Нет компрессии в двигателе: что делать
Двигатель автомобиля является сложным агрегатом, работоспособность которого напрямую зависит от исправной работы всех узлов. При этом в рамках эксплуатации ТС водитель может столкнуться с потерей мощности, затрудненным запуском мотора, а также с увеличением расхода топлива и моторного масла.
Как правило, достаточно частой проблемой, которая связана с износом двигателя и определенными поломками, является снижение компрессии. Низкая компрессия приводит к тому, что двигатель плохо заводится, пропадает тяга и мощность, отмечается перерасход горючего и смазки. Далее мы поговорим о том, почему пропадает компрессия в двигателе, а также что делать водителю, если компрессия в цилиндрах низкая.
Слабая компрессия в двигателе: причины
Прежде всего, важно понимать, почему пропадает компрессия в одном или нескольких цилиндрах двигателя. На практике снижение компрессии или ее полное отсутствие чаще всего возникает по следующим причинам:
Также после перегревов ДВС в блоке или головке может возникнуть трещина. Еще неплотное прилегание (в результате закоксовки или неправильной регулировки), разрушение тарелки клапана (часто от прогара) приводит к тому, что должного закрытия не происходит, компрессия падает.
Еще не следует исключать и естественный износ мотора, когда в двигателе с пробегом происходит увеличение зазора между стенкой цилиндра и поршнем. Параллельно стоит упомянуть и проблемы с самими поршнями (разрушение, прогар и т.д.).
Как мерить компрессию в двигателе
В любом случае, для точного определения поломки, необходимо иметь компрессометр, который позволяет точно замерить компрессию по цилиндрам. Устройство подходит для бензиновых и дизельных моторов, так как комплектуется набором насадок и переходников, что позволяет использовать данное решение на разных типах ДВС.
Что делать, если в двигателе нет компрессии или компрессия низкая
Вполне очевидно, что снижение компрессии указывает на необходимость ремонта силового агрегата, что предполагает разборку и дефектовку ДВС. Только после указанных процедур можно получить представление о том, в каком состоянии находится ЦПГ и ГРМ, а также другие элементы и узлы двигателя.
Однако бывает и так, что причину снижения компрессии можно устранить, не разбирая мотор. Речь идет об удалении кокса, нагара и отложений. Такое решение позволяет очистить камеру сгорания, вернуть подвижность поршневым кольцам, убрать нагар с клапанов и добиться их плотного прилегания.
Если заливка масла не изменила ситуацию, тогда вероятны проблемы, связанные с клапанами. Если же компрессия после заливки масла увеличилась, тогда стоит искать проблему в износе элементов ЦПГ. Так вот, в этом случае кольца могли залечь, а раскоксовка поршневых колец в некоторых случаях может исправить ситуацию.
Сразу отметим, что данный способ не обязательно поможет, однако попробовать стоит, тем более от владельца не потребуется значительных финансовых вложений.
Обратите внимание, после заливки раскоксовки сразу вкручивать свечи и пытаться заводить двигатель нельзя! В этом случае остатки жидкости в камере сгорания могут стать причиной гидроудара.
После того, как двигатель завелся, мотор нужно немного прогреть, после чего потребуется выехать на трассу. Затем машину разгоняют до 110-130 км/ч, после чего на высоких оборотах с высокой скоростью нужно проехать 25-30 км.
По окончании необходимо повторить замеры компрессии. Если ничего не изменилось, тогда раскосовка колец не помогла или проблема заключается в сильно изношенных деталях. В этом случае двигатель нужно только ремонтировать.
Фактически, подобные составы также являются средствами раскоксовки, однако цена может существенно отличаться в большую сторону от более доступных аналогов. Еще некоторые присадки для восстановления компрессии двигателя могут в дальнейшем усложнить неизбежный ремонт силового агрегата в том случае, если состав позиционируется как ревитализант металла, то есть имеет свойство формировать на изношенных поверхностях так называемый защитный и восстанавливающий слой.
Подведем итоги
С учетом вышесказанного становится понятно, что если компрессия в цилиндрах упала не по причине прогара клапана или проблем с прокладкой, тогда более серьезного ремонта двигателя не избежать.
Напоследок отметим, чтобы избежать проблем с компрессией на относительно «свежих» моторах, необходимо уделять внимание качеству топлива и масла, манере езды и условиям эксплуатации ТС, а также следить за состоянием и работоспособностью системы питания. Другими словами, нужно избежать активного нагарообразования в цилиндрах, так как кокс и отложения часто становятся причиной залегания колец и закоксовки клапанов.
Компрессия в двигателе автомобиля: на что влияет и как проверить. Как делается проверка компрессии без компрессометра, замер показаний при помощи прибора.
Определение состояния и степени износа двигателя. Какие признаки указывают на сильный износ ДВС. Способы проведения проверки и диагностика состояния мотора.
Особенности и порядок самостоятельного измерения точной компрессии дизеля и бензинового двигателя. Компрессиия «на холодную» и «горячую», неисправности.
Высокая компрессия в двигателе и основные причины повышения компресссии. Почему также происходит снижение компресссии по цилиндрам. Советы и рекомендации.
Показатель компрессии дизельного двигателя. Главные причины и основные признаки снижения компрессии. Запуск мотора с недостаточным давлением в цилиндрах.
Проблемы с запуском дизеля. Признаки низкой компрессии и причины неисправности: ГРМ, зеркало цилиндров, поршень и кольца. Производим замер компрессии.
Раскоксовка Лавр-ML202. Авто не заводится. Компрессия — ноль. Лечение.
Краткое содержание: после Лавр-ML202 компрессия в моторе стала нулевой. Возникла мысль, что в зазор клапанов попали кусочки отмоченного Лавром нагара — в виде прочных как песок черных крупинок, которые выбрасывались из мотора при прокрутке стартером. Эти крупинки прилипли в зазоре клапанов и не дают клапанам закрыться герметично. В ходе восстановления компрессии эта версия подтвердилась.
Почитал всё про раскоксовки, Вариант с разбором мотора отпал как затратный и сомнительный — как бы хуже не стало. Двиг хоть старый, но приработанный, прикатанный, а тронь его? Или какую прокладку кривую поставят, или не с тем моментом болты головки затянут, на глазок? Сомнения. Сомнения и в чудо-химии для такого запущенного случая. На этикетках: «На старых и сильно загрязненных моторах применять с осторожностью».
Тем временем, карантины ослабились, можно — с разрешения супруги — ездить на автобусе. Поэтому откопал свой железный гараж от снежных заносов, загнал авто, проверил, что в случае чего эвакуатор его вытянет и на тот же сервис отвезет, где так и жаждут старые моторы разбирать и чистить)))
1) после применения Лавр-ML202 компрессия стала равна нулю. Двигатель со свечами стартер крутит также как и без свечей. Поначалу думал, что ремень ГРМ перескочил… Долив по 10-15мл масла в цилиндры, компрессию не восстановил — это значит, что компрессия пропала не в поршнях — из-за смытой масляной пленки, — но в клапанах. Возникла мысль, что в зазор клапанов попали кусочки отмоченного Лавром нагара — в виде прочных черных крупинок, размерностью как сахарный песок, которые выбрасывались из мотора при прокрутке стартером (см.инструкцию к Лавр-ML202).
3) Решение, как извлечь кусочки кокса из зазоров клапанов получилось таким:
Вращая коленвал, ставить поршень в самое верхнее положение — поднимаются в ВМТ поршни парами: 1-4 и 2-3. Из поднятой пары определять, в каком цилиндре клапана закрыты, в этот цилиндр заливать самодельный раствор. Почему в ВМТ? Только в ВМТ и только в одном цилиндре будет такт сжатия, клапана впуска и выпуска будут закрыты. Только в этом случае раствор не утечет через открытые клапана в выпускной или впускной коллектор, и можно будет заполнить камеру сгорания и свечной колодец до верха. При этом камера сгорания с тарелками клапанов полностью заполняется раствором, который проникнет через недозакрытый клапан к частичкам кокса, которые мешают клапану закрыться полностью, и обеспечить нормальную компрессию.
4) Раствор для отмачивания кокса вначале был 0,5л керосина — для проникновения в трещины кокса + 0,5л ацетона. Для наполнения цилиндра до верха (см. пункт 3) уходило 110-120мл, раствор всасывался через трубку обратно в шприц и затем с силой выдувался обратно в цилиндр — создавая турбулентность раствора внутри цилиндра с тем чтобы раствор двигался не только вдоль дна поршня, но и вдоль верха камеры сгорания и вдоль тарелок клапанов. Проделав так 3-4 раза, высасывал шприцем весь раствор с частичками отмоченного и отмытого кокса и через воронку с фильтром (с надетым куском капроновой ткани от женского колготка) выливал в расходную бутылку, На ткани оставался кокс. Потом поворачивал коленвал и проделывал всё это в остальных цилиндрах. (Шприц на 150мл из аптеки, трубка на шприц из автомагазина — от омывателя лобового стекла ВАЗ-2109).
5) После окончания промывки и отсасывания из цилиндров всего, что можно, заливал в цилиндры по 10-15мл масла. Раствор смывает масло дочиста, а вращать стартером двигатель, в котором поршни движутся в цилиндрах без смазки — значит задрать стенки цилиндров. Железо по железу посуху! Масло заливалось, свечные отверстия накрывал газетой, стартер вращал, из свечных отверстий остатки раствора с остатками кокса выкидывались вверх и прилипали к газете. Газетный лист менялся, снова стартер — газета, стартер — газета. Почему газета, а не ткань? Газет было много, а запасы тряпок закончились быстро, плюс с чистой газеты меньше грязи и песка внутрь цилиндров попадет, чем с гаражной ветоши.
Стартером вращал при снятых электрических разъемах с бензонасоса и, главное, с катушек зажигания — чтобы не было искры. Тут фонтаны брызг керосина и ацетона, газеты и всё вокруг в потеках — на всякий случай рядом положил огнетушитель и автоодеяло — чтобы накрыть пламя, если полыхнет. Береженого — Бог бережет!
6) Испачканные газеты убирал, потеки вытирал. Закручивал свечи, подсоединял катушки и подключал бензонасос, пробовал крутить мотор стартером — компрессия не возникала, одиночные вспышки, аккум садился — холодный мотор крутить тяжело. Аккум снимался, и на ручной тележке отвозился домой на зарядку. День окончен.
7) Для большей ясности был куплен резьбовой компрессометр, который при вращении стартером после 8-10 пшиков показывал компрессию. Она ожидаемо в основном была нулевой — иногда в одном из цилиндров возникало 6-8-9 атмосфер. После двух-трех дней (пункты 4-5-6) и соответственно зарядок аккума, песка на газетах стало меньше, но была обнаружена закономерность. Компрессия, полученная в одном из цилиндров вечером, на следующий день могла вновь стать нулевой. Очевидно, смоченный раствором кокс за ночь размягчался, и на следующий день его частички опять с удвоенной силой летали по цилиндру во время замера компрессии и опять попадали в зазоры клапанов.
8) К этому времени 0,5л керосина и 0,5л ацетона были израсходованы, перешел на раствор 0,5л керосина + 0,5л уайт-спирита, как менее летучего и вонючего против ацетона, и по отзывам более действенного к коксу. Далее возникла мысль: проблема не только в том, что частички кокса попадают в зазоры клапанов, но проблема в том, что эти частички — твердые, и усилия клапанной пружины не хватает, чтобы их раздавить и закрыть клапан герметично.
9) Для размягчения частичек кокса по отзывам из интернет был выбран жирорастворитель «Шуманит» (270мл) и добавлен из расчета 1/3 бутылки «Шуманита» (90-100мл) на 0,5л керосина и 0,5л уайт-спирита. Применял этот раствор по той же схеме: залить доверху, туда-сюда погонять, вылить через фильтр обратно в расходную бутылку, снова набрать, снова залить, погонять и вылить и т.д. На фильтре кроме крупинок стала появляться жирная слизь, и сами крупинки, выброшенные из цилиндров на газету при прокручивании стартером, потеряли каменную твердость, стали более мягкими, и некоторые размазывались по газете — дело пошло!
10) К этому времени был сломан компрессометр. При попытке выковырять частичку кокса, попавшую под его клапан (на самом конце компрессометра, который вворачивается в цилиндр), клапан и его пружинка повредились и перестали держать давление. Эта неприятность еще более убедила, что если под клапан компрессометра частички кокса попадают, то что им мешает попасть под клапана впуска-выпуска?
Куплен новый компрессометр. Компрессия стала от случая к случаю быть уже не 0-0-6-0 или 9-0-4-0, но среди нулевого давления стали чаще выскакивать заветные числа больше 8 — при которых только и возможен запуск. Записи не вел — это был полный хаос и случайный результат: остатки кокса могли отколупнуться и попасть под один из 16 клапанов в любой момент в любом цилиндре. Заметного уменьшения грязи на газетных листах тоже не замечалось, тем не менее, коксовый песок становился всё тоньше и всё более мягким и склизким — жирорастворитель его растворял!
10) Воодушевленный прогрессом, израсходовал еще одну партию самодельного раствора: 1/3 бутылки «Шуманита» (90мл) + 0,5л керосина + 0,5л уайт-спирита. Компрессия в цилиндрах, измеренная перед уходом домой повышалась и повышалась, А каждая очередная промывка — это в каждый цилиндр по 3-4 раза залить-погонять-обратно в бутылку через фильтр по описанной схеме.
Раствор расходовался: 1 — его остатки после отсоса шприцем выбрасывались из цилиндров на листы газеты при прокручивании стартером, 2 — в составе осадка на фильтре и на дне расходной бутылки, 3 — просачивался между цилиндром и поршнем через кольца вниз в картер мотора, 4 — просачивался через недозакрытые клапана во впускной и выпускной коллекторы, 5 — часть расплескивалась наружу из свечных колодцев при бултыхании раствора внутри отмываемого цилиндра.
Так подробно расход раствора описан потому, что даже при такой экономной работе расход впечатлял: 180гр «Шуманита», 0,5л ацетона, 1л уайт-спирита, 1,5л керосина. Т.е. 2/3 флакона «Шуманита» и 6 бутылок по 0,5л из хозяйственного магазина!
11) Наконец, примерно на десятый заход (!), на компрессометре стали появляться значения 12-13, нули пропали — минимум 8
12) Кто думает, что серьезно закоксованный — за более чем 300 тыс пробега — мотор можно раскоксовать за полчаса одним флакончиком чудо-средства, пусть посмотрит на эту кучу грязных газет, сложенных в большой пакет. А общий объем израсходованного раствора — более 3 литров. Это не флакончик на 185 грамм!
Таким образом, за период с конца февраля по конец марта 2021 года, компрессия была восстановлена.
1) Предположение, что потеря компрессии была связана с попаданием частичек отмытого, но не растворенного кокса в зазоры клапанов, полностью подтвердилось
2) Промывать и раскоксовывать двигатель «сверху» — камеру сгорания, тарелки клапанов и днище поршня — можно только раствором, содержащий жирорастворитель, — чтобы отмытые кусочки кокса максимально растворить и превратить в слизь, которая не мешает клапанам закрываться
3) Надеяться промыть сильно закоксованный двигатель за один подход и за один день — пустое. Несколько подходов, несколько дней! Придите на кухню и посмотрите на старую сковородку, на толстый слой окаменевшего кокса на ее днище. Его ножом не отколупнуть, и его никакие обычные мыльные растворы не берут. При раскоксовке эти каменные наросты будут отмачиваться и отпадать по кусочку, по песчинке. Растворить их всех целиком — нереально, или надо такой концентрированный раствор, от которого растворится и поршень с цилиндром!
4) Раствор для раскоксовки, доказавший свою эффективность — 90-100мл «Шуманита» + 0,5л керосина + 0,5л уайт-спирита. Керосин — для смачивания и проникновения в микротрещины кокса, уайт-спирит — для размягчения и частичного растворения кокса вдоль микротрещин. Микротрещина расширяется, и песчинка кокса отпадает — твердая как камень и абразивная! Жирорастворитель «Шуманит» эту песчинку старается растворить, если не до конца — до жирной слизи, — то уменьшить ее размер, размягчить ее острые края, которыми она может поцарапать что-нибудь в цилиндре.
5) Если «Шуманита» больше — содержащийся в нем едкий натр будет сильнее разъедать алюминий поршня и головки блока. А так — разбавленный 1/10 разъест не сильно, компромисс скорости растворения окаменевших частичек кокса и заботы о сохранности алюминия мотора. В чистом виде «Шуманит» голыми руками нельзя взять — такой едучий (кожа на пальцах тут же становится скользкой — растворяется), в растворе 1/10 — терпимо, если конечно без ума в нем руки не мочить. По идее надо резиновые перчатки. Но если ветошью все вокруг вовремя протирать, то можно обойтись обычными х/б перчатками.
6) Зимой в неотапливаемом гараже без электричества всем этим заниматься не надо. При плюсовых температурах все растворы работают быстрее, и вместо 10 дней всё могло бы благополучно закончиться дней за пять, при меньшем расходе всё тех же керосина, уайт-спирита и «Шуманита».
7) Какой же итог после заводки, смены масла и фильтра и пробега уже более 1000 км?
Исчезло бесконечное троение двигателя при холодном запуске, холодный запуск перестал быть с ударом, как будто одного цилиндра нет. Работа на хостом ходу от запуска до полного прогрева стала ровная, мотор не потряхивает, но гладко и негромко: тук-тук-тук…
Мотор лучше стал набирать обороты. До раскоксовки выше 3 тыс оборотов ощущалась как будто детонация, двигатель тупил, приходилось надавливать газ еще сильнее, и кое-как обороты доходили до 4 тыс, а дальше вообще не хотелось двиг насиловать: обгон какой-нибудь завершен — можно выдохнуть и пилить спокойно дальше на 2-2.5 тыс оборотах. После раскоксовки мотор раскручивается до 4 тыс в одно касание, без тупления и дополнительного нажатия газа. Мотор запел, что радует. Выше 4 тыс стараюсь не крутить — звук на высоких оборотах мне не нравится, надо сперва зазоры в клапанах проверить и выставить. Все-таки за 300 тыс км пробега
Двигатель ожил, стал более приятен, послушен, адекватен, намеков на детонацию нет — а это с лихвой окупает все мытарства с его раскоксовкой! Компрессия 13-14-13-14,2 — стала лучше, видимо, и кольца отмылись, лучше держат. Разброс по цилиндрам, думаю, от неправильных зазоров клапанов.
Повторил бы я весь этот путь снова? Повторил. Дело даже не в сэкономленных на услугах сервиса деньгах. Дело в навязчивой идее раскоксовки, которую подхватил в интернете, как этот китайский грипп. Надо было что-то с этой идеей делать, — и лучше практически. Второе — более тесное интимное общение с автомобилем — всё-таки, вторая жена))) Кто пережил карантин и отсутствие привычного круга общения — тот поймет. Третье — хотелось внести свои пять копеек в бушующий эмоциями, знаниями и всякой ерундой эпицентр раскоксовочной борьбы:
++++++++ Пять копеек в эпицентр раскоксовочной борьбы ++++++
Лавр-ML202 — прекрасный, сбалансированный по своим свойствам и по маркетинговому продвижению продукт. Основное его назначение — ПОДДЕРЖАНИЕ в чистоте днища поршня, и в меньшей степени — камеры сгорания и тарелок клапанов. 185мл разлил по цилиндрам, через час-два шприцем и прокруткой стартером выбросил остатки Лавра — и готово! Понятно, практично, эффективно — для ПОДДЕРЖАНИЯ чистоты.
Но использовать Лавр-ML202 для РАСКОКСОВКИ сильно-загрязненных моторов — не корректно. Никто же не будет чистить бархатной тряпочкой приставшие куски глины, песка и грязи с сапогов. Сперва — отмочить и отковырять куски грязи и отмыть, — потом уже можно блеск наводить. Доказавший свою эффективность, относительно недорогой, доступный в хозяйственном магазине раствор для раскоксовки: 0,5л керосина + 0,5л уайт-спирита + 100мл средства для чистки кухонных плит «Шуманит». В сильно-загрязненных двигателях, как показывает опыт, потребуется 2-3 таких дозы — более 2-3 литров. Преимущество этого раствора — даже в чистом виде он не «подрывает» краску с поддона двигателя, т.е. не нарушает сцепление грунта и самой краски с металлом поддона. Плюс предлагаемая технология раскоксовки обеспечивает весьма незначительное попадание раствора в масло, а, значит, в поддон. (Объем слитой отработки оказался примерно таким же, как обычно — см.следующую запись в бортжурнале.)
В сильно загрязненных двигателях раскоксовывать надо строго по одному цилиндру. Ведь ход процесса заранее неизвестен: хорошо, если хорошо, а если нет? Один цилиндр промыл, завел двигатель. Даже если в подопытном цилиндре полностью пропадет компрессия, то три цилиндра останутся в боевом состоянии, — как-нибудь да заведется. Прогреть-пропыхтеть белым дымом, возможно, промыть еще раз, пока горячий, проверить компрессию, — и только потом за раскоксовку следующего цилиндра можно приниматься. Ведь если пропадет компрессия сразу во всех цилиндрах, и авто не заведется, что делать будем? Мотор разбирать? А если прочистка прошла легко, тогда для экономии времени остальные цилиндры можно раскоксовывать одновременно.
Лучше раскоксовку в цилиндре делать при положении поршня в ВМТ и при закрытых клапанах (такт сжатия). Как добиться такого положения поршня — см. выше. В этом случае можно заливать раствор до верха свечного колодца или хотя бы, чтобы его уровень был выше резьбы, куда вворачивается свеча зажигания. Тогда раствор будет воздействовать на верх камеры сгорания и на тарелки клапанов не только своими парами — как Лавр-ML202, плескаясь только на дне поршня, — но полностью заполнит камеру сгорания, а это много лучше! Таким образом, отпадает нужда в дорогих пенных раскоксовках, ведь их основное преимущество — заполнение пеной камеры сгорания до верху. Далее шприцем раствор погонять туда-сюда, отсосать, накрыть свечной колодец тряпкой и прокрутить мотор, чтобы выбросить все остатки наружу (процесс раскоксовки в деталях — см.выше).
За один раз раствор для раскоксовки вряд ли полностью очистит кокс в сильно загрязненном цилиндре, для этого надо повторить эти операции 2-3-4 раза и лучше через перерывы на несколько часов или на ночь. Оставлять раствор в цилиндре дольше чем на час смысла нет — он утечет из цилиндра вниз в поддон мотора. Во время перерывов пропитанный раствором кокс будет отмокать и размягчаться.
Понятно, что тратить на раскоксовку много дней — это очень долго. Но еще раз посмотрите на днище старой сковородки: неужели можно за один час такие слои каменного кокса отмыть? А кто сказал, что на днище сильно загрязненного поршня кокса меньше?
И последнее — главное.
Начав раскоксовку, остановиться уже нельзя. Если не дочистить до конца, то размягченный, но до конца не удаленный из цилиндров кокс будет отрываться-осыпаться в виде крепкого как камень и мелкого как сахар черного порошка. По сути, бросив раскокосовку на пол-дороге, вы засыпите себе в цилиндры приличное количество абразива. Бр-р-р! Начав — надо чистить до последнего кусочка, до последней песчинки!
В этом, думается, основная причина всех споров в Интернет: есть ли польза от раскоксовки — нет ли пользы, вредна ли она — или нет, и что по итогу лучше: раскоксовка или разборка мотора и его чистка. Вопрос надо ставить так: полная очистка камеры сгорания — хорошо, а вот неполная очистка — раскокосовка, начатая и не законченная, когда часть кокса осталась — однозначно плохо.
Кокс — пористый, и при его растворении любым средством, обсыпается-отслаивается кусочками и песчинками. И именно отпадение «подорванных» со своих мест твердых абразивных кусочков кокса, — и приносит немалые неприятности. Например, эти крупинки кокса попадут в зазоры клапанов — клапана до конца не закроются, компрессия исчезнет — и двигатель не заведется. И даже если умудриться завестись, летающий по цилиндрам абразив и попадающий в зазор цилиндр-поршень — это ужас! — и это веский довод противников раскоксовки.
А всего-то надо: применить в моющих составах жирорастворитель, чтобы подрастворить крупинки кокса, сделать их края более мягкими и не такими абразивно-цапапающими, и главное — мыть дочиста, до чистого без кокса раствора, вылетающего из свечных колодцев!
Это условие — условие достижения окончательной чистоты — должно быть напечатано большими буквами во всех инструкциях. Почему не пишут? Или не понимают этого, либо боятся, что продажи этого же Лавра упадут, если многие из его покупателей откажутся от покупки. Столько возиться? Мыть не один раз, мыть дочиста? Да тут одним флакончиком за 500-600 руб не обойдешься! Да ну ее, эту раскоксовку!
Раскоксовка — идея верная, но поглощающая. Слишком всё в этой теме неопределенно, зыбко, но и подчинено своим собственным точным законам. Это свой отдельный мир. Осталось дело за малым — стать в этом мире профессионалом.
Моя рекомендация. По-серьезному раскоксовАться сходу, слету — не получится. Особенно, если пробег и закоксованность большие. Это время, затраты, это пробы и ошибки, это поиск выхода и т.д. Ведь никто не знает, как оно пойдет. Если на это согласны, если согласны идти до конца, до полной чистоты, не считая ни время, ни средства — то да, вперед!
А по не-серьезному — типа попробую! — не надо. Можно полистать интернет, почитать форумы, а авто — в сервис, на разборку и чистку. Раскоксовка — не тот случай, когда можно шутить. Слишком глобальные последствия могут быть даже от одного флакончика (см. заголовок этого бортжурнала). Как говорит один из известных блогеров-раскоксовщиков: «Не надо дергать тигра за усы!»
Для сравнения — если разбирать мотор, одноразовые прокладки головки блока и коллекторов — 2-2.5 тыс.р. Плюс работа в сервисе: съем/установка + ремонт головки блока — от 10 т.р. Для очистки днища поршней они говорят, что для этого надо поршни снимать, весь мотор разбирать — это от 25 т.р.