Автомобильный дефицит эпохи СССР: как это было
Казалось бы, что работавшие практически в три смены автомобильные заводы должны были быстро насытить рынок самыми разнообразными автомобилями, но на практике этого не произошло. Как и любой другой товар народного потребления, автомобили во времена СССР не продавались через привычные сейчас дилерские центры, а распределялись между желающими его приобрести через специально созданные базы и фонды. Спрос на четырехколесную технику был большой, что подталкивало созданное промежуточное звено на определенного рода махинации. Говоря проще – социальная прослойка советских граждан, хоть как-то причастная к распределению благ, зачастую неплохо на этом зарабатывала. А для того, чтобы заработки не уменьшались, дефицит зачастую искусственно раздувался.
Получалось, что каждый накопивший 6-7 тысяч рублей должен был еще 5-6 лет помаяться в очереди. И только после этого счастливый советский гражданин мог приобрести, например, «копейку», которая до подорожания 1979 года стоила 5500 рублей. При этом о выборе определенного цвета и речи не шло. Бери, что дают, – иначе процесс покупки автомобиля в СССР было представить сложно. Усугубляло ситуацию и наличие очереди, которая двигалась вне основной очереди. При прочих равных первыми заветный автомобиль получали ударники коммунистического труда, передовики и ветераны войны. Разве что в застойные 70-е годы у простых автолюбителей появилась возможность относительно свободно купить Ниву или Москвич. Если же автомобиль хотелось «здесь и сейчас», то приходилось выбирать среди бывших в употреблении экземпляров. Вот только стоили они дороже новых авто. За мгновенное исполнение мечты приходилось платить.
Однако и после покупки вздохнуть свободно советские автолюбители не могли. Расходные материалы, необходимые для поддержания технического состояния автомобиля в сносном состоянии, в магазинах было не найти. На помощь приходили друзья-знакомые, знающие «нужных» людей, у которых в наличии имелся необходимый товар. «Нужные» люди, естественно, за свои услуги брали небольшое вознаграждение.
Лишь изредка дефицитные запасные части появлялись в свободной продаже, но спрос на них всегда на порядок превышал предложение. Ситуация усугублялась тем, что качество «выброшенного» в продажу товара зачастую оставляло желать лучшего. «Счастливчики», отстоявшие огромную очередь и купившие пару-тройку шин, потом с удивлением обнаруживали, что дефицитный продукт развалился буквально за несколько тысяч километров. Что касается кузовных элементов, стекол и оптики, то их приобрести и вовсе было практически невозможно. Особых проблем не было разве что с бензином. Советские автолюбители свои машины берегли и ездили на них не много. Поэтому большинству 20-30 литров бензина вполне хватало на месяц.
Естественно, что неудовлетворенный спрос на запасные части породил их воровство. Колеса, «дворники», стекла, фары – все это снимали за считаные минуты. В противовес воришкам смекалистые автолюбители придумывали «секретки», стопоры, специальные замки. Параллельно шла война и с угонщиками. Машины оснащались механическими «противоугонками», выключателями «массы» и самодельными «иммобилайзерами». Еще одна сторона всеобщего дефицита – огромное количество энтузиастов, которые благодаря своим знаниям и смекалке восстанавливали старые детали. Во времена, когда новую деталь взять было негде, другого выхода просто не было.
Автомобильный дефицит времён СССР
Denis Korablev, участник нашего сообщества подкинул нам идею очередной нечастой статьи об истории автопрома, и мы хотим сегодня погрузить Вас в далекие 70-80ые.
В СССР было выпущено много машин, но тайные Корейки тяготили к иностранным автомобилям, которые завезти простому смертному было невозможно. Иномарки попадали в СССР несколькими путями, вполне легальными.
Моряки Дальнего Востока имели право раз в год завозить иностранный автомобиль для личного пользования
Спортсмены могли ввезти в СССР только один автомобиль в случае, если ему его подарили за участие в турнире (кстати, именно такой один мы реставрируем уже год, и о нем мы обязательно расскажем отдельно)
Военные, служившие в Восточной Европе, могли ввезти один автомобиль.
Граждане Прибалтики имели возможность ввезти из Европы один автомобиль на одного члена семьи.
Граждане Азиатских республик СССР могли ввезти только один автомобиль по разрешению местных властей (был даже такой случай, когда желавший ввезти в страну гражданин Таджикистана указал, что у его мамы проблемы с позвоночником и ему нужна машина с мягкой подвеской. В результате, было выдано одобрение и бьюик ревьера вкатился в страну).
Официально поставлялись по линии импорта известные Социалистические бренды, типа Трабант, Театра, Шкода. Расходились по чиновничьим связям
Списанные из дипкорпусов машины на свалку через левые документы тоже попадали на черный рынок автомобилей
Но, не смотря на массу сложностей и ограничений, душа советского человека умудрялась ввозить столько, сколько он мог продать. Как выпонимаете, если какой то жигуль 2101 стоил около 5000 Р, то современный по тому времени Мерседес W123 мог стоить от 20000 Р. Американские Кадиллаки стоили от 30000 Р. Деньги по тем временам огромные. За русскими автомобилями люди стояли годами в очереди, хотя на рынке была масса предложений новых или с небольшими пробегами, но без очереди и в несколько раз дороже. Кто не хотел ждать, покупал на рынке.
В Советские годы иномарки продавались в основном на Кавказе, на Дальнем Востоке и на территории Южного порта в Москве. Здесь был построен самый знаменитый магазин автомобилей и запчастей, а рядом с ним по ночам работала нелегальная барахолка, где можно было купить дефицитную запчасть. Здесь же была территория официальной торговли частниками. Они выставляли на продажу автомобили не только советского производства. По сути, именно здесь можно было увидеть иностранные автомобили и, при наличии больших денег, купить себе чудо техники. Что только здесь не предлагалось, но все продавалось быстро.
Здесь была масса шулеров, включая и самих продавцов и покупателей. Иногда сталкивались лбами 2 своры мошенников и расхотели миром. Тк в Советские годы было запрещено продавать машину напрямую новому покупателю, а только через комиссионный магазин, ибо власть должна была знать, у кого из граждан есть большие деньги, чтобы потом узнать, откуда такие богатства, простой народ всячески старался уйти в черную кассу. Вручение куклы был обычной практикой на рынке Южного порта. Документы менялись на деньги, оформление происходило в комиссионных магазинах простым росчерком руки в графе «новый владелец». Этот рынок у многих вспоминается ночными перекличками и возможностью купить все, что душе хочется, при наличии денег.
Мы собрали старые фото об этом уникальном месте. А что вы помните про Южный порт?
Мог ли купить машину советский гражданин?
В СССР существовало множество автозаводов, но чтобы иметь личный транспорт, одних только денег было недостаточно. Говорят даже, что выпуск автомобилей ограничивали намеренно, потому что он давал советскому человеку слишком большую свободу.
Автомобили в надежных женских руках
В первые годы Советской власти собственное производство автомобилей было мизерным, и большая часть автопарка состояла из «национализированных» иномарок (в том числе, из императорского гаража), которые использовались для служебных целей. Хотя получить права было не сложнее, чем сегодня (по всей стране открывались шоферские курсы в ДОСААФ), покупка личного транспорта была чем-то сенсационным.
Лиля Брик в салоне автомобиля. 1929г.
Одним из первых советских людей, которые владели личным автомобилем, стал писатель Владимир Маяковский. В 1928 году он, с разрешения Комиссариата внешней и внутренней Торговли СССР, привез из Франции Renault NN для возлюбленной Лилии Брик – сам он не водил, а вот она очень хотела. Кстати, Брик стала первой советской женщиной, получившей права. Через пару лет к ней присоединилась оперная певица Антонина Нежданова (в 1931 году у нее появился Ford-A) и Любовь Орлова (Packard-120). Конечно, чтобы купить иномарку, нужно было ехать за границу – ведь в СССР не было дилеров.
В 30-е годы начинает развиваться автомобильная промышленность в СССР. Но, в первую очередь, стране нужны грузовики, тракторы и автобусы, а также легковые автомобили для различных служб и учреждений (милиции, такси). Постепенно советское руководство задумывается о городском автомобиле, который можно было бы купить и для личных целей, и даже выпускает несколько опытных партий первых ГАЗ-А и КИМ 10-50, но Великая Отечественная война затормозила все эти проекты.
Легковой КИМ-10, грузовой ГАЗ-АА, пожарный ЗИС-5 (слева направо), 1940 год.
Очередь длиною в жизнь
А вот после войны в стране появилось большое количество «трофейных» «Опелей» и «Мерседесов», с которых советские автомобильные заводы стали копировать свои модели. В итоге к середине 1950-х годов советский человек получил возможность купить себе новый автомобиль. Спрос на чудо техники оказался выше, чем ожидания Госплана, поэтому за машинами выстраивались очереди на годы. Покупали непосредственно через завод. Тогда были популярными плакаты «Накопил – и машину купил!».
Сложностей при покупке машины было две: накопить необходимую сумму и встать в очередь (на это далеко не все имели право). При средней зарплате рабочего в 800 рублей, «Москвич 401» стоил 8 000 рублей, а «Победа» – 16 000 рублей. Очередь на эти автомобили была в районе 4 лет – и действительно, накопить было более чем реально.
В 1960-х после денежной реформы цены меняются: теперь при зарплате в 170 рублей «Москвич» стоит 5000 рублей, «Волга» – в два раза дороже. Но как это ни странно, все больше людей хотели купить себе машину. Если в 1960-х годах в Москве было зарегистрировано 150 тысяч автомобилей, то уже в 1970-х – полмиллиона! Речь идет как о служебных, так и личных.
Цех отделки. Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
Меняется и система записи в очередь, в начале 1960-х это можно было сделать только по месту работы, а машины распределяли неравномерно. То есть одно предприятие получало 2 машины в год, а другое – десятки. Достойных встать в очереди выбирали в профсоюзе, и это было чем-то вроде поощрения. Очереди растянулись на 6-7 лет. Кстати, хотя в СССР и были кредиты на некоторые товары, авто можно было взять только за наличные.
Строительство новых районов Москвы. Трафик на дорогах, 1960 год.
Долгожданное разрешение на покупку автомобиля выглядело так: на карточке ставилась дата и время, когда можно было забрать машину и ее цена. В данном случае, это 22 сентября 1977 года, с 8 утра до 2 дня. ВАЗ 2106 обошелся в 7930 рублей. Цвет был сюрпризом – какую партию сделают на заводе, такая и достанется.
Были и внеочередники. «У меня дед от Горно обогатительного комбината Норильска получил через 5 лет 21013. Соседи предлагали обмен на квартиру в краевом центре; бабка уперлась: это подарок внуку. Лет 15 на ней ездил а теперь ржавеет в старом гараже», – вспоминает российский интернет-пользователь на автофоруме.
«Госплан не учитывал растущие доходы граждан, клепали машин ровно столько – сколько говорили сверху, хотя могли делать гораздо больше, – говорит другой пользователь. – Мой дед купил Волгу в 1975 году за 9 500 рублей, он был полковник со связями, за машиной ездил на ГАЗ по звонку. А продал ее в 1985 году за 18 000 рублей. То есть машина отъездила 10 лет, а цена ее из-за дефицита только выросла. А он за 11 000 купил новую Волгу».
Запорожец Владимир Путина.
Кстати, купив авто, проблемы только начинались: ведь нужно было и бензин достать (колонок было очень мало), и запчасти, и позаботиться о гараже – вдруг поцарапают у дома.
О сложностях покупки авто (и не только) в СССР ходили анекдоты даже за границей. Американский президент Рональд Рейган в 1988 году позволил себе рассказать такой на публике:
«В СССР, чтобы купить автомобиль, надо десять лет простоять в очереди. И вот приходит покупатель, вносит аванс, и служащий ему говорит:
— Всё, приходите за вашей машиной через десять лет.
— Это же через десять лет, какая разница?
— Да просто утром ко мне сантехник придет».
А откуда в СССР были иномарки?
Известно, что первый космонавт Юрий Гагарин владел двумя «Волгами» (одну купил, другую подарило советское руководство), а также футуристическим спорткаром Matra-Bonnet Jet VS, который ему подарили во Франции. А артист Владимир Высоцкий в разное время владел голубым седаном Mercedes-Benz S-class W116 и коричневым купе Mercedes-Benz SLC. Артисты нередко покупали иномарки во время зарубежных гастролей, получая разрешение от руководства страны.
Летчик-космонавт СССР Юрий Гагарин с автомашиной «Матра» у монумента «Покорителям космоса».
Но это был не единственный способ достать себе редкую машину. Все дело в том, что часто иностранные политики дарили руководству страны машины западного производства, а также их ввозили для иностранных посольств. Уже в 1960-70-х годах в Москве (а затем и в других крупных городах) открываются комиссионные магазины и рынки, где продавались «списанные» автомобили после ДТП по цене советских. Покупали такой автохлам не только те, кто хотел непременно иномарку, но и граждане, которые не имели права встать на очередь за советским авто. Восстанавливали автомобили самостоятельно, иногда годами. Некоторым везло – и им попадались почти не требующие ремонта экземпляры. Нередко в этом помогали связи.
Советский актер Иван Дыховичный рассказывал, как приобрел списанную «дипломатическую» Alfa Romeo в Москве, которая принадлежала жене посла Аргентины. «“Альфу” для меня первоначально оценили в магазине по старому “Запорожцу”, но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене “Жигулей”». Затем он подружился с механиком итальянского посольства. «Он помогал мне обслуживать “Альфу” и как-то раз говорит: “Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?”. Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».
ВДНХ. Автомобиль «Застава-1300».
В 1985 Советский Союз открыли для массового ввоза подержанных иномарок – это была чешская Skoda, югославская Zastava, Trabant из ГДР. Настоящий автомобильный бум. К концу Советского Союза только в Москве насчитывается около миллиона машин.
Советский автодефицит: как это было
Дилерские шоу-румы ломятся от автомобилей, скидки достигают чуть ли не 80%, но мы все равно едва ли можем позволить себе новую машину. Нет денег, достаточных для покупки в новых условиях с дорогой валютой. В СССР все было иначе. Деньги были, но не было машин.
Несмотря на то, что заводы и фабрики «одной шестой суши» работали практически в три смены, настоящим бичом советской экономики стало такое печальное явление, как дефицит. Нет, планово-административная экономика все рассчитывала правильно. Но товары народного потребления, к числу которых относились и автомобили с аксессуарами, распределялись через базы и фонды, которые решали, кто именно из тружеников может приобрести товар.
Денег в стабильно работающем государстве было много, желающих их потратить – тоже. И даже такой новый феномен, как массовый и относительно доступный автомобиль, в середине семидесятых годов довольно быстро исчез из свободной продажи именно по той причине, что платежеспособный спрос в СССР был большим.
Ситуация усугублялась тем, что та социальная прослойка, которая имела доступ к приобретению «благ», была не прочь на этом хорошо подзаработать. Именно поэтому во многих сферах дефицит искусственно раздували до таких масштабов, что про него потом слагали настоящие легенды и фельетоны. Чего стоит хотя бы одна реприза Аркадия Райкина про тот самый «дифсит».
Купить нельзя ждать
Для того, чтобы приобрести вожделенные Жигули, например, недостаточно было просто накопить 6 000–7 000 рублей (до знаменитого подорожания 1979 года «копейка» стоила 5 500 рублей). Поскольку всегда находились те, кому эти автомобили были более «положены» по статусу – например, передовики производства, ударники коммунистического труда и ветераны войны.
Впрочем, отстояв в «заводской» (то есть при фабрике или заводе был свой фонд, которому эти авто выделялись) очереди 5–6 лет, можно было стать владельцем искомой «классики». Правда, машина могла оказаться такого цвета, над которым даже дети смеялись, но что делать! Москвичи, Запорожцы и Нивы периодически даже можно было приобрести свободно – конечно, если речь идёт про относительно благополучные застойные семидесятые.
Если же было желание стать владельцем машины «немедленно», то приходилось рассматривать подержанный автомобиль, который нередко стоил дороже нового (!) в магазине. А что вы хотели? Зато быстро.
В отдельных случаях новую машину можно было приобрести без всех этих проблем – например, после длительной загранкомандировки, за время которой можно было заработать и скопить необходимую сумму, причем не в «деревянных», а в так называемых «чеках» – инвалютных рублях.
Трудности эксплуатации
Купить машину – это полдела. Ведь дальше на ней нужно было ездить! А для этого был необходим бензин, остальные смазочные материалы, расходники.
Проще всего было с бензином. Отстояв в очереди на АЗС, можно было заправить хотя бы литров 10-20, чего советским гражданам хватало на больший период, чем сейчас. Ведь многие ездили далеко не каждый день.
А вот с расходными материалами дела обстояли намного хуже. В магазине на того, кто задал невинный сейчас вопрос «свечи зажигания есть?», смотрели как на марсианина. Просто «прийти и купить» нельзя было почти ничего. Иногда выручали друзья-знакомые, которые за небольшую мзду позволяли «достать» искомые запчасти у «правильных» людей.
Справедливости ради стоит отметить, что иногда детали «всплывали» в свободной продаже – пусть и на очень короткое время. Это называлось забавным словом «выбросили». Тот, кто «успел подобрать», мог стать счастливым владельцем пары-тройки шин. Потом, правда, оказывалось, что шины производства какой-нибудь «золотозубой» республики были сделаны из «пластилина» и буквально разваливались на ходу.
В семидесятых годах владельцы Жигулей испытывали большие проблемы с распределительным валом – деталь считалась остродефицитной, и немало советских инженеров искали свои способы реставрации распредвала, я уже писал об этом подробно в статье про превращение Fiat-124 в ВАЗ-2101. Хуже было другое – из-за отсутствия в свободной продаже нужного антифриза или тормозной жидкости многие даже технически грамотные автомобилисты были вынуждены пропускать регламент по замене. Это приводило к преждевременному выходу из строя тормозных цилиндров, водяных насосов и многих других узлов и агрегатов.
Именно поэтому, «достав» резину, аккумулятор или даже обычное моторное масло, советский автовладелец становился по-настоящему счастлив. Конечно, это не касалось тех, кто имел прямой доступ к тем самым «базам и фондам», на которых это все делилось и затем перепродавалось втридорога.
Настоящей же катастрофой было ДТП. Приобрести кузовщину, оптику и стёкла на СТО было практически невозможно, а без них нельзя было ни отремонтировать машину, ни ездить на ней. Бывало, что некоторые машины из-за отсутствия «лобовухи» или капота стояли по несколько месяцев.
Воровство поневоле
Понятно, что такая ситуация породила воровство автомобильных деталей. Снимали все! Зеркала, «дворники», фары, стёкла, колеса, а еще – сливали бензин. Именно поэтому почти у любого владельца был «джентльменский набор» против злоумышленников – быстросъемные крепления зеркал, «секретки» на колесах, замки на бензобаке и специальные стопоры на фарах и лобовом стекле. К слову, сегодня история с воровством оптики повторяется – причем не как фарс, а как вполне себе трагедия даже для состоятельных россиян, у которых воруют фары с Туарегов и Кайенов.
Чтобы противостоять не только ворам, но и угонщикам, машины были оснащены различными механическими и электронными «противоугонками». Спросом пользовались не только банальные выключатели «массы», но и своеобразные «иммобилайзеры», прерывающие искру в случае неправильных действий водителя.
Советы бывалых
Советские автомобилисты проявляли смекалку и старались восстановить детали всеми возможными способами. К примеру, многие переделывали масляные фильтры в разборные, подбирая для замены фильтрующий элемент из подручных материалов. Для того, чтобы компенсировать выход из строя конкретной банки в аккумуляторе, его распиливали на отдельные части (!) и собирали из нескольких негодных аккумуляторов один более-менее приличный. Такими «советами бывалых» делились, их собирали в отдельные папки – словом, Страна Советов оправдывала своё название и в автомобильной сфере. Сейчас можно относиться к таким ухищрениям с определенной долей иронии, но автомобилистов той эпохи можно понять – если новую деталь негде было взять, приходилось выкручиваться по мере возможностей.
Несмотря на изложенные выше сложности, в СССР относились к автомобилю с большим уважением. Он был даже большей ценностью, чем недвижимость, поскольку квартиру можно было получить бесплатно, даже улучшая со временем жилищные условия. Характерная деталь: советские автовладельцы (пусть часто и невольно) были настоящими автомобильными энтузиастами – они относились к автомобилю не как к банальному средству передвижения, а как к семейному достоянию и социальному явлению, которое навсегда изменило их мир. Ведь современные панъевропейские путешественники из России являются прямыми наследниками тех, кто лет 30-40 назад покорял просторы СССР, становясь при этом опытным автолюбителем.
От первого лица
Борис Полажинец, инженер (с 1984 по 1990 год – начальник КБ военного завода)
Я приобрел свой первый автомобиль в 1983 году. Это был ВАЗ-21013, который удалось купить «за чеки» после возвращения из длительной командировки на Кубу.
В первые годы старался ездить очень мало, поскольку запчастей и расходников в продаже практически не было, поэтому приходилось беречь ресурс автомобиля по максимуму. К чести Жигулей, они практически не ломались – правда, из-за «просроченного» антифриза как-то заклинил водяной насос. Еще много хлопот доставляли шины и аккумулятор, купить которые свободно я смог только в Венгрии в 1989 году, когда у нас немного «приоткрылся» железный занавес.