Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?
Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.
Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.
Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.
Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.
Но обо всем по порядку.
Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.
В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество.
Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.
Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.
Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.
Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.
И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.
В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.
Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.
И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.
Как примерно гласит американская пословица — «Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.
Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.
Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.
И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.
А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.
ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.
На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.
Это немного утрированно, но смысл именно такой.
Итак, законспектируем и запомним:
1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Американские двигатели: зачем при не всегда высокой мощности такой большой объем?
Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?
Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.
Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.
Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.
Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.
Но обо всем по порядку.
Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.
В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.
Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.
Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.
Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.
И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.
В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.
Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.
И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.
Как примерно гласит американская пословица — «Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.
Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.
Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.
И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.
А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.
ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.
На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.
Это немного утрированно, но смысл именно такой.
Итак, законспектируем и запомним:
1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.
Боже, храни пикапы: за что американцы любят огромные грузовики
В наш век электромобилей и наступающего Евро-6 кажется, что ревущий V-образной «восьмеркой» монстр размером с малогабаритный дачный домик – это вымирающий вид. Что мир от большой любви к окружающей среде вот-вот пересядет на метро и троллейбусы с автобусами, а старые добрые легковушки с ДВС останутся разве что в руках сумасшедших коллекционеров. Переезд в Штаты опускает с небес на землю. Нет, ребята, все в порядке. Настоящие Автомобили живее всех живых. В этой стране не просто много, а очень много огромных пикапов. Намного больше, чем вы даже можете себе представить.
Для начала – немного о масштабах местного парка. По дорогам США катается более 250 миллионов автомобилей. То есть машин в Америке, грубо, в полтора раза больше, чем в России людей. Это довольно трудно себе вообразить… Идущий на втором месте Китай имеет всего 110 миллионов автомобилей, хотя и быстро растет. На 1 000 жителей в США приходится более 800 автомобилей. Выше только крохотный Монако, но по объему рынка они просто не сопоставимы.
Все, что в России считается большим внедорожником или пикапом, здесь считается среднеразмерным. Понятие «пикап» в США относится к небольшим частным или коммерческим автомобилям типа Ford Ranger или грузовым версиям легковых автомобилей типа старого и харизматичного Chevrolet El Camino. К слову, они уже не производятся.
Современные американские грузовые автомобили именуются траками (грузовиками), которыми они по сути и являются. Так, самые компактные из них Chevrolet Colorado и Toyota Tacoma имеют длину 5,4 и 5,39 метра соответственно. Для сравнения, лидеры российского рынка пикапов Mitsubishi L200 и Toyota Hilux имеют длину 5,2 метра и 5,26 метра соответственно. Один из самых крупных американских траков Dodge RAM 3500 Longhorn имеет длину почти 6,3 метра! Но и это еще не рекорд. Самый крупный серийный автомобиль – Ford F-650. Его длина составляет почти 7,7 метра, ширина – 2,4 метра, а вес – около 12 тонн.
Контраст проявляется в том, что на местных дорогах можно встретить Ford F-350, а можно Fiat 500 или даже Smart ForTwo. Американцы с традиционным укладом жизни, разумеется, не понимают, как автомобиль может быть размером с будку для собаки. Но новая волна мигрантов приносит с собой другие пристрастия.
Несмотря на то, что европейские автомобили все больше и больше проникают на рынок, пока нет никаких оснований полагать, что старые добрые траки сдают свои позиции. Они по-прежнему в лидерах продаж и возглавляют рейтинги во многих штатах. Например, Ford F-серии является самой продаваемой машиной в США уже на протяжении длительного времени. В большей половине штатов именно пикапы являются самыми распространёнными автомобилями в парке. А уж лидерство по новым автомобилям и вовсе почти безоговорочное.
Трак для американцев – это рабочая лошадка. Коммунальные службы, эксплуатирующие организации, фермеры, домохозяйки и мастера всех мастей передвигаются строго на траках. Весь нехитрый скарб открыт всеобщему обзору. Воровать это никто не будет, а особо ценные вещи закрыты в специальных ящиках из «нержавейки», которые закреплены позади кабины.
Популярность пикапов кроется и в их относительно доступной цене. Многие из них делят платформу с аналогичными по размерам внедорожниками, а цена может отличаться почти вдвое. Цены на пикапы начинаются со скромных 20-22 тысяч долларов и заканчиваются примерно в районе 40 тысяч, если не брать самые «экстремальные» версии. Поэтому часто клиенты предпочитают пикап в силу его доступности и практичности.
Практичность пикапов стараются повысить дополнительными приёмами. Например, фирменная система Dodge RAMBOX позволяет убирать небольшие вещи в боковые стенки кузова пикапа через верх. Если в кузове лежит крупный груз, то это никак не помешает пользоваться этими «карманами». Если груз слишком велик по длине, то можно открыть задний борт и установить специальный «забор», который не позволит грузу съехать. Таким образом размер грузового отсека можно временно увеличить на 10-15%.
Как вам Dodge RAM 3500, «запряженный» в автовоз, на котором едет 5 автомобилей? Траки тут бывают на любой вкус и кошелек. С одиночной кабиной, с двойной, с кунгом или большим фургоном, как у наших Газелей. На заднем мосту могут быть спаренные колеса, и даже мостов бывает два.
Чем больше трак, тем больше вероятность, что на нем стоит дизельный мотор объемом больше 5 или даже 6 литров с гигантским крутящим моментом. Они «таскают» все, что можно только представить: прицепы, негабаритные платформы, площадки для перевозки легковых автомобилей, катера и яхты. По сути, пикап активно играет на поле мало- и среднетоннажных грузовиков, где у нас выступают Газели, Валдаи и бескапотные «корейцы» и «японцы». Фактически понятия pick-up и truck – очень условные. Траками здесь также называются и полноценные грузовики, на которых ездят дальнобойщики.
Внедорожники в США хоть и не столь гигантские, но заметно крупнее того, что мы привыкли видеть на дорогах России. Крупные, по нашим меркам, Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade или Honda Pilot – это компактные версии. Так, новое поколение Tahoe имеет длину 5,18 метра, но в США есть удлиненная версия под названием Suburban, которая «подросла» почти до 5,7 метра. Cadillac Escalade тоже имеет длинную версию ESV, которую к нам не везут. Наши дороги, хоть и далеки от европейских улочек, но тоже не сильно предназначены для таких гигантов. Например, парковка в типичном московском дворе может доставить много хлопот. В первую очередь для окружающих.
Несмотря на достаточно активное обновление модельного ряда, в США до сих пор продается «старина» Nissan Armada и не менее пожилая Toyota Sequoia, а рекордсменом является Ford Expedition. Да! Тот самый, но переживший легкий рестайлинг. На пару с ним продается соплатформенный Lincoln Navigator, который хоть и сильно изменился в анфас, но в профиль все тот же легендарный «громила» из конца 90-х.
Моторы, хоть и имеют тенденцию к экономичности, но все-таки до сих пор большие. Chevrolet и Cadillac верны «старой школе». Тут по-прежнему правят бал V8 5,3 или 6,2 литра. Да, они умеют отключать цилиндры, но о скромном аппетите здесь можно только мечтать. Относительно продвинутый Ford, повинуясь европейской моде, ставит 3,5-литровый V6 с двойным турбонаддувом. Toyota не отстает от «американцев» и ставит на Секвойю V8 объемом 5,7 литра.
Относительно небольшие Toyota Land Cruiser 200 или Lexus LX570 в США считаются очень престижными, а потому стоят заметно дороже. Например, LC200 стоит почти вдвое дороже Sequoia. Видимо, поэтому «Крузак» не частый гость на американских дорогах. Европейский премиум в лице Porsche Cayenne, BMW X5/X6, Audi Q7 тоже достаточно дороги и считаются игрушками для богатых, хоть и встречаются очень часто. Правда, по американским меркам это уже почти «ультракомпактные» кроссоверы.
Подводя итог, хочется сказать, что несмотря на все «ветры перемен», Америка остается сама собой. Выбор расширяется, но место старым добрым «здоровякам» все еще остается. Бензин подешевел вслед за нефтью, чему американцы несказанно рады. Ведь литр бензина стоит здесь дешевле литра газировки. Продажи внедорожников и пикапов опять пошли вверх. Америка снова борется за звание рынка №1 в мире. Так что слухи о «смерти» траков и больших внедорожников сильно преувеличены. Такими темпами, глядишь, и Hummer вернется.
Почему американцы делают двигатели с большими объемами?
Один из самых популярных вопросов за последние десятилетия — почему у американских машин большеобъемные двигатели? Зачем эти 5, 6 и 8-ми литровые монстры устанавливают даже на обыкновенные городские седаны, созданные для вальяжной езды?
Все на самом деле просто. Достаточно заглянуть 60-70 лет назад и сразу наступает понимание сего действия. Если сравнивать американский автопром тех годов с европейским или японским, то наглядным примером может служить сравнение детского трехколесного велосипеда и мотоцикла участвующего в Moto GP. Немножко конечно утрировано, но все же. Японцы тогда еще в песочнице играли со своими «надежным и прогрессивными автомобилями», европейцы вообще непонятно чем занимались, хотя понятно — послевоенная разруха и все такое прочее, а американский экономический маховик раскручивался и при чем серьезными оборотами. Вместе с экономикой росло и благосостояние граждан, которые требовали прогрессивные, комфортные и мощные автомобили. Более наглядным примером уровня развития автомобильной промышленности в разных континентах можно посмотреть на небольшом примере. В европейских марках, в частности Мерседес, одним из элементов подвески были металлические шкворни, вместо шаровых опор. А у американцев уже тогда стояли «шаровые» на семейных седанах. И это только маленький пример отставания. Про японцев и говорить не приходится.
Популярными в те времена стали автомобили с большими блоками V8 от Шевроле или Крайслера (их еще называют Биг Блок). Ими оснащались спортивные купе, седаны, внедорожники и пикапы. Машины были тяжелые, громоздкие, кузова из толстого металла, везде хром, кожа и тд. Мотор должен был с легкостью таскать кузов, пассажиров и грузы. При этом он должен был быстро разгоняться и плавно нести автомобиль по бескрайним просторам американских штатов. А то, что расход был сумасшедший (30-40 литров на сотню), мало кого интересовал — бензина было полно, он был дешевым, а доходы граждан высокими. Поэтому тяжело встретить американский автомобиль 60-70-х годов с объемом двигателя меньше 5 литров.
Такие двигатели выдавали 300-400 лошадиных сил без дополнительного оборудования, лишь на своей чистой атмосферной мощи. Крутящий момент тоже был сумасшедший от 500 Нм и выше, при оборотах 2800 в минуту. Такие показатели делали машину очень стремительной на старте, а также придавали ей плавный ход и тихий звук двигателя, при размеренной езде.
Сам по себе низкооборотистый двигатель большого объема имел очень плавный ход, тихий звук, что очень влияло на показатели комфорта. А комфорт играет одну из главнейших ролей при выборе американцем своего автомобиля. Да и к тому же седан с 5-6 литровым двигателем был быстрым, мощным и комфортным одновременно, что не могло не радовать среднестатистического американца.
Пришел топливный кризис 70-х и вместе с ним «гринписовцы» с другими организациями, пропагандирующие запрет на использование автомобилей с моторами огромной мощности. Производители пошли на хитрость, оставляя прежний объем, при этом урезая показатели лошадиных сил. Такое нововведение успокоило активистов и ни как не повлияло на автолюбителя. Ведь автомобиль как был резвый на старте, так и оставался. Почему? Потому, что уже при 3000 оборотов выдавал весь потенциал, так как крутящий момент большинства биг блоков был 480 Нм при 2800 оборотах. А значит автомобиль Джип Гранд Чероки с 220 л.с запросто оставит любую японскую или европейскую машину с 300-350 л.с далеко позади в случаи светофорных гонок. На взрывную скорость на старте влияет крутящий момент, а не «лошади».
Кризис прошел оставив за собой неизгладимые следы. Однако, традиция оснащения авто большеобъемными низкооборотистыми двигателями с малым показателем мощности в лошадиных силах, осталась. Возник даже целый культ таких автомобилей. Например в сегодняшнее время в нашей стране очень даже удобно, когда мощность твоего автомобиля не превышает 250 л.с (транспортный налог). И тут, как бы, можно было прикупить старый американский масклкар, то беда в том, что таможня считает объем двигателя, и малая мощность «биг блока» при его космическом объеме обходится очень дорого для наших граждан.
Если сравнивать с европейскими или японскими автомобилями, то у них принято ставить моторы с малым объемом и стараться выкрутить из него максимум. Поэтому, чтобы европейцу обогнать американца необходимо раскрутить двигатель до 6-7 тысяч оборотов. А если представить, что у вас американский монстр с большим блоком V8, с которого вы сняли, положенные ему, 400 л.с да плюсом навесили две турбины на 4-х карбюраторный мотор с коллектором типа «Паук», да еще туда закись азота, то равных вам не будет ни в одной светофорной гонке. В 2015 году на подмосковных заездах на 1/4 мили выступал один Джип Гранд Чероки серии SRT 10, с которого сняли больше 1300 лошадиных сил, там даже заряженный GTR не смог ни чего сделать.