Настройка соосности колес лазерным уровнем.
Для чего нужна соосность колес на мотоцикле? Или, если более точно выразиться, чтобы и переднее, и заднее колесо своими продольными осями находились в одной плоскости. Что будет, если соосность будет значительно нарушена? Отбросим эстетику, не будем говорить, что криво едущий по прямой мотоцикл плохо смотрится. Хотя эмоционально это воспринимается, как будто заднее колесо стремится обогнать переднее. Реальная же опасность в том, что оно действительно может это сделать при блокировании заднего колеса тормозом. Оно пойдет юзом из-за неправильного изначального положения, в скольжении перестанет быть опорой, уйдет в сторону, и падение станет неизбежным.
Конечно, вышеописанная ситуация случается и с правильно выставленным задним колесом, но, как правило, при излишнем торможении им в повороте, чего опытные мотоциклисты стараются избегать.
Есть разные методы настройки соосности колес. Обычно ее добиваются при регулировке провисания цепи индивидуальной юстировкой левого или правого регулировочного элемента. Это несложно, если иметь ориентиры правильного положения заднего колеса. Вот с этим не всегда просто. Кто-то предлагает использовать длинные прямые рейки, металлические профили и т.п. Неудобство их применения в том, что мотоцикл в этом режиме обычно стоит на центральной подножке и не всегда удается из-за нее расположить эти элементы должным образом.
На дворе 21 век. Давайте попробуем применить современное средство — лазерный уровень:
Для работы подойдет любой лазерный уровень
Мотоцикл ставим на ровную площадку. Хорошо, если это происходит в помещении, где уровень освещенности не очень высок, чтобы лазерный луч был хорошо виден. Уровень располагаем сзади мотоцикла на высоте
15 см так, чтобы луч едва касался всех кромок шины заднего колеса по периметру:
Совмещаем линию луча с кромкой задней шины
Далее нужно вычислить идеальное смещение кромки переднего колеса относительно заднего. Измеряем габаритную ширину шины переднего колеса, получаем 83 мм (сверьте со своим размером, возможно, он у Вас отличается). Тоже и с задним колесом, получаем 105 мм. Разница в 22 мм.
Замер габаритных ширин штатных шин.
Половина от оси симметрии выходит 11 мм. Эта величина должна получится в идеале, как смещение кромки шины переднего колеса от лазерного луча. Рулем направляем переднее колесо так, чтобы плоскость кромок шины была параллельна лазерному лучу. Для удобства замера кладем металлическую линейку под переднее колесо так, чтобы она совпадала с кромкой шины, лежала с ней в одной плоскости:
Зазор между лучом и кромкой штатной передней шины
Если величина отличается от искомой более чем на 3 мм, то следует произвести настройку положения заднего колеса и повторить процедуру замеров с самого начала.
Спасибо за внимание!
Соблюдайте технику безопасности при работе с лазерным уровнем, берегите свое зрение!
sixbisix
sixbisix Good moto practice
Если бы железяка, впившаяся в заднюю покрышку, знала сколько забот доставит её удачная попытка выпустить весь воздух из заднего колеса, то она, наверное, бы дважды подумала перед тем как коварно расположиться на моём пути. Сначала жгут, потом заплатка на шиномонтаже, потом … Потом нужно установить колесо на место, выровнять и натянуть цепь.
Если возвращение колеса на место не вызывало существенных проблем, процедура натяжки цепи уже досконально изучена, то вот с равнением колеса возникли определённые сомнения.
При внимательном осмотре ведомой звезды выявил, что с внутренней стороны имеются признаки контакта между цепью и звездой.
Картина «акварелью» с наружной стороны звезды.
Картина «маслом» с внутренней стороны звезды.
Полез в интернет узнать, чтобы это значило.
Говорили мне, не читать на ночь интернет 🙂 не послушался я и прочитал. Понял, что дело плохо и требуется выровнять ведомую и ведущую звезду между собой. Причём меткам на маятнике доверять нельзя, т.к. японцы ставят их не иначе как после употребления саке, а поэтому такими важными характеристиками как ровность и симметричность эти метки не обладают.
«Болезнь» моя прогрессировала и интернет стал почитывать не только на ночь, но и утром. Все это грозило вылиться в круглосуточное просиживание за экраном, но удалось остановить недуг и выяснить, что всего существуют четыре способа выровнять звезды, точнее способ один, крутить гайки, но методов измерения результата кручения гаек пять:
1. По меткам на маятнике.
2. По относительному положению колёс.
3. По положению зубьев в ведомой звезде.
4. По специальному приспособлению.
5. По лазеру.
Так как не известно, какой способ лучше, проще и точнее, решил испытать все.
Исходно колесо установил по меткам на маятнике и начал эксперименты.
По меткам на мятнике
Начать решил с традиционного метода — по меткам. Тут все просто. Находим ближайшую метку и выставляем её максимально точно к раю прорези или другому ориентиру на маятнике. При этом натяжение цепи не имеет значения, но стараемся выбрать метку так, что бы потом крутить и вертеть гайки было поменьше.
Выставлял по менткам, которые находятся ближе к заднему концу прорези.
А так получилось справа.
Выставляем одинаково с двух сторон. После этого колесо можно считать стоящим прямо.
Далее путем поворота гаек с двух сторон на одинаковое количество оборотов натягиваем цепь.
Метод простой и не требует дополнительных приспособлений. Однако страх за возможность влияния огненной жидкости на конечный результат заставляет проверить результат инновационными методами.
Лазерный метод
Наверное, самый инновационный метод. Для его выполнения нужен специализированный прибор. На просторах паутины нашел только одного производителя — CAT Laser. На bikepost.ru был небольшой обзор этого устройства. Видео роликов также достаточно. Принцип работы прибора заключается в том, что сам прибор располагают на ведомой звезде и лазерным лучом проверяют, что бы цепь была параллельно плоскости ведомой звезды.
Стоит прибор не дорого, около 1500 рублей, но в России в наличии таких приборов нет. Но мне нужно здесь и сейчас!
Так как прибора нет, то пришлось самому изобретать. В наличии было два лазерных прибора подходящих по габаритам. Один лазерная указка. Второй бытовой строительный уровень BOSCH.
При полевых испытаниях и оценке кривизны лазерного луча выяснил, что луч лазерный из указки при её вращении относительно оси меняет свое направление. Отклонение на дистанции 50 см составляло около 3-5 мм. Увы такая точность никуда не годится, хотя указка идеально ложилась на звезду и пользоваться было удобно.
Лазерный луч из строительного уровня BOSCH оказался намного прямее, но его габариты и наличие канта вокруг зубьев звезды не давали возможности разместить прибор на поверхности звезды. Поэтому из магнитов и куска металла была сделана площадка, которая прочно удерживалась на звезде, а уже к этой площадке прилипал на магнитах уровень. Недостатком такого крепления являлось то, что луч светил немного в стороне от цепи.
Такой вот лазерный выравниватель получился
Стал мерять, измеряя расстояние от края цепи до луча.
Картина получалась безрадостная. По показаниям цепь стояла криво и перекос на измеряемых точках составлял 3 мм. 
Замер в наиболее удалённой точке от ведомой звезды (показания 12 мм).
Замер в близней точке к ведомой звезде (показания 14 мм).
Стал пытаться исправить ситуацию, но как не изменял положение колеса по меткам, как бы не крутил и не шаманил, увы разница в 3 мм было лучшим достижением.
По специальному приспособлению
Приспособления самого у меня не было. Стоит около 1500 рублей в России.
Выглядит прибор просто и понятно.
Например, прибор может выглядеть так.
Методика – закрепить прибор на ведомой звезде и посмотреть, чтобы планка на приборе была параллельна цепи. Метод очень похож на лазерный метод, но аппаратная часть для его реализации проще. За неимением прибора метод не проверялся, но неудобство его очевидно, если на мотоцикле цепь сверху закрывается кожухом.
По положению зубьев ведомой звезды в цепи.
На мото-форумах этот метод называют самым простым и понятным.
Метод заключается в позиционировании колеса таким образом, чтобы зубья звезды находились по середине между пластинами звена и не прикасались ни к одной из пластин. Просто? Не то слово! Способ подкупает отсутствием необходимости иметь какие-либо специальные приспособления.
Единственный нюанс – влияние резиновой прокладки между маятником и цепью, на положение цепи. Поэтому с помощью какой-нибудь твердой полоски или отвертки нужно устранить это влияние положив их между цепью и прокладкой.
Осмотрел звезду и понял, что зубья действительно располагаются не симметрично. Расстояние между половиной звена и внутренней поверхностью звезды практически отсутствовало. Берём ключи и начинаем смещать колесо таким образом, чтобы зубья заняли свое законное среднее положение. Покрутили гайки, зафиксировали колесо, покрутили колесо и посмотрели на результат.
Вот так расположились зубья ведомой звезды при симметричном положении меток на регулировочном механизме.
По относительному положению колёс
После таких неудач решил попробовать метод для которого требуется приспособление в виде веревки и … Вот тут мнения расходятся. Кто-то использует дополнительно к верёвке бутылки, кто-то подставки под машину, кто-то палочки. Решил попробовать палочки и бутылочки.
Метод заключается в том, чтобы протянуть веревку с двух сторон мотоцикла, относительно веревки поверить положение колёс и определить находятся ли колеса в одной плоскости. Вместо веревки можно использовать длинные прямые предметы – правило, профиля, доски и т.д.
Описаний метода полно в интернете, как и видеороликов, которые наглядно демонстрируют процесс. В основном на английском языке.
Ключевыми моментами, от которых зависит точность измерений, являются:
1. Крепление веревки на заднем колесе – веревки должны ложиться на покрышку, а не на предыдущие витки.
2. Веревка должна еле-еле касаться передней части заднего колеса, т.е. касание должно быть таким, чтобы не происходил изгиб веревки.
3. Веревка не должна провисать и не должна касаться никаких частей мотоцикла.
4. Веревку впереди мотоцикла нужно крепить таким образом, чтобы была возможность легко и независимо от второй веревки скорректировать положение.
Еще чуть чуть и верёвка коснётся переднего края задней покрышки
Верёвка должна лежать на покрышке, а не на предыдущих витках верёвки.
Ставим мотоцикл на задний подкат. Выравниваем по мере сил и возможности переднее колесо. Закрепляем верёвку на заднем колесе и фиксируем по задним краям заднего колеса скотчем. Тянем с двух сторон к переднему колесу, располагая верёвку так, чтобы она еле-еле касалась переднего края задней покрышки и не касалась никаких других частей мотоцикла.
У переднего колеса веревки можно закрепить двумя способами.
Первый с помощью палки.
Примерно так закрепляют верёвочки без бутылочек.
Нужна упругая легкая палка прямоугольного профиля, иначе палка норовит все время прокрутиться по колесу и ослабить натяжение верёвок. Основным недостатком способа является сложность в корректировке положения верёвок.
Второй способ заключается в фиксации верёвок на каких-нибудь предметах: бутылки, подставки под машину, табуретки и т.д.
Так закрепляют верёвочки на бутылочках
Неоспоримым преимуществом этого способа является возможность независимо двигать веревки.
Поэтому использовал альтернативный способ закрепления с помощью бутылок. Бутылки от газированных напитков и различной автохимии идеальны!
Устанавливал верёвки таким образом. Сначала протягивал веревку с одной стороны. Потом выставлял переднее колесо параллельно этой верёвке. Затем протягивал вторую верёвку и проводил уже замеры. Если колесо оказывалось параллельно обоим верёвкам, то колеса стоят в одной плоскости.
Однако у меня удивлению не было предела! После устранения всех нежелательных факторов на положение верёвочек заднее колесо было параллельно переднему, но со смещением вправо!
Замер на переднем колесе спереди-слева.
Замер на переднем колесе сзади-слева.
Замер на переднем колесе сзади-справа.
Замер на переднем колесе спереди-справа.
Смещение небольшое, но имеющее место быть.
Решил оставить все как есть. Колеса параллельны. Метки на маятнике параллельны. Звезды … не знаю параллельны или нет, но зубья расположены не симметрично в звеньях, но с обоих сторон есть зазор и прямого контакта между внутренней стороной ведомой звезды и звеньев нет. Контакт звезды и цепи по внутренней поверхности вполне объясним смещением колеса.
В принципе все методы показали, что заднее колесо смещено вправо. Задумка ли это инженеров, или такой мотоцикл попался не знаю. Как такое смещение влияет на управляемость, тоже не ведомо. Вроде отмечал, что в одну сторону закладываю мотоцикл больше, чем во вторую (по износу покрышки задней), но это достаточно субъективное мнение.
После завершения всех измерений выявил, что рычаг сцепления немного поскрипывает при выжиме. Заодно решил немного подтянуть трос сцепления, т.к. свободный ход составлял уже 20 мм, что является верхней границей допустимого.
При осмотре обнаружил, что за 8000 км появилась небольшая «приработка» троса.
Вот так приработлся трос сцепления за 8000 км
Перевернул трос сцепления на 180 градусов. Дальше решил смазать. На велосипеде всегда смазывал с помощью шприца с иглой и литиевой смазки в баллончике.
Примерно такая конструкция использовалась для велосипеда, но потерпела крах на мото.
Решил попробовать эту методику на мотоцикле. Собрал конструкцию. Иглу вогнал между тросом и оплеткой и … раза три четыре пшикал, но смазка так и не появилась на другом конце. При этом много смазки конечно летело в обратно направлении.
После этого достал китайское устройство для смазывания цепи, купленное рублей за 200 в одном магазине красных инструментов.
Вот такой китайский агрегат успешно справился со смазкой тросов.
Заправил трос. Пшикнул. О чудо сразу же на другой стороне троса появились следы смазки. Грязь выплескивалась наружу и трос был смазан. Для уверенности пшикнул еще два раза.
Для смазки троса на мотоцикле использовал смазку Motul.
Теперь звезды выровнены. Трос смазан, можно дальше кататься и тут с одним знакомым происходит интересный разговор:
— Конечно! Не Боги на небе звёзды ровняют! Кое, что в интернете прочитаю, кое-что в сервис-мануале узнаю, инструмент приобретём и неспеша сделаем как надо, а если что переделаю. Удовольствие получу, да и буду точно уверен в корректности проведенной операции! Только вот гаража нет, а так бы.
К чему это я, а к тому, что мне кажется что в большинстве мото-сервисов ровнять будут исключительно по меткам, но даже эту операцию будут делать не тщательно, а «примерно что бы метки были почти симметрично». При этом если ровняешь сам, то делать это будешь дотошно и если первый раз ровнение займет целый час, второй раз все будет сделано играючи и быстро, ведь не только операцию освоили, но и мотоцикл свой досконально изучили. ну кто знал что у Раритета (CBR 500) заднее колесо смещено вправо!
Нигде об этом не написано было!
sixbisix
Good moto practice
Присутствуя при плановых ТО мотоциклов мне всегда бросалось в глаза, как небрежно и на глаз определяется натяжение цепи. В крайнем случае оно заключается в небрежном «болтании» нижней части цепи вверх-вниз и со словами «цепь натянута нормально» мотоцикл отправляется к владельцу. Ни на одном ТО я еще не видел высокоточного инструмента, под названием линейка, при выполнении этой «банальной» операции ошибка в проведении которой грозит как минимум заменой звезд и цепи, а в худшем случае аварией.
Некоторые аспекты натяжения цепи уже описаны ранее. Теперь познакомимся с еще одним подходом к натяжению цепи. Не всегда бесспорному, но не менее интересному. По крайней мере хуже от некоторых советов, данных в статье, точно не станет.
Другая крайность, езда со слабо натянутой цепью, что приводит к слишком большим колебаниям цепи. Это затрудняет плавную работу газом и переключение передач, увеличивает ударную нагрузку на заднюю ступицу и шестеренки в коробке передач, а, в особо запущенном случае, может «распилить» маятник или раму. Неправильно натянутая цепь быстрее может порваться, оставив вас на обочине. В худшем случае цепь может намотаться на заднюю ось и звезду и заблокировать заднее колесо, что приведёт к аварии. Возникает вопрос: Если последствия неправильно натянутой цепи могут быть столь плачевными, почему многие мотоциклисты не проверяют натяжение цепи?
Подозреваем, что основной причиной является нежелание мотоциклистов тратить время на тщательную проверку цепной передачи или незнание процедуры правильной натяжки цепи на их мотоцикле. Эта статья посвящена мотоциклистам из второй группы – натянуть цепь не сложно, но в первый раз потребуется терпение.
Обслуживание цепи
Прежде, чем описать как правильно натягивать цепь, необходимо удалить с цепи накопившуюся грязь, старую смазку и цепь должна быть чистой. Существует множество очистителей безопасных для цепей с сальниками (O-ring), в том числе несколько безопасных для окружающей среды очистителей. В крайнем случае можно использовать средства подобные WD-40. После вывешивания заднего колеса, положите салфетки или картонку под цепью, чтобы грязь и капли очистителя попадали на них – это уменьшит загрязнение земли или пола в гараже.
Вращая заднее колесо руками распылите выбранный очиститель на цепь. Не рекомендуем вращать заднее колесо с помощью заведенного двигателя. Было слишком много случаев когда мотоцикл уезжал от мотоциклиста если применялась такая уловка. Дайте время очистителю проникнуть во все части цепи, после этого жесткой щеткой уберите с цепи и звезд комки грязи. Завершите этот этап протиркой цепи чистой тканью. Если вы не припоминаете когда чистили цепь последний раз, то возможно потребуется повторить процедуру пару раз. Также, если вы давно не чистили и не осматривали цепь, необходимо снять крышку ведущей звезды для того чтобы почистить ведущую звезду, оценить её износ и убедиться, что гайка фиксации звезды надежно законтрена. В любом случае крышку ведущей звезды необходимо будет снять для проведения измерений перед первой натяжкой цепи, поэтому лучше снять крышку уже сейчас. Далее натягивать цепь можно не снимая крышки ведущей звезды.
Как только цепь и звезды будут чистыми, осмотрите их на предмет износа. Внимательно посмотрите на зубья звезды. Они загнуты или заострены? Есть сломанные? Затем осмотрите звенья цепи. Они подвижны или нет? Есть ли в цепи поврежденные сальники или некоторые сальники отсутствуют?
Если у вас есть руководство по ремонту, то воспользуйтесь им, чтобы замерить длину определенного числа звеньев, чтобы убедиться, что цепь имеет допустимый износ. Также можно воспользоваться другим отличным приёмом: потянуть цепь назад в самой задней точке ведомой звезды пытаясь снять цепь со звезды. Если при этом более половины зуба звезды становится видимым, то цепь нужно заменить. Если цепь изношена, мы очень рекомендуем заменить вместе с цепью и звезды потому, что езда с новой цепью, но изношенными звездами только приведет к быстрому износу дорогой новой цепи.
Равнение заднего колеса
Правильно установить заднее колесо обычно очень просто если на оси заднего колеса мотоцикла имеются эксцентрики, но даже в этом случае хорошо бы проверить, что эксцентрики позволяют выставить колесо правильно. Если ваш мотоцикл оборудован индикаторами, которые вставляются в специальные слоты (прим. SixBiSix – например индикаторы, которые вставляются в маяник) и на них нанесены метки, вы обязательно должны убедиться, что нанесенные метки корректны, проведя некоторые измерения. Существует несколько способов определить положение заднего колеса не пользуясь метками на маятнике. Например, для проверки положения заднего колеса можно посмотреть на верхнюю часть цепи во время вращении заднего колеса.
Хороший прожектор или яркий карманный фонарик будут очень кстати. Если цепь двигается не по прямой, то заднее колесо установлено не правильно. Более точный метод заключается в измерении расстояния от центра оси заднего маятника до центра оси заднего колеса. Расстояние должно быть одинаковым с обеих сторон. Если из за трубок, подножек или сумок измерить линейкой расстояние не получается, то существуют инструменты с выносными щупами позволяющие произвести измерения и в этих случаях. Выравнивания оси заднего колеса проводится по аналогии с натяжением цепи.
После установки заднего колеса в правильном положении, проверьте положение меток и определите правильно они нанесены или нет. Сфотографируйте положение меток, т.к. это может помочь при последующих регулировках. Если метки не симметричны, то возможно вы захотите оставить старые метки со стороны цепи и нанести новые на противоположной. В момент затяжки задней оси, давите на гаечный ключ по направлению к переднему колесу мотоцикла, что предотвратит смещение колеса пока ось не затянута. Как только ось колеса будет зафиксирована болтом возьмите динамометрический ключ в соответствии со спецификациями для окончательной затяжки гайки оси и после затяжки повторно проверьте положение колеса. Если болт оси колеса необходимо зафиксировать шплинтом, то всегда используйте новый шплинт.
Натяжение цепи
Большинство производителей рекомендуют проверять цепь каждые 800-1100 км (500-700 миль). Для некоторых любителей далеких путешествий, это означает проверку цепи два раза в день. Хотя для правильно смазанная высококачественная цепь с O или X сальниками, установленная вместе с высококачественными стальными звездами, не требует насколько частых проверок при езде по дорогам с асфальтовым покрытием.
И так, цепь вымыта, правильно установлена, а значит пришло время натянуть цепь. На первом этапе необходимо определить степень натяжки цепи. Он определяется вертикальной амплитудой колебаний в середине нижней части цепи, когда мотоцикл установлен на передачу (но двигатель выключен) и заднее колесо повернуто назад с целью устранения провиса верхней части цепи.
На фотографии выше показано натяжение цепи, которое большинством мотоциклистов будет рассматриваться как допустимая, полагая, что корректировка не требуется. Почти на всех мотоциклах натяжение цепи меняется при движения маятника по дуге на величину хода подвески. Если бы вторичный вал совпадал бы с осью маятника (Диаграмма 1), то натяжение цепи было бы одинаковым при движении маятника по дуге. Однако существуют всего несколько мотоциклов разработанных и построенных по такой схеме.
У подавляющего большинства мотоциклов с цепным приводом вторичный вал расположен немного впереди оси маятника. Чем дальше вторичный вал расположен от оси маятника, тем больше изменяется натяжение цепи, т.к. подвеска двигается по дуге. У мотоциклов с большим ходом подвески натяжение цепи изменяется в большем диапазоне, т.к. маятник двигается по дуге. Из-за этого у большинства эндуро-мотоциклов с длинноходными подвесками вторичный вал расположен как можно ближе к оси маятника. Это позволяет минимизировать изменения натяжения цепи при работе подвески с ходом 30 см и более.
Возникает вопрос, в каком положении подвески натяжение цепи максимально? Натяжение цепи максимально, когда вторичный вал, ось маятника и ось заднего колеса находятся на одной линии. В любом другом положении, выше или ниже этого уровня, натяжение цепи будет слабее (Диаграмма 2).
Максимальное натяжение цепи будет изменяться в зависимости от: [1] расстояния между вторичным валом и осью маятника; [2] хода подвески; [3] длины маятника.
(Все измерения указаны только для примера).
Когда вторичный вал, ось маятника и ось заднего колеса находятся на одной линии амплитуда колебаний цепи минимальна и составляет 13 мм.
После того, как вы установите амплитуду колебаний цепи 13 мм при нахождении на одной линии трех осей, то полностью распустите подвеску и запишите провис цепи в этом положении. Это поможет в натяжении цепи в следующий раз.
У большинства мотоциклов, без нагрузки и находящихся на боковой подножке или расположенных на центральной подножке, когда задняя подвеска полностью разжата, цепь будет натянута слабее, по сравнению с положением подвески когда указанные ранее три точки находятся на одной линии. Если, когда мотоцикл стоит на центральной подножке, цепь натянута слишком сильно, то цепь будет перетянута когда подвеска сожмется и если цепь будет натянута слишком сильно, то это может привести к тому, что подвеска не сможет полностью сжаться.
На фотографии выше показано насколько нужно сжать подвеску для того, чтобы все три точки находились на одной линии. Имейте ввиду, что встречаются мотоциклы с короткоходной подвеской, у которых ось заднего колеса находится выше линии между вторичным валом и осью маятника даже при полностью разжатой задней подвеске. В этом случае цепь будет сильнее всего натянута при полностью разжатой подвеске; сжатие подвески приведет только к уменьшению натяжения цепи. Если это так, то вы увидите это в процессе измерений.
В связи с тем, что ключевым моментом для правильной установки натяжения цепи является совмещение на одной линии вторичного вала, оси маятника и оси заднего колеса, заднюю подвеску необходимо сжать. Лучше всего это сделать сняв амортизатор(ы). Нисколько не хуже можно сжать заднюю подвеску с помощью строп или строп с храповым механизмом. Рекомендуем уменьшить преднатяг пружины до минимума для облегчения сжатия подвески.
Убедитесь, что точки крепления строп на маятника и подрамнике или рамок кофров достаточно прочны, чтобы выдержать нагрузку. Если у вас длинная стропа и вы перебрасываете ее через сидение для фиксации маятника с двух сторон, то не поленитесь положить что-нибудь между сидением и стропой для распределения нагрузки и смягчения нагрузки на седло.
С помощью линейки проверьте, что вторичный вал, ось маятника и ось заднего колеса находятся на одной линии. Обратите внимание, что на фотографии выше цепь была натянута раньше (это значит, что цепь на предыдущей фотографии перетянута). Если цепь натянута слишком сильно и не даёт сжать подвеску, то ослабьте болт оси заднего колеса, ослабьте регулировочные болты и сместите ось колеса вперед. Когда вторичный вал, ось маятника и ось заднего колеса будут находиться на одной линии, нижняя часть цепь при натянутой верхней части должна иметь провис по середине 13 мм. Измерьте провис цепи в 13 мм нажав на цепь сверху вниз, а затем снизу вверх. Расстояние межу пином цепи в нижнем положении и верхнем и есть провис. Натяжение цепи можно измерять по верхнему краю звена цепи или по центру пина, или по нижнему краю звена цепи, главное, чтобы точка по которой проводятся измерения была одна и также в верхнем и нижнем положении цепи (Диаграмма 3).
Вращая заднее колесо убедитесь, что вы регулирование натяжение цепи в наиболее натянутом месте цепи. После регулировки натяжения цепи перепроверьте установку заднего колеса и затяните болт оси колеса усилием в соответствии с руководством по эксплуатации прилагая усилие на гаечный ключ в направлении к переднему колесу. Проверьте натяжение цепи и покрутите колесо для того, чтобы убедиться что цепь на всем своем протяжении имеет провис не менее 13 мм. Аккуратно снимите стропы или установите амортизатор.
Вы правы, если показалось, что описанный порядок натяжения цепи достаточно трудоёмок для регулярного использования. Хорошая новость заключается в том, что в следующий раз не нужно сжимать подвеску и располагать на одной прямой три точки! Теперь, когда установлен провис цепи 13 мм в наиболее натянутом месте цепи, всё что вам необходимо сделать это установить мотоцикл на центральную подножку. С полностью разжатой задней подвеской снова измерьте провис цепи в средней части.
Если мотоцикл установлен на центральную подножку и подвеска полностью расжата, то это легко воспроизводимые условия для проверки цепи. В этом положении у мотоциклов с короткоходной задней подвеской провис цепи может быть пару сантиметров или меньше, но на мотоциклах с длинноходной подвеской провис может составлять 5 см и более. Независимо от измеренной величины провиса цепи с полностью разжатой подвеской, это будет правильное натяжение цепи, при котором провис цепи в точке максимального натяжения цепи при работе подвески будет 13 мм.