Почему дымит мотороллер муравей
Прежде всего отметим, что двигатель грузового мотороллера работает в более напряженных условиях, чем у любого дорожного мотоцикла, и передаточные отношения трансмиссии здесь более высокие: иначе не увезти тот или иной груз. Стало быть, для достижения тех же скоростей движения двигатель должен развивать большие обороты, а значит, сокращается его ресурс, техническое обслуживание приходится проводить чаще, объем работ при этом увеличивается. Правда, приемы и порядок ремонтных операций большей частью не отличаются от тех, что приходится делать на обычной «Тулице» или любом мотоцикле.
Самый распространенный ныне в двигателе дефект — разрушение сепаратора подшипника в нижней головке шатуна. Это может стать следствием обеднения смеси и связанного с ним недостатка смазки, неправильного выбора масла или нарушения его пропорции в топливе, плохого перемешивания масла с бензином и т. п.
Обеднение смеси происходит не только из-за засорения карбюратора. Скажем, не перемешавшееся с топливом масло может осесть в отстойнике бензокраника и закупорить его сетку. Если та же сетка давно не очищалась от механических загрязнений — ждите неприятностей. Будьте внимательны и при установке прокладки отстойника: она может перекрыть топливные каналы. Решимся напомнить и о банальном — закупорке отверстия в пробке бензобака — сколько двигателей было «запорото» из-за подобной «малости».
Наконец, о разнице в уровнях топлива в баке и поплавковой камере карбюратора: у «Муравья» она очень мала. И потому, если топлива в баке мало, а нагрузка на двигатель большая (высокие обороты), топлива может не хватать. Значит снова обедненная смесь, и жди неприятностей.
Жизнь сепараторов подшипников во многом зависит и от режимов обкатки. Нельзя, выдержав заданную скорость на первых 2 тысячах километров, сразу «выжимать» из машины все, на что она способна. Правильнее было бы увеличивать нагрузки постепенно, чуть-чуть прибавляя их через каждые 500—600 километров и контролируя поведение двигателя, его тепловой режим.
Кроме того, хотя заводом и заявлено, что двигатель развивает обороты до 5000—5500 в минуту, эти режимы нельзя считать нормальными. А на практике они — не такая уж редкость.
Таким образом, неправильная обкатка и «перекрутка» двигателя — реальный путь разрушить подшипники. И еще очень важная рекомендация — не сбрасывайте резко «газ», переходя на холостой ход — подача смеси почти прекращается, а коленчатый вал еще некоторое время продолжает вращаться с большими оборотами. Невыполнение этого условия чаще всего приводит к заклиниванию колен-вала.
Ну, а как быть, если такое случилось? Хотя коленчатый вал двигателя мотороллера и считается неразборным, поскольку его детали имеют прессовую посадку, разобрать его можно, если имеется хоть какой-то простенький пресс. Или даже съемник — но достаточно мощный.
Разобрав коленвал и заменив подшипник нижней головки шатуна, нужно его собрать снова. При этом особое внимание надо обратить на то, чтобы не сместить одну щеку относительно другой — иначе появится неустранимая вибрация, которая приведет к поломкам.
Кстати, вызвать смещение деталей или их перекос можно и в более простых ситуациях — при попытке снять при помощи молотка династартер или ведущую звездочку моторной передачи. Тут опять-таки поможет съемник, хотя бы самый простой.
Не самый редкий случай — поломка правой цапфы коленвала. Причиной может стать ослабление посадки династартера. Ее симптом — отчетливая сильная вибрация — достаточно характерен, и если вы внимательны, то распознаете «заболевание» вовремя. А рецепт здесь прост — своевременная подтяжка, хотя и тут есть нюанс.
Если подтягивать приходится часто, и вскоре после этого крепление снова ослабевает, нужно разобраться, в чем причина. Возможно, нарушилась плотность посадки ротора на конусе цапфы (допустим, из-за забоины на посадочной поверхности), тогда следует притереть поверхности, используя тонкий абразивный порошок и масло. К нарушению посадки может привести неправильная или просто неаккуратная установка шпонки, в результате нагрузка воспринимается уже не всем конусным соединением, а исключительно шпонкой. Она, естественно, долго держать не может и вскоре срежется. А это — авария в дороге.
В цилиндро-поршневой группе наиболее часто отмечаются такие дефекты, как выпадение стопорного кольца поршневого пальца (при этом палец вылезает из бобышек поршня и царапает цилиндр) или срезание стопорного штифта поршневого кольца (в худшем случае стык кольца может, повернувшись, попасть на окно, при этом кольцо иногда ломается). Первая неприятность обычно следствие неаккуратной сборки — кольцо не установили в канавку достаточно плотно. Если обошлось без задиров на цилиндре или они неглубоки и не представляют опасности, можно ездить, установив новое стопорное кольцо. Если задиры глубоки и проходят по всей высоте цилиндра, ремонт будет более трудоемким. Тут потребуется либо расточка цилиндра, либо его замена.
В случае со штифтом, бывает, вина и завода. Но чаще грех на водителе, который, устанавливая цилиндр на поршень, не заметил, что стык кольца не на месте. Не выбрасывайте дефектный поршень. Лучше просверлить отверстие под штифт насквозь, выточить новый с заплечиком, установить его в поршень и расклепать ножку изнутри поршня. Такой штифт никогда не выпадет.
Поршневые кольца ломаются и от того что поршень установлен неправильно. Его следует ориентировать стрелкой, выбитой на днище, вперед.
Порой владельцы «Муравья» жалуются на то, что быстро срезается резьба на патрубке для крепления выпускной трубы к цилиндру. Восстановить ее очень трудно, практически невозможно. А вот подстраховаться можно: для этого не торопитесь отворачивать гайку на горячем двигателе, дайте ему остыть. Владельцы машин последнего выпуска могут не беспокоиться — ныне завод перешел на фланцевое соединение цилиндра и выпускной трубы.
Резьба же в головке цилиндра страдает меньше, если свечу выворачивать на горячем двигателе. Когда же резьба в головке повреждена, не нужно винить никого, кроме себя. Деле в том, что если свечу ввернуть слишком глубоко (а это бывает при смятой прокладке или ее отсутствии), то на части резьбы, которая в этом случае выступает в камеру сгорания, станет отлагаться нагар. Со временем он превратится в твердый спекшийся кокс. И при выворачивании свечи, естественно, портит резьбу. Если уж такое случилось и вы чувствуете, что свеча «не идет», лучше снять головку, очистить выступающие нитки резьбы свечи от нагара и затем вывернуть свечу уже без всякого риска.
У большинства современных мотоциклов прокладку под головку цилиндров не ставят. Но на «Муравье» она есть и, как это присуще всем прокладкам, время от времени прогорает, причем чаще, если головка слабо или неравномерно затянута. Гайки нужно затягивать непременно крест-накрест, предварительно навернув их вручную до упора и постепенно затем увеличивая момент затяжки.
На мотороллере нельзя определить на слух, провисла ли моторная цепь, задевает ли она за картер: этому мешает шум вентилятора. Однако косвенно состояние цепи отражается на величине суммарного люфта в трансмиссии. И, если таковой обнаруживается, нужно, не откладывая дела в долгий ящик, снять левую крышку картера и проверить цепь. Она нуждается в замене, если ее на звездочке можно оттянуть на высоту зуба либо если под усилием руки нижняя ветвь цепи касается приливов картера.
Дефекты в работе сцепления чаще всего следствие особенностей конструкции мотороллера: трос привода тут гораздо длиннее, чем у мотоцикла и потому оказывает большее сопротивление. Как только в нем исчезает смазка или в оболочку попадает грязь, усилие, необходимое для перемещения троса, возрастает многократно. Поскольку при такой общей длине и усадка оболочки (изменение ее длины) весьма заметная величина, суммы названных причин достаточно, чтобы сцепление полностью не выключалось. Трос в этом случае нужно снять, хорошо промыть в керосине и смазать. Сложнее ремонт, когда сцепление «ведет» по причине большой выработки пазов ведущего (большого) барабана и коробления металлических (ведомых) дисков. Износ или искривление последних может привести и к пробуксовке сцепления. Выработка в пазах хорошо заметна на глаз, поверхность можно несколько выровнять напильником, чтобы диски не зависали. Некоторые умельцы после такой доработки вставляют в пазы еще и специально изготовленные стальные П-образные скобки — но это уже требует высокой квалификации и потому не каждому доступно.
Плоскостность ведомых дисков проверяют на просвет при помощи стальной линейки, прикладываемой ребром к диску.
По коробке передач тульских мотороллеров серьезных замечаний не было: этот агрегат надежен и долговечен. Если же нарушения в работе и отмечаются, то, как правило, лишь после разборки силового агрегата и его неквалифицированной сборки, при которой чаще всего неверно устанавливают барабан с вилками переключения передач.
В заключение назовем те немногие книги, в которых освещены вопросы ремонта и обслуживания мотороллеров вообще и грузовых в частности.
А. В. Потоцкий и др. Грузовые мотороллеры. М., Машгиз, 1961.
А. В. Потоцкий и др. Грузовые мотороллеры. Устройство, эксплуатация, ремонт. М., Машиностроение, 1969.
А. В. Лотоцкий и др. Тульские мотороллеры. М., Машиностроение, 1977.
Мотороллер «МУРАВЕЙ», эксплуатация, обслуживание, ремонт.. Страница 5 из 18
Использую своего муравья для подработок:
Двигатель от муравья как нагреется глохнет и на заводку тяжелый, пока не остынет не заведешь.
Поршень при нагреве расширяется и клинет, наверное при ремонте установили тугой поршень. Было такое на ИЖ Ю-5, нужно было поставить поршня 00 а я поставил 000 и задолбался обкатывать, по началу хватало проехать пол км а потом обкатался и перестал клинить.
Думаю что за это время должен был обкататься. Дело в том что он глохнет не от заклинивания сам по просто глохнет. Говорили что прокладка виновата. Вроде руки с того места растут. Если ту «прокладку» имеют ввиду.
Дело в том что он глохнет не от заклинивания сам по просто глохнет.
Когда заглохнет искра есть? Может и из за катушки зажигания, свечи и конденсатора. У меня на туле такое было.
Сегодня завёл, два месяца простаивал. Как работает?
Дело в том что он глохнет не от заклинивания сам по просто глохнет.
Когда заглохнет искра есть? Может и из за катушки зажигания, свечи и конденсатора. У меня на туле такое было.
Есть искра. Магнето стоит. Свечи менял.
А сколько она должна давить?
А сколько она должна давить?
9.5 по книге
Двигатель
Тип двигателя. двухтактный карбюраторный
Число цилиндров. 1
Рабочий объем цилиндра, см’. 199
Диаметр цилиндра, мм. 62
Ход поршня, мм. 66
Степень сжатия. 9,5±0,3
Максимальная мощность, кВт (л. с),
не менее, при об/мин 5300—5800. 9,6 (13,0)
Максимальный крутящий момент
при об/мин 4900—5500, кгсм. 1,6
Система смазки двигателя. топливом
смесь бензина А-80 ГОСТ 2084—77 и масла М-8В, ГОСТ 10541—78 или МС-20 ГОСТ 21743—76 в пропорции 1:33
Система пуска………………………. ………….. электрическая — династартером
или механическая — кикстартером.
А сколько она должна давить?
К компрессии этот мотор очень чувствителен, если поршневая подносилась с заводкой проблемы, хотя старые, с чугунным цилиндром, этих проблем не имели.
К компрессии этот мотор очень чувствителен, если поршневая подносилась с заводкой проблемы
У меня 1987года, менял только кольца и контакты в 2010г, больше не чего с двигателем не делал, заводится и возит хорошо 
мужики а некто незадумывался штоб поставить побольше поршень с цилиндром например ижовский.
мужики а некто незадумывался штоб поставить побольше поршень с цилиндром например ижовский.
Не проще ли поставить весь ДВС с ИЖа? работы меньше и надежней чем самоделка.
Классная тема, у самого тоже был с алюминиевой будкой.
Двигатель от муравья как нагреется глохнет и на заводку тяжелый, пока не остынет не заведешь.
Поршень при нагреве расширяется и клинет, наверное при ремонте установили тугой поршень. Было такое на ИЖ Ю-5, нужно было поставить поршня 00 а я поставил 000 и задолбался обкатывать, по началу хватало проехать пол км а потом обкатался и перестал клинить.
Думаю что за это время должен был обкататься. Дело в том что он глохнет не от заклинивания сам по просто глохнет. Говорили что прокладка виновата. Вроде руки с того места растут. Если ту «прокладку» имеют ввиду.
избавь меня, боже, от «друзей» моих, а уж с врагами я и сам как-нибудь управлюсь
Определяем поломку по цвету выхлопного дыма мотоцикла
Выхлопные газы вашего байка силу некоторых причин могут менять свой цвет или оттенок. О том, почему идет белый дым из глушителя (или любой другой непривычного цвета), а также, что при этом нужно делать, вы узнаете из данной статьи.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОБЛЕМЫ
Если ваш мотоцикл исправен, то выхлоп – это ничто иное, как соединение воды и углекислого газа. Без примесей и дополнительных компонентов. Однако в случае сгорания топлива мы имеем дело не с чистым кислородом, а разбавленным азотом.
Окрас дыма из глушителя мотоцикла может быть разным: белый, черный и даже синий. По его оттенку мы имеем возможность определить характер поломки. Зачастую дым появляется с остальными признаками неисправностей, которые поначалу не замечают. Это является первым знаком, что скоро возможна серьезная поломка. И нужно ее исключить.
Проблема в том, что даже в самых современных мотоциклах наблюдается неполное сгорание и окисление топлива. Соответственно, наружу выходит большее количество СО и СН. Из-за этого при смене топлива может наблюдаться изменение цвета и консистенции выхлопного дыма. Кроме того, иногда в камеру сгорания попадает масло или используемая охлаждающая жидкость, которые дают свои химические соединения и выбрасываются наружу.
Еще одна общая причина – износ системы фильтров. Как бы бережно вы не относились к своему мотоциклу, фильтры со временем выполняют свои функции все хуже. Поэтому, если наблюдаются изменения цвета выхлопа, возможно, замена фильтров станет простейшим решением проблемы. Однако дело может быть совсем в другом. Рассмотрим разные варианты и возможности решения проблемы.
БЕЛЫЙ ДЫМ
В большинстве случаев белый дым – привычное явление зимой, когда вы утром прогреваете мотоцикл. И практически всегда это не дым, а обычный пар. Из-за разницы температур в выхлопной трубе при ее остывании всегда образуется конденсат, после чего он замерзает до следующего прогрева мотоцикла. Когда вы заводите машину, выхлопная труба также начинает греться, растапливая замерзший конденсат и переводя его в газообразное состояние. При этом может также наблюдаться капание воды из трубы, что также не является в данном случае серьезной проблемой. И чем холоднее на улице, тем сильнее заметен дым. Да и влажность играет свою роль. Чем она выше, тем гуще белый пар.
Но что делать, когда выхлоп непривычного цвета из глушителя наблюдается безостановочно даже в теплую летнюю погоду? Такое явление прежде всего связанно с проникновением жидкости в цилиндры. Как правило, это охладители: антифриз, тосол или даже обычная вода. В этом случае есть вероятность, что вам необходимо заменить прокладку головки блока цилиндра. Влага не испаряется всецело и образуется дым с высокой плотностью. Характерным есть тот факт, что цвет и плотность выхлопа может сильно отличаться исключительно в зависимости от типа охладительной жидкости. Некачественная и дешевая сама по себе может стать причиной множества хлопот.
Для того чтобы лучше разобраться в природе белого дыма, нужно провести диагностику. В основном он возникает из-за проблем в системе охлаждения. Если имеется намек на ее неисправность, настоятельно рекомендуем провести ряд проверок. Прежде всего стоит удостовериться в том, что из глушителя идет именно испарение жидкости. Прогрейте двигатель до привычной для рабочего состояния температуры (процедуру можно провести даже после какой-то поездки). Найдите чистый листок бумаги и приложите к трубе, частично блокируя ею отверстие.
Делаем выводы: если это вода – она превратится в пар, не оставив за собой никаких жирных, маслянистых следов; если же на листке остались жирные пятна – в системе явно существует проблема.
Если листок чист, мы продолжаем поиски. Проблема попадания влаги может крыться не в самой прокладке, которая в силу определенных факторов оказалась поврежденной, но и в трещинках в блоках цилиндров. Обычно их можно обнаружить без проблем при тщательном рассмотрении.
Существует еще одна довольно частая причина появления белого дыма – двигатель не успевает прогреваться. Если вы ездите немного и на небольшие дистанции, конденсат скапливается все сильнее и не успевает выйти наружу. В следствии выхлопная может быть забита конденсатом настолько, что машина просто не будет заводиться. Во избежание этого рекомендуем минимум раз в день полностью прогревать мотоцикл, а если есть такая возможность – использовать автопрогрев.
Но вот обнаруженные неполадок, которые сопровождаются белым дымом из глушителя, не просто требуют срочного устранения их причин. Они требуют тщательной проверки и устранения дефектов в системе охлаждения, поскольку, как показывает практика, вызываются перегревом двигателя. Есть вероятность того, что неисправен термостат или в нерабочем состоянии датчик включения, не герметичен радиатор и т.п.
Подытожив, можем сказать, что зимой особо заострять внимание на появлении белого дыма не стоит. Проблема решается сама собой с приходом тепла без вашего участия.
СИНИЙ ДЫМ
Попадание масла в цилиндры является самой частой причиной его регулярного появления. Сам дым при этом может иметь целую гамму самых разных тонов: от незамутненного голубоватого до насыщенного синеватого оттенка. Синий чад не рассеивается моментально в воздухе, а при проведении теста с бумажкой, на ней оставляются грязные, маслянистые капельки, которые выходят вместе с выхлопными газами. Существует несколько ключевых причин синюшности дыма:
ЧЕРНЫЙ ДЫМ ИЗ ГЛУШИТЕЛЯ
Повреждение в системе топливоподачи – главная причина появления черного смога. Это означает, что топливо сгорает не целиком. При свете дня этот дым отчетливо заметен, в нем прослеживаются частички сажи.
Как правило, появление черного дыма сопровождается расходом топлива больше обычного, плохим автозапуском, нестабильной работой двигателя, повышенной ядовитостью выхлопных газов, и, как часто бывает, потерей мощности.
Причин того, что топливо не до конца сгорает, множество. Одной из них является использование смеси, слишком богатой на топливо, или неполное, неправильное ее сгорание. В основном это связанно с тем, что система питания и зажигания неисправна.
Перед тем, как применять какие-то меры, обязательно нужно проверить свечи, катушку и, конечно, настройки системы зажигания. Может быть такое, что форсунки подают большее количество топлива, чем нужно. А может быть, что воздушный фильтр слишком забит и мотору просто недостаточно воздуха.
Чтобы быстро диагностировать систему зажигания, нужно:
Очень часто едкий и темный дым из выхлопной трубы идет в автомобилях, работающих на дизельном топливе. Тут проблема чаще всего заключается в насосе высокого давления. Неправильный угол впрыска может препятствовать нормальной работе двигателя.
И, конечно же, не забываем о качестве бензина. Очень часто изменение цвета выхлопных газов наблюдается после посещения заправки, где вы раньше топливо не покупали. Низкокачественный бензин сам по себе сгорает гораздо быстрее и влечет за собой ряд дополнительных проблем. Ездить можно, но вам придется прилично тратиться на заправках. Как вариант, чтобы диагностировать и устранить проблему, можно слить топливо и залить более дорогое. Если проблема не исчезнет, значит, дело не в нем.
Почему Муравей, Тула не тянет и плохо заводится?
Казалось бы, вот оно счастье: купи на ближайшем развале новую поршневую, раскидай по-быстрому двигатель, отдери с деталей старую коросту, собери все обратно и наслаждайся непревзойденным драйвом. Ан нет ребятки, не все так просто. Было бы все так просто и легко — мастера уже бы давно озолотились и смотрели бы на вас с презрением, а не с вожделением как сейчас.
Первый признак того, что с двигателем что-то не так — плохой запуск и ухудшение тяги. Все ваши попытки в стопятьдесятьтысячный раз отрегулировать карбюратор или зажигание ни к чему не приведут. Ибо — плохой запуск и слабая тяга — 100% симптом слабой компрессии в кривошипной камере и в камере сгорания. Сегодняшний случай тому подтверждение.
Симптомы
Двигатель заводится с большим трудом, тяга практически отсутствует. Хозяин клянется и божится, что все поставил новое (тоже ли знаете симптом ).
В таких случаях в первую очередь нужно проверить искру, угол опережения зажигания, карбюратор, резиновые прокладки под карбюратором (часто и густо прокладки лопаются и через трещины начинает сосать воздух) и на всякий случай воздушный фильтр. Если ничего подозрительного в этих девайсах не обнаружится — меряйте компрессию в камере сгорания и если она будет ниже 8 кг/см — смело вскрывайте поршневую
В нашем случае, поршневая новая поэтому компрессию замерять мы не будем, а сразу снимем головку и посмотрим как там обстоят дела. А дела тут не плохи и не хороши: новые детали такая гадость, что прежде чем их покупать нужно триста раз подумать.
Новая головка оказалась кривой и через нее уходила изрядная часть компрессии. Дело еще осложнилось тем, что гильза цилиндра запрессована вровень с рубашкой охлаждения. Со временем гильза немного покоробилась, буквально на десятую долю миллиметра из-за чего и без того кривая головка в одном месте стала опираться на рубашку и между ней и гильзой образовалась приличная щель.
Косвенно об разгерметизации камеры сгорания может говорить наличие масла под головкой. Масла тут сами видите сколько… Как так можно ездить и еще удивляться, почему двигатель не заводится? А как ему заводится, если вся компрессия убежала через неплотности.
Белые конуры вокруг гильзы показывают насколько головка налазила на рубашку и налазила прилично: местами на 6 мм
Темные места на плоскости головки указывают на неплотности. Через них как раз и сифонило. Проблема на самом деле не такая уж и серьезная: притираем головку и навсегда забываем о проблеме
Там где головка держит хорошо нет даже намека на масло: все чистенько
Какой-то умник сделал гильзу вровень с рубашкой да еще сделал головку так, чтобы она ложилась одновременно и на гильзу и на рубашку, кто так делает? Ясное дело, что гильза от нагрева покоробится и головка уже не обеспечит герметичности соединения: в нашем случае гильза с одной стороны немного просела. На родных цилиндрах гильза была утоплена в рубашку и головка ложилась только на нее, а в этом непотребстве сделано все по-свинячьи
У заводского цилиндра гильза утоплена в рубашку и головка ложится только на нее
С первой причиной разобрались
Вторая причина заключается в дырявых сальниках коленчатого вала или в обрыве фланца на котором установлен статор диностартера. Косвенно о дырявом сальнике может говорить мало на улитке вентилятора охлаждения. Если увидите, что с полости диностартера капает масло — сразу снимайте оный и смотрите, что там не так.
Улитка внутри вся в масле: верный признак дохлого сальника
Так и есть: полость полна масла, сальник сдох, фланец не прикручен к картеру. Вот вам и «капиталочка»…
Пружина то ли родная, то ли ее нашли на помойке, а потом сюда прилепили — не ясно. Ясно другое: пружина должна стоять на манжете, а не висеть соплей на валу
За фланцем та же история: слетевшая пружина
Фланец был откручен и через него сифонило аки с Ниагарского водопада… Об этом свидетельствует наличие масла на прокладке
Еще момент: в двигатель был инсталлирован новый коленчатый вал. Вал естественно взяли китайский, а других то и нет. Как этот вал в деле? Плохо: у этого разбило паз под шпонку. Скорей всего металл из которого сделано сие непотребство сырой и конус выточен неправильно. Если надумаете брать новый коленчатый вал — лучше купите Б/У советский восстановите его, а с этой гадостью не связывайтесь