на холодную не заводится
Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация
Сообщений [ 16 ]
1↑ Тема от ost 10-10-2013 19:28:26
Тема: на холодную не заводится
Помогите разобраться, после кап ремонта движка, мот не заводится на холодную, заводится только когда вкручиваю винты качества смеси до упора мот заводится, карбюраторы K68.
2↑ Ответ от PATRIOT 10-10-2013 20:16:58
Re: на холодную не заводится
у меня на к68 тоже не заводился. приходилось поднимать штуковины справа(обогатители) тогда с пол пинка! и ещё иглу посмотри.
3↑ Ответ от ost 10-10-2013 20:31:04
Re: на холодную не заводится
4↑ Ответ от САНЯ пиф 10-10-2013 20:56:25
Re: на холодную не заводится
воздушную заслонку перекрывай но не до упора
5↑ Ответ от andrey1_ 10-10-2013 21:00:08
Re: на холодную не заводится
иглу по середине ставь
6↑ Ответ от САНЯ пиф 10-10-2013 21:01:32
Re: на холодную не заводится
второе деление вроде и есть среднее
7↑ Ответ от YRII 10-10-2013 21:10:09
Re: на холодную не заводится
второе деление вроде и есть среднее
Ребята у вас скорей проблемы со свечами, высоковольтными проводами и колпачками.
Добавлено: 10-10-2013 21:10:09
второе деление вроде и есть среднее
Ребята у вас скорей проблемы со свечами, высоковольтными проводами и колпачками.
Ребята у вас скорей проблемы со свечами, высоковольтными проводами и колпачками.
8↑ Ответ от САНЯ пиф 10-10-2013 21:10:32
Re: на холодную не заводится
с чего такой диагноз
9↑ Ответ от YRII 10-10-2013 21:18:12
Re: на холодную не заводится
Если не родные свечи по калильке при перегреве их пробивает, колпачки бывют с сопротивлением до 10ком и без него. Проверьте это авось надеюсь поможет. Я работал в отделе двигателей.
Отредактировано YRII (10-10-2013 21:20:36)
10↑ Ответ от PATRIOT 10-10-2013 21:23:31
Re: на холодную не заводится
11↑ Ответ от САНЯ пиф 10-10-2013 21:27:58
Re: на холодную не заводится
все правильно ты про 10ком(я не пык не мыкв 10ком) и без него 
если двигло в норме и все перечисленое тобой то по большому счету он на всех этих свечах будет ехать от А11 ДО 23
12↑ Ответ от YRII 10-10-2013 21:44:07
Re: на холодную не заводится
Если не родные свечи по калильке при перегреве их пробивает, колпачки бывют с сопротивлением до 10ком и без него. Проверьте это авось надеюсь поможет. Я работал в отделе двигателей.
Добавлено: 10-10-2013 21:40:24
все правильно ты про 10ком(я не пык не мыкв 10ком) и без него
если двигло в норме и все перечисленое тобой то по большому счету он на всех этих свечах будет ехать от А11 ДО 23
Согласен ПОЕДЕТно родные дольше простоят и не мучают двигатель.
Добавлено: 10-10-2013 21:44:07
Отредактировано YRII (10-10-2013 22:25:16)
Запуск Днепра, попытка первая, неудача. Нужен совет.
Записки нуба, часть третья.
Далее занялся какой-никакой настройкой. Что нужно для запуска? правильная смесь, компрессия в цилиндрах и искра в нужный момент. Пойдем по-порядку.
Компрессия. Не мерил, что-то там шипит, что-то там есть. Предыдущий владелец сбрасывал свежее видео где он на нем ездит, а компрессия исправиться не должна была. Будем считаться, что она в норме.
Зажигание. Стояло электронное зажигание. Я его снял и прикрутил родной прерыватель ПМ302А. Последний был собран из кучи поломанных, что нашел к коробке. Все проверил и прозвонил, должно работать. Теперь к настройке. На маховике нашел метку Р с черточкой, развел грузики и повернул прервать так, что произошел разрыв контактов. Далее зафиксировал «поводком» (форма прямоугольника бла-бла-бла) и закрутил. Корпус повернул до среднего положения и зафиксировал. В книге написано про регулировку: поворачивать корпус если позднее, то по часовой, и против иначе до разрыва контактов, но у меня сколько не поворачивай всегда разрыв (в ВМТ). Оставил так. Поставил новые свечи Brisk N15YC (по офсайту бриска подбирал).
метка Р и черточка 
вроде метка второго цилиндра 
что-то похожее на Р, но вроде нет 
Вот такая первая попытка. Вопрос в зал: что может быть не так? Куда податься простому крестьянину в такой ситуации.
Днепр МТ 10-36 не заводится после ремонта. Прошу помощи!
Посмотри мою тему я неделю прыгал на кикё не мог завести. Результат замена карбов тогда кое как завёл. Прогрел поставил назад карбы. Стал заводится с полоборота. А так стандартно:
1. Проверка совмещение меток на шестернях коленвала-распредвала.
2. Проверка компрессии не ниже 6 кг. Возможно её отсутствие тогда смотри зазоры клапанов.
3. Регулировка зажигания у меня прорезей в пм не хватало-пропилил.
4. Карбы если есть поставь с рабочего мота попробуй.
Карбы есть только старые которые были на этом же мотоцикле, в весьма ужасном состоянии, но попробую так как настроены они именно на этот мот. Да бы проверить метки нужно снимать крышку, оставляю этот вариант на последок, так как все может быть и проще, просто я что то не правильно делаю или понимаю. Кстати, если метки смещены будет ли соответствовать ВМТ? Регулировал по нем зазор в клапанах, все соответствует на обоих головах. За советы спасибо!
Карбы есть только старые которые были на этом же мотоцикле, в весьма ужасном состоянии, но попробую так как настроены они именно на этот мот. Да бы проверить метки нужно снимать крышку, оставляю этот вариант на последок, так как все может быть и проще, просто я что то не правильно делаю или понимаю. Кстати, если метки смещены будет ли соответствовать ВМТ?
В далеком 2002-м перебирал двигатель ИМЗ 8.103-10. Прыгал на кике до посинения: были и отдельные вспышки и непродолжительный запуск двигателя. Отец посоветовал проверить метки. После совмещения меток завел с пол-оборота!
Не запускается двигатель днепра
В общем история банальна. За зиму был собран мотор днепр-11. Установлены поршни под ваз кольца. Подрезаны цилиндры под 92 бензин. Установлены резиновые колечки в гитарку. Установлены новые карбюраторы пекар к-65. На днях была предпринята попытка завести мотор. 2 часа прыганья на кике и проведение реанимационных мер ни к чему не привели. Было проверено правильность установки клапанов. Зажигание контактное заведомо исправное вместе с 6в катушкой было снято с рабочего мотоцикла и установлено на сей мотор, отрегулировано уже раз 10. Компрессия левого и правого цилиндра по 9 кг. При заливке в цилиндры бензина пышет пламенем с выхлопа но даже не схватывает. Было проверено все по 5 раз. Результат 3 дня в гараже и хромота на правую ногу. Последни вариант снимать крышку ГРМ и смотреть правильность установки меток на РВ и КВ. Но при сборке я 2 раза перепроверил их установку. А снимать крышку просто так не хочется? В общем у коллективного разума есть какие варианты?
повернуть ключ в замке зажигания, проверить краник, и кнопочку зажигания))
Да забыл это не первый и даже не десятый мотор собранный мной но такой гемморой впервые.
Какой ключ? Какой краник? Провода от аккумулятора напрямую вместо краника полтарашка с бензином и две трубки на карбюраторы.
Очень позднее зажигание или шестерни ГРМ не совмещены по метке.
Зажигание выставлял так. По маховику по метке р 7см не доходя до вмт, по поршню это где то 6мм не доходя до вмт (сверял раз5)разодил грузики и вращал бегунок пока не отпадет от сердечника примагниченная гайка. Потом фиксировал бегунок. По несовпадению меток проверял косвенно ставил в вмт оба клапана на левом цилиндре имеют зазор с коромыслом, на правом оба зажаты. Провернув КВ на 360 градусов на головках имею зеркальный эффект.
Поставь проверенные карбюраторы с рабочего мота. Зажигание по лампочке устанавливал?
Я так выставляю: маховик на метку «Р», подсоеденяю контрольку, длиной тонкой отвёрткой развожу грузики, в момент максимального раскрытия лампочка загорается. Заводится с полкика.
О, вспомнил, еще конденсатор проверить надо. Бывает из-за него. А вообще, я 20 лет как езжу на наших оппозитах, многого повидал и могу сказать точно, что нужно еще раз скинуть головы, снять «утятницу» и еще раз внимательно всё осмотреть. Но только не сразу, а на другой день на свежую голову.
Вот у меня был месяц назад такой случай. Ремонтировал я двигатель К-750 дядьке одному. Решено было поставить электронное зажигание «Саруман» производства город Орёл с зелёной этикеткой на коммутаторе и в зелёной коробке. Всегда до этого зажигание выставлял тогда, когда шторка выходит из датчика, а тут совсем наоборот оказалось. Весь мозг я вынес производителю по этому поводу. А оказалось, что я не всё знал. Но с этим зажиганием тоже не всё хорошо было. Датчик по отношению к шторке зачем-то задом на перёд устанавливать надо было (так я и не получил объяснения «почему») и после 100 метров пробега на мотоцикле коммутатор благополучно сдох. Вот отправил обратно по гарантии, пока временно поставил простой ВАЗовский без ФУОЗ.
Установка зажигания аналогична твоей, только вместо контрольки гайка примагниченная к сердечник катушки которая падает в момент размыкания контактов. Карбы не причем, бензин заливался напрямую в отверстие свечи и за заслоку карбюратора шприцем. Эффект от заливки попыхивает на выхлопе головок пламенем и все.
Как снова не хочется снимать крышку ГРМ чтобы убедится что там все по меткам. А указанный ранее косвенный метод не подходит?
Тест-драйв мотоцикла КМЗ Днепр-16. Был ли шанс выжить у Киевского мотозавода?
Попал на тест раритет — мотоцикл КМЗ Днепр-16 из последних партий 2006 года выпуска. Судя по документам, его купили и вовсе в 2008-м. На одометре — 315 км, хотя мотоциклу уже исполнилось 10 лет. Все это время он простоял в сухом гараже и неплохо сохранился. Так появился уникальный шанс провести тест-драйв киевского мотоцикла, отмотав назад почти десятилетие.
Но нам повезло еще больше: Днепр-16 (КМЗ-8.922) оказался в самом стандартном исполнении, без новомодных для Днепров, разумеется «штучек» вроде электронного зажигания, вилки рычажного типа и маслосистемы с автомобильным фильтром, с самыми обычными карбюраторами К-65Т. Как говорится — самый сток. Точно такие же Днепр-16 сходили с конвейера в Киеве в 80-е, 90-е и 2000-е. А у нас появился шанс понять, какими же были мотоциклы Днепр в период их расцвета? А он точно был: в былые годы их выпускали по 50 тыс. штук в год, а всего из ворот КМЗ выехало более 3 млн. мотоциклов. Вот такая получилась машина мотоцикл времени.
Взгляд сквозь время
Внешний стайлинг Днепр-16 не менялся десятилетиями. Официально модель КМЗ Днепр-16 появилась в «линейке» завода в 1985 году. Но его дизайн в точности повторяет МТ-10-36 образца 1977 г и отличался только приводом на коляску (2WD). А если присмотреться внимательнее, то кроме светотехники и бака новой формы, не так уж много внешних изменений и от К-750 образца 50-х. Разве что, Днепр-16 от «дедушки» отличает 650-кубовый верхнеклапанный мотор с характерными выступающими цилиндрами. Такой двигатель мощностью 32 л.с. впервые появился на К-650 (МТ-8) еще в 1967 году. Затем в 1976 году двигатель форсировали до 36 л.с. для модели Днепр-10-36, но в 1984 г опять вернули прежние 32 л.с. уже на моделях Днепр-11 и Днепр-16. В таком исполнении Днепр-16 и дожил до самых последних времен Киевского мотозавода.
Отметим, что в сравнении с первыми мотоциклами с колясками КМЗ М-72, которые по сути являлись копиями немецкого BMW R71 образца 1938 года, Днепр-16 отличается довольно существенно. Во-первых, у него другая конфигурация рамы, задняя подвеска, другая вилка и абсолютно другой двигатель, спроектированный уже в Киеве. Но есть у них и общие черты, которые их роднят даже спустя 80 (!) лет. Это – форма коляски (самой люльки), и общая компоновочная схема мотоцикла.
Надо признать, что вклад киевских конструкторов в Днепр-16 был огромен, но они лишь усовершенствовали удачную немецкую конструкцию 30-х годов. На начало 60-х, когда появились первые прототипы К-650 (МТ-8), верхнеклапанный двигатель был вполне современным, а коробка передач — «полуавтомат» на МТ-9 вообще была прорывом в отечественном мотостроении. Но затем конструкция Днепров, словно замерла в 70-х годах прошлого века, когда на МТ-10 было внедрено 12-и вольтовое электрооборудование. С тех пор – ни одного существенного изменения. В таком виде Днепр-16 и «доковылял» до 2006 года.
А было ли качество?
Осматриваем уже наш экземпляр. Вскрытие клапанных крышек показало, что мотоцикл действительно почти не ездил – будто вчера с завода. Но все хромированные покрытия уже с налетом ржавчины. «Перья» вилки вообще не полированные, на глушителях хром уже пожелтел, руль весь побит «оспинами». Краска на раме местами отваливается, а снизу люльки вообще сплошная ржавчина, «зацвели» и крашенные обода.
Если внимательно приглядеться, то стальные поверхности перед покраской особо никто не готовил. Везде видны наплывы сварки, жуткие швы и дефекты штамповки. Фирменные цировки (серебристые полоски) нанесены кое-как, а сама покраска отличается от детали к детали. Признаться, такое качество покраски сейчас не встретишь даже на самых некачественных китайских мотоциклах.
Днепр-16 поражает и небрежным подходом к электросистеме. Провода проброшены в неизолированных рукавах, штепсельные разъемы (ШР) вообще без гидроизоляции, а блок предохранителей никак не защищен от дождя. Аналогичный подход наблюдаем и с немногочисленными реле – они вообще не герметичны.
Двигатель, КПП и задний мост – все в подтеках масла. Можно, конечно, списать такие течи на долгий простой мотоцикла. Подтягиваем все болты и тщательно вытираем на сухо все агрегаты. Все равно со временем масло подтекает везде. Даже амортизаторы «потеют». Проверяем уровни, при необходимости доливаем, и готовимся к тестовой поездке.
А вот завелся наш Днепр-16 с первого «кика». Двигатель работает стабильно. Пора в путь.
Развенчиваем мифы
За время теста мы проехали больше 1000 км. Ездили почти каждый день по 20-60 км. Начинали с отметки 315 км, разумеется, учитывая, что мотоцикл еще на обкатке. Днепр-16 пришлось не единожды регулировать и настраивать, и от этого первые впечатления сильно разнятся. Но после 1 тыс. км образ типичного КМЗ той поры окончательно сформировался.
Днепр-16 порадует, знакомым еще из детства, баритоном оппозитного двигателя. Он бодро стартует, коробка передач четко отстреливает передачи вверх, и мотоцикл быстро выходит на крейсерскую скорость 60 км\ч. Для дальнейшего ускорения уже придется поднапрячься, и на заявленные 95 км\ч Днепр-16 вытягивает неохотно. При этом вибрация уже такая, что невольно опасаешься растерять все болты.
По прямой Днепр-16 едет очень уверенно, можно даже отпустить руль, или зажать демпфер и расслабиться. Такой себе механический автопилот! Подвеска – бронебойная. На 19-дюймовых колесах, Днепр-16 лихо проходит все мелкие и средние ямы, даже не особо и содрагаясь. Можно не особо тормозить перед лежачими полицейскими – Днепр их проглатывает одним махом.
Посадка, не смотря на архаичные сидения-лопухи, довольно удобная: сидишь прямо, ноги полуcогнуты. После 60 км пробега из-за руля встаешь бодрым. Приходится только ставить на носок правую ногу на подножке – мешает лапка заднего тормоза. В городском трафике Днепр с боковой коляской ничем не отличается от небольшого автомобиля, прошмыгнуть в пробке между рядами не удастся. Зато на светофорах не нужно держать равновесие и ноги с подножек можно вообще не снимать.
А вот в поворотах придется поработать. Мотоцикл с коляской очень неохотно заходит в поворот, притом поведение в левых и правых поворотах кардинально отличается. Поворот вправо (на коляску) заставит по максимуму налечь на руль. И никаких наклонов. Едем только прямо. Для ассов есть развлечение входить в правый поворот с подъемом коляски. в первый раз очень страшно В левом, на скорости от земли отрывается заднее колесо. Но входить в повороты на высоких скоростях крайне опасно, приходится понижаться и притормаживать.
Притормаживать на Днепре – это целое искусство. Тяжелый, почти 350 кг сухого веса (+ еще грузоподъемность 270 кг), мотоцикл непросто остановить архаичными примитивными барабанными тормозами. Задний тормоз одновременно притормаживает и колесо коляски, но мотоцикл все равно норовит развернуть. Передний тормоз годится только для плавного замедления. Поэтому в потоке приходится держать дистанцию побольше – иначе можно въехать в чей-то бампер.
Да и тяги на низах, как для 650-кубового мотора, нам показалось мало. Днепр-16 очень не любит низкие обороты, начинает дергаться и глохнуть. Рабочий диапазон мотора – это середина и верха. И тут необходимо развенчать еще один миф — о необычайной проходимости полноприводного Днепр-16.
Уже на проселочной дороге ехать очень некомфортно. Во-первых. из-за передаточных чисел коробки, во-вторых, из-за жуткой раскачки – амортизаторы явно не справляются с гашением колебаний. В-третьих, мотоцикл непросто удерживать в траектории, он все время норовит сползти. Особенно тяжело ехать в глубокой наклонной колее. В-четвертых, ход передней вилки и амортизаторов очень мал. Да и клиренс Днепр-16 далеко не внедорожный – от силы 125 мм.
Узкие колеса с дорожным протектором быстро забиваются грязью и начинают беспомощно шлифовать. В добавок, мотоцикл в колее еще и разворачивает поперек. Ведущее колесо коляски не сильно помогает, если в коляске не сидит пассажир, а блокировки дифференциала здесь нет. Приходится спешиваться и выталкивать тяжелый мотоцикл вручную. Тот же самый участок плохенький квадроцикл проезжает вообще без проблем.
Да и эксплуатировать Днепр-16 – это дорогое удовольствие. Расход 92-го бензина при движении только по трассе переваливает за 8,5-9,0 л\100 км. Проселочные дороги добавляют еще 1-1,5 л. Бака едва хватает на 160-180 км пробега, поэтому в комплектацию Днепр-16 входит держатель для дополнительной канистры. Это очень важная опция. С таким расходом канистра обязательно понадобится в дороге.
Днепр-16 очень чувствителен к состоянию аккумулятора. На подсаженной АКБ завестись — не реально. Еще и штатный 150 Вт генератор слабоват и начинает выдавать ток в сеть не сразу, а где-то с 1800-2000 об\мин. С такими параметрами в ночное время по городу, c частыми остановками на светофорах, долго не поездишь.
А еще Днепр-16 постоянно держит в тонусе сюрпризами: то пропадет контакт в лампочке стоп-сигнала, то слетит тросик сцепления. Этот список каждый может продолжить Подтягивать гайки и болты – это вообще стандартный ритуал, как и регулировка зажигания, карбюраторов и т.п. Вот такой он – легендарный Днепр-16.
Так был ли шанс у КМЗ выжить?
Но зато он – настоящий, живой. Как сейчас любят говорить — аналоговый. Когда он едет, слышно как работает каждый поршень, каждая шестеренка, и как по трубкам струится бензин. Здесь все – как и 80 лет назад у BMW.
А еще здесь незабываемый звук оппозита как пионерские песни не повторит ни один диджей. Днепр – это ностальгия и дух романтики. Это — мотоцикл времени. Он переносит нас в ту эпоху, когда наши деды считали его пределом мечтаний и выносливости, записывались за Днепрами в очередь, и были на десятом небе от счастья, когда удавалось купить черный мотоцикл.
Но те времена давно минули. А КМЗ до 2008 года продолжал выпускать все те же архаичные Днепры. 80 летней выдержки пока окончательно не остановился. В последнем прайс-листе завода за наш Днепр-16 просили … 5400 долларов! Сколько сколько?
А теперь зададимся вопросом: Разве у них были шансы выжить в XXI веке? К слову, конструкция Днепра примерно одного возраста и с Москвич-401. Чудо уже то, что такой «динозавр» дожил на конвейере до наших дней. Надо откровенно признать, что время колясочных Днепров истекло, как закончилась эпоха кассетных магнитофонов, видаков VHS и автомобилей «Волга». А новые Днепры… так и не появились…
P.S. Если кому-то еще интересно почитать про Днепр и мотозавод (КМЗ), то есть Международная страница для фанов. А еще мой лирический вариант Мотоцикл времени или когда деревья были большими
А для любителей мототехники времен СССР есть и другие обзоры на канале в Youtube