маховика) и небольшими толчками рычага кик стартера медленно поворачиваем маховик до появления в отверстии риски на маховике и ее совмещения с риской на картере (весьма кропотливая процедура).
б. Контакты прерывателя замкнуты (если разомкнуты — ослабить винты крепления прерывателя к картеру, и повернуть прерыватель до замыкания контактов), аккумулятор подключен, ключик 6х8 — к торцу катушки зажигания (при исправной катушке ключик должен примагнититься). Корпус прерывателя, ослабив крепежные винты, очень медленно (по миллиметру) поворачиваем, «по ходу» (направление вращения вала мы видели, когда выставляли маховик), до момента размыкания контактов (ключик падает). В этом положении затягиваем крепежные винты корпуса прерывателя.
в. Воздух должен быть открыт полностью. Богатая смесь может получаться не только из-за неверной настройки карбюратора, но и при недостатке воздуха. Недостаток воздуха бывает при пережиме резиновых воздушных патрубков, а также, при сильной засоренности воздушного фильтра. Еще нужно проверить поплавки в карбюраторах, чтобы они были именно поплавками, т.е. были герметичны. Если в поплавках есть бензин — заменить поплавки.
2. Настройка карбюраторов, на первом этапе, выполняется на каждом из цилиндров отдельно.
Предварительно, стоит выставить винт «количества» примерно в среднее положение. Винт «качества» — как в инструкции — 1 оборот от полностью закрученного состояния. Колпачок свечи второго цилиндра — замкнут на массу. Для этого, между ребрами цилиндра вставляется какая-нибудь железка (винт, гвоздь, небольшой ключик, металлическая отвертка и т.п.) и на нее надевается колпачок свечи нерабочего цилиндра (нужно замкнуть на массу центральный контакт внутри колпачка).
— Заводим двигатель на одном цилиндре. Если не заводится или сразу глохнет — пробуем слегка выкрутить винт «количества» с целью увеличения количества поступающего топлива. Нужно просто получить более-менее устойчивую работу двигателя, пока на любых оборотах. После этого — начинаем регулировку.
— Регулировка заключается в поиске правильного положения винта «качества». Это положение, для каждого конкретного карбюратора — только одно. Поэтому, винт «качества» настраивается только один раз и в дальнейшем его вообще регулировать не нужно (я на своем Урале его не регулирую уже лет 10 🙂 ). В этом положении число оборотов двигателя — максимально (положение «максимума»). Т.е. если из этого положения начать закручивать или выкручивать этот винт, обороты будут только падать. Однако, этот «максимум» получается только при определенном положении винта «количества». Вот именно тут, как говорится, «собака порылась». В инструкциях предлагается просто пару раз выполнить настройку. Но, этого, зачастую, недостаточно. Я применяю примерно такую методу:
— После заводки, винтом «количества» выставляю минимальные устойчивые обороты двигателя.
— Вращением винта «качества» проверяю наличие «максимума». Если «максимум» найден, то регулировка удалась и винт «качества» фиксируется в положении этого максимума. Если нет, приходится изменить положение винта «количества», и уже в этом положении искать максимум оборотов винтом «качества». В общем, методом итераций, ищем положение винта «количества», при котором появляется явный «максимум» на винте «качества», куда этот винт и выставляем. По опыту, на разных карбюраторах, это положение варьируется в районе среднего положения винта «качества» (от 1/4 до 3/4 его длины). Но, для каждого карбюратора положение свое, уникальное.
3. Выставив на обоих карбюраторах винты «качества» приступаем к дальнейшей настройке. Уже при работе обоих цилиндров настраиваем обороты холостого хода. Задача — получить минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Для этого, нужно синхронизировать настройки холостого хода обеих карбюраторов. Здесь есть еще один секрет. Дело в том, что частота оборотов двигателя больше зависит от того карбюратора, в который подается больше топлива. А нам нужно настроить карбюраторы так, чтобы оба цилиндра работали на одной частоте вращения. Метода простая:
Крутим, поочередно, винты «количества» карбюраторов. Я это делаю, сидя на мотоцикле, двумя руками, одновременно на обоих карбюраторах — винты «количества», чаще всего, можно крутить «от руки». Начинаю закручивать один из винтов. При этом, если обороты определялись именно этим карбюратором, то они начнут падать. Если не падают — крутим винт второго карбюратора. Винт крутится до того момента, пока не прекратится дальнейшее падение оборотов (при этом количество топлива из другого карбюратора станет больше). Нужно найти такое положение винтов, при котором двигатель работает на минимальных устойчивых оборотах, а откручивание любого из винтов, даже на небольшую величину, вызывает повышение оборотов двигателя, т.е. оба карбюратора у нас настроены одинаково.
Частота оборотов холостого хода зависит от степени прогрева двигателя. На холодном двигателе частота — ниже. При нагреве — растет. Я, по этому поводу не парюсь — перед заводкой оба винта «количества» примерно на половину оборота выкручиваю (карбы настроены одинаково, поэтому можно просто выкрутить винты на одинаковое число оборотов). После прогрева — слегка снижаю обороты этими же винтами, заодно проверяя синхронность карбюраторов на холостом ходу. Как вариант, чтобы не крутить винты, заводим слегка повернув рукоятку газа и поддерживаем обороты, пока двигатель слегка не прогреется, и не начнет устойчиво работать на холостых.
4. Настраиваем синхронность работы карбюраторов от рукоятки газа. Здесь у меня еще одно «отступление» от стандартной инструкции 🙂 Что мы имеем изначально? Два одинаковых карбюратора, с идентичной механической конструкцией, одинаково настроенные на холостом ходу, у которых степень открытия дроссельной заслонки управляется тросиком. Следовательно, если мы обеспечим полностью одинаковое движение тросиков, при вращении рукоятки газа, то карбюраторы будут работать абсолютно синхронно.
Открываю секрет:
Регулировку можно делать в любой момент, не заводя двигатель и, время от времени проверять (тросики постепенно вытягиваются, причем, по-разному).
Тянем оболочки обоих тросиков из рукоятки газа, вниз, до упора. При этом, колпачки оболочек выдвигаются из гнезда рукоятки (у меня — на пару миллиметров, но бывает, что и на сантиметры вываливаются, причем, по-разному, когда тросики не настроены). Задача — настроить длину тросиков так, чтобы колпачки оказались на одной горизонтальной линии, т.е. при вращении рукоятки газа они должны синхронно (одновременно) натягиваться и одинаково управляться. Длина тросиков настраивается упорными винтами на карбюраторах (на трубочках, из которых тросики выходят). Медленно поворачивая рукоятку газа проверяем синхронность работы тросиков — колпачки одновременно начинают задвигаться в гнездо рукоятки и одновременно там останавливаются. При любой асинхронности — регулируем.
Вот, в принципе, и вся настройка. После такой регулировки карбюраторы работают абсолютно одинаково и синхронно, как на холостом ходу, так и при любых рабочих оборотах.
Дополнения по результатам обсуждений (то, что не удалось вставить в текст):
Порядок заводки (есть в заводской инструкции, но кто ж её читает? 🙂 ):
1. Перед заводкой необходимо открыть топливный краник и нажать на каждом из карбюраторов колпачок, утапливающий поплавок в поплавковой камере. Через открывшийся жиклер камера заполняется бензином. Колпачок держим нажатым до появления из-под него бензина. На обеих карбах. Данную «операцию» нужно делать каждый раз, после стоянки мотоцикла длительностью более получаса.
2. После этого, поднимаем «флажки» карбюраторов и 2-4 раза нажимаем на кик стартер до упора, проворачивая коленвал, чтобы бензиновая смесь образовалась и попала в цилиндры («подкачиваем бензин»), заодно, при этой «прокачке» кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, которое за время стоянки успело полностью стечь в картер — уменьшается трение при последующей заводке, и облегчается пуск двигателя.
3. Мотоцикл готов к заводке — подключаем аккумулятор, включаем зажигание и резко топаем по кик стартеру.
У меня, обычно, с этого одного «тыка» и заводится. Максимум — со второго (очень редко).
4. После заводки, даем движку выйти на рабочий режим — прогреться хоть с десяток секунд (лучше — пару минут), после чего опускаем «флажки» карбов.
5. После небольшого прогрева (еще пара минут) можно ехать.
На горячем, отказывает правый цилиндр. (Страница 1 из 2)
Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация
Сообщений [ с 1 по 20 из 28 ]
1↑ Тема от AleksandrUralist 06-10-2013 14:34:04
Тема: На горячем, отказывает правый цилиндр.
После проезда двух километров, начинаются пропуски в правом цилиндре(хлопки в карбюратор), а после он вообще отключается. Уже не знаю что делать: бабину менял(искра есть),клапана регулировал(так же рассухарил посмотреть фаску,но ничего не обнаружил, прогаров нет),карбюратор тоже смотрел(чистил, продувал, регулировал, но безуспешно), еще думаю на кольца, т.к. дымок небольшой идет из сапуна. У кого была похожая проблема отзовитесь пожалуйста т.к. мотоцикл очень нужен.
2↑ Ответ от Лёха 33 06-10-2013 18:43:12
Re: На горячем, отказывает правый цилиндр.
Если карбюратор сильно греется то он не будет работать. Лечится изготовлением проставок (прокладок) думаю 5мм хватит из текстолита, лучше из алюминия. Когда 301 были пока прокладки не вырубил карбы адски грелись.
3↑ Ответ от на drakone 06-10-2013 20:01:37
Re: На горячем, отказывает правый цилиндр.
После проезда двух километров, начинаются пропуски в правом цилиндре(хлопки в карбюратор), а после он вообще отключается. Уже не знаю что делать: бабину менял(искра есть),клапана регулировал(так же рассухарил посмотреть фаску,но ничего не обнаружил, прогаров нет),карбюратор тоже смотрел(чистил, продувал, регулировал, но безуспешно), еще думаю на кольца, т.к. дымок небольшой идет из сапуна. У кого была похожая проблема отзовитесь пожалуйста т.к. мотоцикл очень нужен.
было такое, очень похоже на тресчину в направляющем клапана, при нагреве забрасывает свечу и разгоняется на малых оборотах
Добавлено: 06-10-2013 23:01:37
Если карбюратор сильно греется то он не будет работать. Лечится изготовлением проставок (прокладок) думаю 5мм хватит из текстолита, лучше из алюминия. Когда 301 были пока прокладки не вырубил карбы адски грелись.
4↑ Ответ от Лёха 33 06-10-2013 20:50:51
Re: На горячем, отказывает правый цилиндр.
ну да особенно когда бензин из карба испаряется.
5↑ Ответ от AleksandrUralist 06-10-2013 20:59:14
Re: На горячем, отказывает правый цилиндр.
По моему виноват не карбюратор(вроде к 63), т.к. как не регулировал ни чего не меняется. Либо головка,либо зажигание.Но что там может быть просто не знаю. 
6↑ Ответ от Лёха 33 06-10-2013 21:04:56
Re: На горячем, отказывает правый цилиндр.
А сам карб горячий или нет
7↑ Ответ от YRII 06-10-2013 22:48:27
Re: На горячем, отказывает правый цилиндр.
После проезда двух километров, начинаются пропуски в правом цилиндре(хлопки в карбюратор), а после он вообще отключается. Уже не знаю что делать: бабину менял(искра есть),клапана регулировал(так же рассухарил посмотреть фаску,но ничего не обнаружил, прогаров нет),карбюратор тоже смотрел(чистил, продувал, регулировал, но безуспешно), еще думаю на кольца, т.к. дымок небольшой идет из сапуна. У кого была похожая проблема отзовитесь пожалуйста мот.к. мотоцикл очень нужен.
Проблема может быть в свечах, поджаты клапана, возможно требуется их притирка. Еще попробуй подтянуть головки-возможен свищ-подсос воздуха
От всего этого возможны сильные выстрелы, хлопки и перегрев. Свечи попробуй поставь АНТ-11 или АНТ-10 или А11Н, поменяй прокладки цилиндров, проверь головки на отсутствие трещин. Бывает еще подсос воздуха из под свеч, из-под трубок толкателей, нет зазоров у клапанов в разных фазах газораспределения
Возможно поджатее-нет зазора в каком-нибудь клапане в одной из фаз-обычно в выпускном, к которому нужно уделять особое внимание при притирке-его притирают особо тщательно.
Добавлено: 06-10-2013 22:48:27
После проезда двух километров, начинаются пропуски в правом цилиндре(хлопки в карбюратор), а после он вообще отключается. Уже не знаю что делать: бабину менял(искра есть),клапана регулировал(так же рассухарил посмотреть фаску,но ничего не обнаружил, прогаров нет),карбюратор тоже смотрел(чистил, продувал, регулировал, но безуспешно), еще думаю на кольца, т.к. дымок небольшой идет из сапуна. У кого была похожая проблема отзовитесь пожалуйста мот.к. мотоцикл очень нужен.
Проблема может быть в свечах, поджаты клапана, возможно требуется их притирка. Еще попробуй подтянуть головки-возможен свищ-подсос воздуха
ОТ всего этого возможны сильные выстрелы, хлопки и перегрев. Свечи попробуй поставь АНТ-11 или АНТ-10 или А11Н, поменяй прокладки цилиндров, проверь головки на отсутствие трещин. Бывает еще подсос воздуха из под свеч, из-под трубок толкателей и нет зазора у клапанов в разных фазах газораспределения. Возможно поджатее-нет зазора в каком-нибудь клапане в одной из фаз-обычно в выпускном, к которому нужно уделять особое внимание при притирке-его притирают особо тщательно.
Отредактировано YRII (06-10-2013 23:13:47)
Братья опозитчеки,подскажите!. греется движок ДНЕПОР МТ-11
Сделали капиталку.Стоит один карбиратор, ну на два горшка конечно:-).Ну типа меньше кушает.И так, греется короче движок 8-10 км.Потом надо перекурить-и дальше пидалить.В чем понт? Говорят надо обкатать аж 1500 км.Правда ли это?
Короче что надо делать?
Или в натуре надо столько катать, и все потом будет путем?
Сделали капиталку.Стоит один карбиратор, ну на два горшка конечно:-).Ну типа меньше кушает.И так, греется короче движок 8-10 км.Потом надо перекурить-и дальше пидалить.В чем понт? Говорят надо обкатать аж 1500 км.Правда ли это?
Короче что надо делать?
Или в натуре надо столько катать, и все потом будет путем?
Какое масло лутше заливать во время опкатки?И какое после?Через сколько км надо менять масло?
Какое масло лутше заливать во время опкатки?И какое после?Через сколько км надо менять масло?
Какое масло лутше заливать во время опкатки?И какое после?Через сколько км надо менять масло?
Какие то вы не сейрёзные, я к вам за советом,а не за рецептом.
Какие то вы не сейрёзные, я к вам за советом,а не за рецептом.
Спрошу по другому-
Уважаемые повора опозидчеки.Какова причина быстрого нагревания плитки?После того как с нее содрали весь нагар,поменяли спиральки,почистили проводочки.Затем залили новое подсолнечное маслецо.Незнаю в какой столовой готовилось это блюдо- но плитка быстро нагревается-может масло более тепло стойкое надо заливать- чтобы шашлыком не пахло.
И сколько еще надо чтоб меня тошнило 1500 или 3000км по магистралям нашего чудесного ресторана?
И сколько еще надо чтоб меня тошнило 1500 или 3000км по магистралям нашего чудесного ресторана?
Rikco+100
1 если растачивали цилиндры то возможно тепловой зазор слишком маленький сделали может от этого греться.( если из за этого то придется долго обкатывать либо перетачивать)
2 от слишком бедной смеси топлива тоже может греться.как бы туда нужен карбюратор на каждый цилиндр.
3 зажигание!
Масло через сколько менять надо?
Вот насчет теплового зазора,ты угадал.Нужно еще расточить? Или так обкатать?
Масло через сколько менять надо?
Как думаешь-какое лутше залить масло?.
Вот насчет теплового зазора,ты угадал.Нужно еще расточить? Или так обкатать?
Как думаешь-какое лутше залить масло?.
Rikco+100
1 если растачивали цилиндры то возможно тепловой зазор слишком маленький сделали может от этого греться.( если из за этого то придется долго обкатывать)
2 от слишком бедной смеси топлива тоже может греться.как бы туда нужны два карбюратора на каждый цилиндр.
3 зажигание!
Спрошу по другому-
Уважаемые повора опозидчеки.Какова причина быстрого нагревания плитки?После того как с нее содрали весь нагар,поменяли спиральки,почистили проводочки.Затем залили новое подсолнечное маслецо.Незнаю в какой столовой готовилось это блюдо- но плитка быстро нагревается-может масло более тепло стойкое надо заливать- чтобы шашлыком не пахло.
Разве зазор нужен на расточенном циллиндре?
При расточке могли не только зазор увести но и вовсе криво расточить, попадаются иногда такие котелки, свиду точеные а на поверку от низа доверха разница в один ремонт (типа на черенке от лопаты растачивали). Поршня Россия? Китай (тока не нужно про тайвань, все равно китай)? При расточке учитывали что Китайским поршням зазор больше чем по книжке нужен? Учитывали что российские поршня отнюдь не круглые и зачастую бочкой?
Помогите советом очень плохо работает левый цилиндр
1)Кольца смотрел?
2)Дренажная трубка отвода масла из головки клапанов не забита?
Компрессия в обоих 8 атм кольца отличные
Дренажная нормально, снимал крышку клапанов изменений не было
воздух негде не подсасывает?
Нет не подсасывает, проверил.
А после чего это произошло?
После сборки мотора, я проверил уже всё что только можно искра хорошая пробовал переставлять на катушке местами провода никакого эффекта, менял карбюраторы не помогло, менял распредвал.
Клапана притирал держат проверял
Колпачки менял местами, бронепровода проверил, на катухе менял места бронепровода результата не какого не было, катушка стоит родная
правый провод ставил налево, левый на право, бронепровода силиконовые
Я однажды перестарался с притиркой, симптомы были аналогичные.
В каком смысле перестарался?
притирал впускной клапан (большая раковина на седле), стёр седло, немного больше милиметра, а моц стал хромать на один котёл. Не опытный был 🙁
притирал впускной клапан (большая раковина на седле), стёр седло, немного больше милиметра, а моц стал хромать на один котёл. Не опытный был 🙁
Так у меня клапана держат отлично
От чего он будет меньше открываться если ход толкателя тот же.
Я пробовал и только на катушке бронепровода менять и нечего не изменилось, а также пробовал менять местами бронепровода с колпочками,
Когда стояло два карба переставлял не помогло, сейчас стоит один тоже самое.
В ГРМ да там и лазить некуда распредвал менял и изменений небыло штанги и толкатели проверил, всё в норме
Я всё равно не пойму как время открытия изменится?
стержень клапана при перетирании дальше проходит в головку на 1-3 мм и коромысло раньше достаёт до стержня
Так для этого регулируется зазор между коромыслом и клапаном,
тепловой, а при закрытых клапанах в ВМТ?
то есть полностю закрытых, когда коромысла свободно ходят
Блин хоть бери да иди меняй голову(
а как он у тебя тогда работал?
у тебя колпачки на стержнях клапанов стоят?
Их можно вытащить только если закрутить полностью регулировочный винт