Почему любой автомобиль со временем становится «Опелем»
В адрес каждого владельца Opel рано или поздно кидается фраза «любой автомобиль рано или поздно становится «Опелем». Что на самом деле означает эта заезженная поговорка?
Неправильное толкование фразы
Такая фраза означает, что машина этой марки и не машина вовсе, а корыто, которое скоро отправится на свалку. Якобы Opel начинает гнить быстрее других авто.
Услышав это, хозяин Opel уже просто не реагирует, либо тихо вздыхает. Ведь он уверен, что на самом деле его машина качественная и она прослужит ему еще не один десяток лет.
Владельцы Opel знают, что эта поговорка – лишь фантазия невежд; людей, которые хотят показать себя якобы сведущими в автомобильной тематике. В итоге они раскрывают тот факт, что неспособны разобраться в вопросе, а только повторяют звон, который когда-то где-то услышали.
История появления крылатого выражения
Фраза пришла из Германии, откуда родом и сама марка. Даже многие немцы не догадываются об истинном значении этой поговорки. Но есть одна версия, которой придерживается большинство. Она практически официальная и, главное, логически построена. И, конечно, она не связана с качеством авто.
Opel – первый автоконцерн, который стал принимать на утилизацию любые машины. Марка не имела значения – все равно все транспортные средства переплавляли и создавали на основе полученного сырья новые модели. Хозяева утилизированных авто получали скидку на покупку новых Opel. Именно с тех времен и появилось выражение «любое авто в конце концов станет «Опелем».
Почему Opel первой запустила программу утилизации автомобилей
Перед началом Второй мировой войны вся сталь, все ресурсы уходили на производство военной техники. Велась масштабная подготовка к войне: создавались танки, корабли, самолеты.
В действительности это выражение не обидное. Раньше в Германии принимали на утиль авто всех марок, чтобы потом переплавить их и произвести новые машины. Те люди, которые используют фразу, чтобы обидеть водителя Opel, только пытаются создать видимость, что они разбираются в автомобилях.
Каждая машина со временем становится Опелем…
Интересная фраза, правда?
И значение ей придают в основном негативное …
Начну, пожалуй, с о стихов небольшой исторической справки:
«В 1936 году в Германии (из-за нехватки металла, в предвоенное время Германии требовался металл на производство военной техники) концерн Опель разработал программу приёмки на утилизацию старых автомобилей различных марок, т.е. — (что бы не встал конвейер) переплавка металла для производства новых автомобилей Опель…так же это давало скидки на приобретение новых автомобилей данной марки, что дало выжить концерну в столь нелёгкое для страны время…»
Вот он смысл фарзы — Каждая машина со временем становится Опелем…
Если честно, то народное творчество, касаемо марки Опель, поражает и даже заставляет улыбаться: =)
Хуже Форда только Опель
Продай Опель купи машину
Любой Мерседес со временем становится Опелем, а умирает Фордом
Курица — не птица, Опель — не машина
А зачем на заднем стекле Опеля полоски?
Это чтобы руки не мёрзли, когда Опель толкаешь
Как сообщает немецкое издание Auto Bild, специалисты компании из Рюссельсхайма готовят целую россыпь новинок, которые увидят свет уже до 2017 года. Художники издания также представили изображения приблизительного внешнего вида новинок, которые были сделаны на основании инсайдерской информации. ©
Если «Каждая машина со временем будет становиться Опелем…», то в мире станет на порядок больше красивых машин с достаточно оптимистичным ценником относительно конкурентов!
Опель, реально, в последнее время поражает… И именно в хорошем смысле этого слова!
Комментарии 88
хлам это все. Опеля на рынке нет. Владельцы седеют.
жаль что мы это всё не увидели…
Ну будем посмотреть, чем порадуют… Уж больно заявки многообещающи…
К сожалению, как раз таких неубиваемых машин сейчас не произодят. Это по поводу пословицы.
Ещё не каждой современной телеге суждено дорасти до Опеля даже 90-х…
Увы, маркетологи постарались вовсю, одноразовые авто сейчас производить выгоднее…
Да пусть что угодно говорят, я души не чаю в своей OAH
Меняли ступицы с работой на опель зафиру 10г.в. Сначала офигели — 20 000 рублей (купленные по новым ценам среднее качество (8000/шт) — между откровенный китаем (4500/шт), и оригиналом (12 000/шт)).
Потом спросили сколько бы стоило на митсубиси — мастер сказал около 40 000. Мазда тоже около 45. Хотя говорят, что японцы вроде дешевле нецмев (ну GM америка конечно, но опель как-бы немец)
Так что опель — это среднее между самыми бюджетными иномарками — ланос, акцент, авео, и подороже типа мазды 6, наверное форда мондео, ауди а3-а4 и тп. Но хундай все таки чуть дешевле опеля пока по обслуге.
Опель вернется на российский рынок- посмотрим какие цены будут. Очень хотел бы чтобы сделали полноприводный универсал (астру ST). А то шкода октавия комби прям монополист в этом сегменте. (субару, инсигния, ауди дороже шкоды, их не учитываем).
У меня была опель астра ST — очень не хватало 4х4 ((( Хотя бы со сраной муфтой, которая перегревается за 10 минут — лишь бы чтоб из двора выезжать, т.к. клиренса вполне хватало.
Третий опель и всем доволен!
Я своей вектрой очень доволен!
У меня опель и я очень доволен 🙂
это главное: быть довольным своим автомобилем)
Почему любая машина становится Опелем!
Прочитал версию возникновения этой немецкой и не только, поговорки:
1.В 1936 году в Германии (из-за нехватки металла, в предвоенное время Германии требовался металл на производство военной техники) концерн Опель разработал программу приёмки на утилизацию старых автомобилей различных марок, т.е. — (что бы не стал конвейер) переплавка металла для производства новых автомобилей Опель…так же это давало скидки на приобретение новых автомобилей данной марки, что дало выжить концерну в столь нелёгкое для страны время…
2.В послевоенное время был сильный дефицит стали. Для поднятия производства и увеличения числа рабочих мест руководством Opel, была разработана программа обмена любого старого автомобиля на новый авто от Opel. Схема была такая — ты сдаешь свой авто в утиль, доплачиваешь N-ую сумму и получаешь новенький Opel, при чем машины сданые в утиль тут же переплавлялись и шли на производство автомобилей Opel.
Вот отсюда и бытует у немцев мнение :—что любой автомобиль когда- то становится Опелем…а не то что думают некоторые невежды о марке Опель… Так что, если кто то катит бочку на ваш опель, шлите его куда подальше! Как это делаю я))))
А это — первая машина Опель.
История марки началась 150 лет назад с производства швейных машинок
Поговорка что каждая машина становится опелем
Я давно как то натыкался на эту запись но как-то пропустил её а потом и забыл а вот сегодня увидел и с разрешения автора скопировал к себе в блог что бы развееть у многих что опель это не авто. И что рано или поздно каждая машина становится опелем.
P.S скопировал правдо без фото если кому интиресно можите перейти по ссылки на автора ниже.
Всем привет,
«все машины когда-то становятся опелем».
Эту пренебрежительную поговорку часто говорят владельцы автомобилей класса премиум-и псевдопремиум, выражая таким образом свое «фи» к марке с молнией.
А ведь начиналась эта поговорка совсем не из 90х годов, когда один талантливый экономист, но никакой менеджер по имени Жозе Игнасио Лопес по указке GM наэкономил при руководстве Опелем так, что до сих пор икается.
Рассказать я вам хочу совсем не о этом, а собственно о том, откуда взялась поговорка и почему опель даже выпускали на фабриках Даймлер-Бенц.
«Трехтонник «Опель Блитц», с дополнением «лицензионная копия Опель Блитц, производство Даймлер-Бенц», так называет руководство по эксплуатации Мерседес-Бенц 1948 года одну из самых странных машин, которые когда-либо покидали фабричные стены концерна.
L701 производства Даймлер c унифицированой кабиной Вермахта из ДСП
L701, как называет Мерседес лицензионную копию Опеля Блиц, стоит на дворе автозавода Даймлер-Бенц в Манхайме переливаясь краской и выдавая всем видом свой новаторский статус, несмотря на не очень симпотичные формы.
И зная о его совершенно другом происхождении, Мерседес не ставит на чужака никаких знаков производителя. В июне 1945 года фабрика снова начинает производство Опелей для гражданских нужд, после того как до этого машину производили для нужд Вермахта.
Пикантным является и тот особенный факт, что именно главный конкурент внезапно должен был копироваться и производится по лицензии на собственной фабрике Даймлера — и при этом еще вытесняя собственную продукцию, поскольку являлся более приоритетным.
Экономный дизель против живого бензинового двигателя
Ибо в предвоенное время самыми ходовыми машинами в среднем грузовом сегменте являлись Опель-Блитц и Даймлер-Бенц. Хотя они разные — в то время, когда Опель блещет темпераментным и живым бензиновым двигателем, Мерседес собирает очки за длинные дистанции без дозаправки, обладая довольно усталым, но при этом экономным дизельным агрегатом.
Новаторским явилось в послевоенное время решение собирать опеля по лицензии и потому, что в это трудное время у мерседеса появилось множество заказов на эти лицензионные машины. При этом разработок своих хорошо продающихся грузовиков, которые могли бы конкурировать с лицензионкой попросту не было.
Таким образом автозавод Манхайм мог весьма удачно сводить концы с концами, при этом неплохо продавая лицензионные копии и хорошо загружая фабрики.
Но как это произошло?
Армия настаивает на закупках Опель Блиц
Вся история начинается в 1940 году. Опель Блитц производит хорошее впечатление не только как гражданский транспорт, но и как военный грузовик. Высокие загрузки и отличная проходимость по бездорожью настолько производят впечатление на военных, что министр вооружений Шпеер принимает решение, строить как трехтонник только Опель Блиц. И при этом не только на заводе Опеля в Бранденбурге, но еще и у Боргвард в Бремене и у Даймлер-Бенца в Манхайме.
800 000 марок переходят как предоплата Опелю за лицензию, что и указывается в договоре 1942 года.
На этом падает занавес всем еще существующим усилиям Мерседеса сконструировать что-то похожее на опель, чтобы стать ему полным конкурентом.
Генеральный Директор Вильгельм Киссель настаивал еще в 1938 году создать грузовик грузоподьемность в 3 тонны, который должен быть сам легким как Опель Блиц и при этом так же дешев.
Но никто из инженеров особо к этому не прислушался.
Собственный дизель смотрит лишь в след
Остается неприятным факт, что собственный дизельный средний грузовик даймлера имеет слищком много жирка.
При весе в 6,7 тонн он мог взять лишь 3,1 тонну груза. Для примера: копия Опель Блитц, которую выпускали на заводе Мерседес в Манхайме с августа 1944 года, имея грузоподьемность в 3,3 тонны весит всего 5,8 тонн.
Во время нехватки ресурсов и материала это очень важно — на один так называемый вес контингента мерседеса можно произвести 3 Блица.
Но до производства по лицензии в Манхайме пройдут еще долгие 2 года.
Во первых управление Даймлера очень недовольно решением и указанием производить чужой автомобиль у себя на фабриках.
Опель довольно хитро не производил у себя много автомобилей чтобы не покрывать нужды одному — такое однотипное производство вытеснило бы все другие проекты и автомобили, при этом открыв перенасыщение рынка после войны.
И Мерседесу по заказу и указке правительства хочешь-не хочешь приходилось таки выпускать Опеля, ибо их производство одновременно у Мерседеса и еще Боргварга было уже решеным делом.
Во вторых в штуттгартском управлении потихоньку зрело мнение, что производство Блитца имеет и хорошие стороны.
При уклонении от производства Блитца заводы могли бы перепрофилировать на вообще не имеющую отношения к автомобилям продукцию. И тогда возможно настал бы конец производству грузовиков на фабриках мерседеса навсегда.
Итак, после рассуждений, совет директоров принял решение производить лицензионные копии Опелей, не смотря на возмущения и неохоту председателя совета директоров Вильгельма Кисселя.
Нужно оставаться в деле
К примеру директор совета Вильгельм Гаспель (с 1942 года пришедший на смену Кисселю как председатель совета директоров) зря в даль отмечает, что производство грузовых автомобилей является » жизненно-важным процессом послевоенного времени. Если мы только выйдем из производства, то будет очень трудно через некоторое время снова его наладить».
Когда дело касается того чтобы использовать кузовную разработку от Опеля для того, чтобы испытывать собственнные новинки, например прототипы двигателей с воздушным охлаждением ОМ-135, то это вообще не являлось моральной проблемой.
В 1943 году один такой Блитц оттачивается в испытательной миссии и вовсю ездит по дорогам. Но все равно перевод на производство нового автомобиля дается тяжело.
Особо запутанным является не только в условиях военной экономики найти и установить технические средства, конвееры и прочее оборудование, но еще и встроить это в уже установленное производство, которе полностью заточено под другие грузовики с другими производственными процессами, не смотря на указание сверху о параллельном производстве собственных машин.
Кроме того производство на фабрике Опеля в Бранденбунге является на тот момент самым современным и технологичным в Европе и Даймлеру в Манхайме стоит больших усилий подстроить свою фабрику под отточеные, быстрые и экономичные процессы опеля, откуда постовлялись комплектующие.
В конце предприятие конечно очень много выиграет от этой модернизации.
И внезапно Манхайм становится монополистом
Таким образом проходит еще 2 года, пока не пойдет производство Блитца в Манхайме. И все еще вяло начинается выпуск продукции в августе 1944 года. До коллапса третьего рейха остается чуть более чем полгода, и за это время на фабрике произведено всего 3500 Блитцев.
Но не смотря на это Автозавод Даймлер-Бенц Манхайм является к этому времени единственным поставщиком грузовиков Опель Блитц, потому что после бомбардировки в Бранденбурге в начале августа 1944 года производство больше невозможно, и из-за бомбардировок наладка производства у Боргвагда в Бремене тоже ничего не выходит.
Тот продукт который поставляется в Вермахт из Манхейма является копией Опеля Блитца с унитарной вермахт-кабиной из жесткой древесной платы, которая уже давно заменила кабину из металла по причине его острой нехватки. Металла катастрофически не хватает даже для несущих деталей, рамы и осей несмотря на переплавку всего что есть и возможно достать — сгоревшие орудия, подорваные танки, грузовики и легковые автомобили. Почти каждая бывшая, но отслужившая свое или павшая на войне машина таким образом становится опелем… или находит реинкарнацию как прочий продукт ВПК.
Для модели Блитца 1942 года Даймлер проводит несколько модификаций — усиленные задние рессоры, масляный воздушный фильтр и уменьшение мощности c 75 до 68 лс, но при лучшем развитии крутящего момента.
По причине военного положения жизнь ввела маленькое, но интересное изменение в оригинальной металлической кабине до того, как ее заменила унифицированая вермахт-кабина из ДСП.
Поскольку нападения партизан стали частым явлением, было предписано всегда ездить в Блитцах в касках. Но вот беда — солдат вермахта с каской не мог сидеть в автомобиле, поскольку крыша была низковата. После увеличения высоты кабины можно было сидеть не сгибаясь в три погибели в каске и с ней же удобно высаживаться из грузовика.
Договор о лицензионном производстве был два раза продлён
Оригинальный договор о лицензионном производстве предусматривал не только копии Блитцев с стандартной базой в 3600 мм, но и производство удлиненной серии S с 4200 мм. Кроме этого задумывалось выпускать версии с полным приводом и так же мерседес в замен лицензионных сборов должен был стать поставщиком двигателей для легковых автомобилей высокого класса «Опель Капитан».
Но как мы знаем, конец войны с в 1945 году ввел свои справедливые коррективы и все планы соответственно не были осуществлены.
Но вот что было осуществлено так это договор о лицензионном «копировании», причем два раза.
После войны для лишь слегка затронутого разрушениями завода Даймлера в Манхайме явилось просто очень благополучным и счастливым обятоятельство, что у них осталось налаженое производство L701.
Производство простаивает недолго. Части 7. Армии США захватывают Манхайм 11 апреля 1945 года, но уже в мае фабрика снова выпускает автомобили — хоть и в невысоких темпах.
Все-же Даймлер-Бенц имел в Манхайме в большей своей части неразрушенное, высокосовременное и оплаченое государством производство. И так получилось, что L701 доминирует на производстве до 1949 года, когда была принят в производство грузовик с кодом L3250: к примеру в 1946 году стены завода покидают1497 автомобилей, хотя в то же время автозавод в Гагенау покинули всего 522 экземпляра 4,5 тонного грузовика L4500.
В 1948 году в Манхайме выпускают 3803 L701- в Гагенау производят всего 884 L4500.
C 1948 года Опель снова начинает поставлять оригинальную металлическую кабину, из-за которой грузовик сразу выглядит более гражданским и аккуратным. Его последний час наступает годом позже в 1949 году — в общем количестве L701 был выпущен в 10300 экземплярах.
10 июня 1949 года на двор завода выезжает последний новенький L701, таким образом освобождая путь для наследника L3250.
От проблемного ребенка к всеобщему любимцу
После начала производства L3250 Он быстро становится всеобщим любимцем, в то время как L701 становится проблемным случаем. Вся соль ситуации была в том, что опель мог в любое время со сроком в 2 года вперед расторгнуть лицензионный договор. Даймлер, который практически выживал в то время лишь на средних грузовиках, попал бы как курица в ощип.
Уже в 1945 году председатель совета директоров отмечает на собрании : «если наш грузовик должен идти в продукцию через 2 года, тогда он уже сейчас должен быть готов к производству. Нам нужно создать грузовик, на который мы можем вешать наши логотипы. Нам нужна свобода действий в этом вопросе.»
И в самом деле Опель разрывает контракт в 1947 году. Инженеры срочно и болезненно пытаются внедрить разработанный еще до войны дизель OM 302 в производство, заточенное под Блитцы. Ясно, что рано или поздно все равно придется перекраивать производство под собсвтвенную разработку.
Прямой пример для наследника
С Опелем удалось достичь продления договора до 1949 года, и с 1948 Опель снова поставляет металлические кабины, но срочность избавится от лицензионного производства остается актуальной как никогда.
И было совсем непросто вставить разработаный в довоенное время дизель в идущее производство бензиновых машин. По длине он должен был входить в то же место как и короткий и узкий бензиновый двигатель. После того как дизель ОМ302 вынужденно перенял у бензинового даже неравное расстояние между цилиндрами, чтобы хоть как-то влезть, он стал после некоторых доработок вполне удачным и перспективным двигателем ОМ312.
Пришлось поработать при переделке, особую боль доставил коленвал, котрый был на 7 вкладышах и точках вместо 4 из-за давления в дизельном ДВС и качество ресурсов.
Когда наследник L3250 был готов и представлен на выставке в Ганновере в 1949 году он был принят с большим позитивным резонансом. Дизельный ДВС с мощность на литр обьема как у бензинового — это уже была огромная инновация, а в дополнение еще и грузоподьемность как у бензинового грузовика- это был прорыв.
За следующие годы L3250 соберет множество заказов и станет очень популярен. Даймлер собирает непрерывно, для сельского хозяйства, на экпорт, для стоительных нужд. Именно с него начнется доминирование и большое развитие Даймлер-Бенца в области грузовой и коммерческой техники.
Но нужно отметить, что прородителем и давшим толчком к развитию этого неординарного грузовика был неказистый, но легкий и очень успешный L701, лицензионная копия Опель Блитц. Без него, вполне вероятно, в наше время не было бы марки Меседес-Бенц как мы ее сейчас знаем.
Из оставшихся частей в Манхайме собирают с 1950 по 1954 год еще 467 последних Блитцев, поскольку нет двигателей, то с 6-цилиндровыми двигателями «Капитана».
В 1954 время для производства истекает окончательно, эра бензиновых двигателей в грузовой технике заканчивается — а вместе с ней и эра этого неординарного автомобиля, в который когда-то превращаются все машины.
Благодарю за внимание )))
Авторство: авторская работа/переводика
По материалам источников: mbpassion.com, wikipedia, welt.de, daimler.com
Фото: Daimler AG
Автор и оригинал с картинками можно посмотреть у него steel234
Каждый автомобиль рано или поздно становится Opel’ем
Всем доброго времени суток!
Наткнулась совсем недавно на интересную статью.
Нет, это не как отбелить зубы или сделать пятки нежными как у младенца, не о модных тенденциях и даже не о том как воспитать правильного мужчину…
Нет, — эта статья о производстве автомобилей в славном городе Рюссельсхайме.
Самым приятным открытием для меня стало, что там работает наш просто русский парень — Андрей Гусев. И работает он не хухры-мухры кем, а креативным дизайнером по экстерьеру автомобилей в отделе перспективных разработок (Advanced Design). Андрей ведет работы над созданием концепт-каров автомобилей Опель.
Далее будет текст, почти внаглую стыренный с одного из сайтов, автор статьи — друг и однокурсник того самого Андрей Гусева — Чистопрудов Дмитрий.
Завод Опеля является градообразующим предприятием в Рюссельсхайме. Здесь находится штаб-квартира Opel Haus. Многие ошибочно считают, что слоган Опеля переводится как «Мы любим автомобили», но правильный перевод — «Мы живем автомобилями».
У немцев всё не как у нас, у них даже часть электроэнергии для офисов вырабатывается солнечными батареями.
В 1863 Адам Опель открыл в Рюссельсхайме фабрику по производству швейных машин, сейчас здесь один из крупнейших и старейших автозаводов в мире. Здесь работает 16 000 человек и ежегодно выпускается 180 000 автомобилей.
Крупнейший кузнечный (штамповочный) цех Опеля. Во время работы прессов пол немного дрожит, как во время маленького землетрясения. С виду рулоны бумаги, а на деле — стальные листы для кузовных деталей.
После Второй Мировой войны с металлом была напряженка, и для производства автомобилей Опель использовали металлолом, переплавленный из старых автомобилей. Отсюда-то и пошла поговорка «Каждый автомобиль когда-нибудь становится Опелем».
На заводе кругом немецкий порядок. Технический проход поделен на три части — для тележек, перевозящие матрицы для прессов (оранжевая конструкция слева), зона для движения погрузчиков и другой техники, и дорожка для велосипедистов и пешеходов.
Огромные матрицы, которые устанавливают в прессы для штамповки различных кузовов и элементов. Сотни матриц рассредоточены по всей площади цеха. Все они промаркированы разными цветами в соответствии с своей моделью автомобиля.
В кузнечном цеху люди выполняют только функцию контроля качества.
Прессы работают громко и быстро.
Такой станок стоит 40 миллионов евро. За одну операцию он штампует боковину автомобиля. Пресс весит 6500 тонн.
Готовые детали отправляют на сварку и окраску.
Стенд с эталонными образцами. Из каждый партии случайно выбирают несколько деталей и сравнивают с эталоном.
В Рюссельсхайме делают заготовки для всех моделей, которые потом отправляют на другие заводы, в том числе и в Россию.
Сварочный цех работает в две смены. В каждой смене 200 человек.
На сварке и сборке кузова работают 700 роботов, каждый из которых стоит по 100 000 евро. Производство автоматизировано на 98%.
Голый кузов весит 400 кг, а на покраску уходит 8 кг краски и лака.
В цехе сборки работает 2000 рабочих в две смены. Они работают в группах по 5 человек. В этом цеху специальный такт времени — 65 секунд. За 65 секунд рабочий должен сделать определенный этап работы. Если он не успевает — конвейер останавливается. Везде есть специальные веревочки, дернув за которые, конвейер останавливается, и начинает играть музыка. У каждой бригады своя мелодия, по ней бригадир устанавливает, у кого проблема и помогает быстрее ее решить.
Всего на конвейер подается до 40 видов моторов.
Все автомобили проходят ряд испытаний на герметичность кузова, управляемость, торможение, работу основных элементов.
Прямо через территорию завода проходит железнодорожная ветка.
А это — первая машина Опель. История марки началась 150 лет назад с производства швейных машинок.
В запасниках хранятся концепт-кары. Это, например, концепт Антары.
Вот так вот все там хорошо.
Кстати была сама на сборочном заводе КАМАЗ.
Там тоже неплохо)