Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?
«Пропала «масса!» – именно это заклинание мы чаще всего слышим при обращении к автоэлектрикам с какими-либо неисправностями в электрооборудовании машины. Что полезно знать о «массе» в автомобиле, и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?
Два провода или один?
Д ля подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.
Однако как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».
На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.
Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совершенно никакой разницы, пускать по кузову плюс или минус. Однако к середине века наблюдения выявили более заметное коррозионное разрушение кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.
Замена плюса на минус
Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней). Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто. Тем более что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.
В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.
На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958
Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.
«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!
Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.
На простейшем примере это выглядит так. В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он в данный момент требуется.
Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам.
В поисках «массы»
«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…
Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…
В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто. Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Но и они конечном счете обнаружимы.
Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки. Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 или графитки) и собраны в обратном порядке.
Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!
Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток. Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже. Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют.
Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.
К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.
Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.
На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой». Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.
Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.
Чистка крепления массы
Данная запись об очистка крепления массы от аккумулятора к кузову, она не будет особо длинной по причине простоты выполняемой операции. Время идёт, металл не вечен.
Причины проведения операции:
Роль массы в автомобиле выполняет кузов, к которому подведён провод с отрицательной клемы аккумулятора и генератора.
С течением времени происходит окисление металла, в следствии чего ухудшается электропроводность.
При плохой «массе» могут возникать различного рода проблемы с электроникой в автомобиле — от некорректной работы ламп до более серьёзных.
Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля — главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле.
По причине того, что я решил произвести очистку спонтанно, то никакой химии для очистки и для улучшения контакта не покупал.
Сразу предупреждаю, что не могу гарантировать корректность производимых мною работ с технической точки зрения.
1.Глушим автомобиль.
2.Вытаскиваем ключ из личинки замка зажигания.
3.Отключаем все энергопотребители.
4.Снимаем отрицательную клемму с аккумулятора (обратите особое внимание, чтобы после снятия клеммы не было кратковременных контактов с аккумулятором — я подкладывал свёрнутую сухую тряпку толщиной около 2 см)
5.Откручиваем болт, который вкручен в стакан, крепящий провод, идущий с минусовой клеммы аккумулятора.
6.Производим очистку болта и клеммы к которой он прилегает.
7.Производим очистку от грязи и пыли посадочного места на кузове.
8.Закручиваем болт обратно в стакан.
9.Подключаем минусовую клемму обратно к аккумулятору (подключайте уверенно, чтобы не летели искры во все стороны).
Ну вот и всё. Я чистил можно сказать для успокоения души и во избежании возникновения проблем.
Фото результата я не делал…впринципе итак ясно, чем чище металл, тем лучше контакт и меньше сопротивление.
профилактика массы
Начну с того, что не выкидывал бы данный пост, если бы не заметил улучшений.
Думаю все понимают что за «масса» имеется ввиду.
К сожалению я не профессиональный электрик, который брызгает вэдешку в дросель, чистит там тряпкой заслонку, потом просит 2 т.р. за проделанную работу, но кое что в электрике понимаю и знаю что масса может доставить много проблем.
И так масса автомобиля — это попросту проводник, соедененный с минусовым зарядом аккумулятора одним концом, и корпусами всевозможного электрооборудования установленного в любом автомобиле. Всё же электрооборудование в автомобиле минусовым сигналом завязано каждое на свой корпус в виду того, что производитель автомобиля в виду экономии меди, места и грузоподъемности автомобиля не будет заниматься х*ней, прокладывая ко всему электрооборудованию минусовой сигнал (как например басбустеры прокладывая и плюс и минус шланги через весь салон в багажник). В итоге попросту каждое электрооборудование посредством болтов и частично корпусом соединено между собой, и это всё завязано на кузов автомобиля с целью получения отрицательного сигнала. (Определение собственного сочинения).
Именно данный провод у меня был похож на гавно (позеленел со временем и был какой то хиленький).
Нижняя клема крепится к корпусу двигателя, верхняя к кузову авто.
я не топовый свапер и по этому не в курсе может еще где то подаётся масса на двигатель кроме этого провода, но судя по нему я начинал понимать, почему у меня хреново раскручивается стартер с новой аккумой. В итоге заменил данный провод и зачистил места соединений
Далее зачистил места соединений проводов от различного электрооборудования к кузову автомобиля. Они с двух сторон под капотом. Зачищаю всегда до металла, (надеятся что краска проведет ток я не умею, зачистил так, чтобы всё было прикрыто клемой).
Далее усилил массу от аккумулятора на кузов авто дополнительным силовым проводом.
Сделал в виду того, что сама минусовая клемма выглядела прилично, но возможно где то в местах всевозможных соединений со временем сигнал начал теряться.
Не полез бы колупать массу если бы не проблема моего друга и его саляриса этой зимой. Тачка не заводилась. Протащили через весь город её домой, расковыряли стартер, в итоге как выяснилось с морозами масса не могла пройти через краску на кузов. Зачистили на соединениях краску поставили и всё завелось. Масса может стать проблемой всего чего угодно, и об этом можно даже не догадаться и расковырять пол тачки. Конечно можно поставить топовые стоп сигналы из светодиодов с космического корабля, купленные за последние 1000 евро и написать про это статью, но думаю про массу тоже может пригодиться.
У меня решились сразу четыре проблемы:
-обороты стали ровно держаться;
-табло приборов стал адекватно показывать расход км на литр бенза ( до этого прыгал от 2 км до 4, щас 6,3 держится уверенно).
-стартер крутит как следует.
-и самое главное из — за чего я написал эту статейку, у меня перестала тупить нейтраль. Это вообще отдельная история, год мучился, приезжал к электрику говорю, автомат тупит, поздно нейтраль отпускает, первая буксует постоянно, масло не воняет чистое, он почистил дросель взял 1 т.р. говорит ни чем помочь не могу. В итоге планировал менять автомат.
После чистки массы и обкатки сразу заметил результат по поведению коробки. Нейтраль отпускает с тормозом и автомат не буксует. Результат проделанной столь никчемной работы меня удивительно порадовал.(Работы меньше чем написать эту статью). Не пришлось даже заказывать, тратить бабки и лезть менять этот автомат (ну или содержать профессиональных электриков и сервисы по замене автомата).
Масса, и с чем ее едят.
Всем привет. Как обычно сначала начнем издалека. Эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.
Речь о массе. Ну вот как раз о тех случаях когда говорят — «проверь массу» или, «дак у тебя масса не там подключена», «почисти клемму массы» и тд. Все эти разговоры имеют под собой вполне полноценное основание. В записи будет описана не вся суть вопроса, но ее большая часть — об активных потерях и помехах на соединениях. (не будет о выбросах с индуктивных нагрузок, о «плюсовой» стороне вопроса и тд. Что тоже существенно, но в общем виде описанном ниже вполне согласуется).
Виной всему закон Ома, ну то есть не виной, а основной причиной описывающей все это дело будет закон Ома. Кто не помнит или не знает, — он гласит (опять же в одной из формулировок), что падение напряжения на участке цепи сопротивление которого R, и при токе I протекающем через это сопротивление ®, равно произведению тока I на сопротивление R. То есть U=IxR. Например, на сопротивлении 1 Ом при токе 12 Ампер, протекающем через это сопротивление, падение напряжения (его даже можно будет замерить вольтметром, если подключить один щуп вольтметра к одному контакту резистора и второй щуп к другому контакту резистора), падения напряжения будет 1×12= 12 Вольт. Все просто. R это может быть какой-то участок где протекает ток, какая-то нагрузка, например лампочка подключенная одним контактом к «+», а вторым к «-» это тоже R. И если в разрыв поставить амперметр, то измерив ток, и зная что АКБ к которому подключена лампочка это 12 вольт. То можно найти сопротивление лампочки)
Далее, следующая часть. Кто сталкивался с автоэлектрикой, знает и видел что у каждого потребителя в бортовой сети автомобиля своя масса, у ламп в фарах, у вентилятора, у стартера и тд. Что то подключено напрямую к аккумулятору, что то на кузов и тд и тд. Каждое из этих соединений (так как мы в реальном мире) имеет свое соединение, каждый провод имеет свое сопротивление (по этой же причине провода на стартер очень толстые, так как у них низкое сопротивление, чтобы при протекании огромных стартерных токов не тратить драгоценные вольты и энергию на нагрев и потери в проводах), сам кузов тоже имеет сопротивление, и все эти сопротивления, по пути следования всех токов сходятся в точке источника электричества в автомобиле — генераторе и(или) аккумуляторе.
Сложнее дело обстоит с слаботочными цепями, с цепями датчиков, сенсоров, поплавков, реостатов и тд. Например, датчик положения дроссельной заслонки. В общем случае имеет три вывода + питания, минус питания (или масса) и сигнальный выход, на котором меняются показания в зависимости от положения дросселя. Чаще всего все три эти провода идут в блок управления двигателем. Электроника внутри ЭБУ двигателя отслеживает сигнал между минусом и плюсом, которые сам ему и выдает, так сказать ворота, между которыми может быть сигнал. Примерно та же картина на датчиках температуры, воздушного потока (ДМРВ), вращения коленвала, и чаще всего массы этих датчиков отделены в отдельную группу. Наверняка все видели кучу масс на большинстве блоков управления двигателем. У некоторых производителей этих масс даже по 6-8 штук! Зачем? Тем более что тестером все это прозванивается как КЗ?
Вот тут и выходит на сцену важная часть. Некая эквивалентная схема электрики в бортовой сети. В этой схеме есть — лампа передней фары (Front light), Мотор вентилятора (FAN), Стартер (Starter), Генератор (Alternator), датчик температуры (THW), датчик положения дросселя (TPS), Блок Управления двигателем (ECU), форсунки (inj).
И сопротивления. Наверное можно их назвать паразитные, хотя наверное корректнее — реальные сопротивления, сопротивления реальности), короче это — сопротивления проводов (Wire) это может показаться ерундой, но кто ездит с сабвуфером на 1 кВт знает толк в толщине, ну или кто возит прикуривательные зимние провода тоже. Затем сопротивления соединений — скруток, клеммников, сережек, мамок, точек крепления к массе — все тут. И сопротивление кузова (Chasis) — ток бежит через кузов к источнику, от плюса к минусу, через нагрузку, бежит далеко если он в багажнике а источник под капотом или близко если капот рядом. Также есть сопротивления возле генератора, а возле ЭБУ двигателя их три в данном случае (а бывает и больше), под каждый сегмент потребителей — датчики, силовая часть ЭБу, форсунки и тд. Красными стрелками указаны падения напряжений на реальных сопротивлениях.
Вот такая длинная прелюдия. А теперь действие.
Ставим в багажник усилитель на 1, нет лучше на 2 кВт и сабвуфер. 2 килоВатта при 12 вольтах это 170 Ампер, естественно это в пике. Это много. И вот тут закон Ома. Если сопротивление проводов от усилителя до сабвуфера будет, например 0,1 Ом, что даже почти не в состоянии замерить обычный тестер, мы получим 0,1*170= 17 вольт. То есть в пике усилитель просто ляжет спать. И не спасет ни конденсатор ни провода из китайской меди с позолоченными наконечниками. Нужно увеличивать сечение проводов, кидать и плюс и минус медью, зачищать соединения, ставить дополнительный АКБ ближе к усилителю, уменьшать сопротивление потерь, и как следствие — уменьшать падение напряжение(бесполезное) на соединениях. Причем зачастую потери эти тестером не увидеть. В пике нагрузки, а это доли секунды, напряжение просаживается и тут же возвращается обратно, на глаз не заметно, на звук заметно — искажения звука гарантированны.
Но это только начало. Второй акт второго акта). Слаботочный. Скажем есть задача — подключиться к датчику TPS, и при напряжении на нем выше 1,25 вольт, включать пищалку и лампочку — «не жми на педаль бензинама очень нехватает». Ок. Один провод подключаем к TPS а второй куда? «- На массу. Что за глупый вопрос!» И подключаем прямо на кузов (точка Е на схеме), старательно при этом зачистив будущее место от краски, поставив «серьгу» (крепеж для провода с ушком) и пропаяв все эти дела. Неправильно (ровно также как и подключать к массе ДВС (точка С), на генератор, на АКБ (точка В), на массу фары (точка А), и даже на массу передней правой двери). Почему так, — смотрим схему.
Рассмотрим случай подключения массы с минуса АКБ. Точка В. Тоже неверный вариант. Правда на схеме еще нет внутреннего сопротивления АКБ и генератора, они тоже вносят свои 5 копеек когда есть нешуточные токи. Вообщем если взять массу с минуса АКБ, ну или корректнее сказать в точке соединения минусов АКБ и генератора, так как до запуска основной источник тока это АКБ, после запуска — генератор. Итого в точке В, получаем схождение всех токов от всех нагрузок и соответственно сборище всевозможных импульсных помех. Что примерно равносильно всем вышеописанным случаям.
Масса которая на датчике положения дросселя(точка D) или группа масс слаботочных сигнальных датчиков, ( и это единственно верное место подключения), лишь относительно этой точки массы и сигнального провода мы увидим реальное положение вещей. Реальное напряжение на датчике.
Итого. Единственно верное место подключения массы для наблюдения слаботочных датчиков — это масса именно этих датчиков.
Очень надеюсь что эта информация будет полезной. И поможет многим сделать свою работу быстрее и с первого раза. И еще раз повторюсь — эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.
Пропала масса на автомобиле: как проверить мультиметром
Когда машина не заводится по непонятным причинам — нужно проверить массу на транспорте. Удобнее всего воспользоваться мультиметром. Делается так:
Масса считается слабой, если на табло загорается цифра 1 В. Чтобы удостовериться в плохой силе, один провод прибора расположите на минусовой клемме аккумулятора, а второй соедините с двигателем. Завышенные данные укажут на некачественный массовый контакт.
Как найти плюс или минус мультиметром на автомобиле
Провода на машине окрашены определенным цветом для распознования. В некоторых случаях определить нахождение положительного и отрицательного места не всегда возможно. Часто проблема возникает на Мане, поскольку от ЭБУ отходит множество проводов. Понадобится мультиметр.
Существуют другие мультиметры, где стрелка отклоняется относительно нуля. Если она располагается в положительном диапазоне, значит, провода подключены в соответствии с разъемами. При нахождении в отрицательной зоне — противоположные данные.
Какой провод идет на массу
Это минус. От отрицательной клеммы аккумулятора отходит провод, соединенный с корпусом автомобиля. По этой причине, демонтируя батарею, сначала снимается минус. Устраняется риск закорачивания металлических составляющих с плюсом АКБ.
Где крепится масса двигателя
Практически на всех автомобилях на корпусе машины. Перетеканием тока с мотора на кузов замыкается электрическая цепь.
Пропала масса автомобиля: что делать
Основной признак потери — плохой запуск двигателя. Стартер не будет крутить или произойдут перебои в работе карбюратора. Причина — плохой контакт минусового провода с корпусом автомобиля. Обычно месту крепления не уделяется должного внимания. Оно покрывается ржавчиной или наблюдается ослабление стягивающего болта.
Следует воспользоваться мультиметром. Если нет массы — прибор сразу подаст такую информацию. Место соединения провода с корпусом автомобиля зачищается и надежно закрепляется.
Как проверить плюс на массу
Когда на корпусе машины присутствует плюс, мультиметр фиксирует величину. После необходимо искать место утечки.
Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.