Виды тормозных колодок: как правильно выбрать?
Сегодня на рынке существует четыре основных типа тормозных колодок для легковых и грузовых автомобилей:
1. Полуметаллические. Эта формула, содержащая от 30 до 65 процентов металла, как правило, включает в себя нарезанный стальной мочалкой или проволокой, порошок железа, меди или графита смешанный с неорганическими наполнителями, а также модификаторов трения, что связывает все ингредиенты вместе. Эти колодки более долговечны и имеют отличную теплоотдачу, но изнашиваются намного быстрее, могут быть шумными, и не могут оптимально работать при низких температурах.
2. Nonasbestos (органические или НАО) — этот тип сделан из волокон, изготовленных из таких материалов как стекло, резина, углерод и кевлар и высокотемпературной смолы. Эти колодки мягче и создают меньше шума, но они быстрее изнашиваются и создают большее количество пыли.
3. Низкометаллические НАО. Они сделаны по той же формуле, что и органические НАО с добавлением небольшого количества (от 10 до 30 процентов) меди или стали, чтобы улучшить теплообмен и обеспечить лучшее торможение. С добавлением металла появляется больше тормозной пыли, такие колодки могут быть более шумными в эксплуатации.
4. Керамические – самые прогрессивные. Они состоят из керамических волокон, наполнителя цветных металлов, связующих и, иногда, небольшого количества металла. Легче и дороже, чем другие тормозные колодки. С точки зрения эксплуатационных свойств керамические колодки примечательны тем, что при их использовании тормозные диски меньше изнашиваются, поскольку именно абразивная пыль, а не сама колодка, является основным фактором износа дисков. Кроме того, такие колодки работают значительно тише, чем классические.
Как выбрать тормозные колодки?
Изобилие торговых марок, большая конкуренция приводят к тому, что цены на тормозные компоненты постоянно снижаются. На каждую марку авто предлагаются более 20 марок тормозных колодок. Большой выбор внешне одинаковых деталей может ввести в заблуждение любого автолюбителя. Конкуренция конкуренцией, но стоит постоянно помнить несколько прописных истин. Первое и самое главное правило: дешевое — хорошим не бывает.
Все тормозные колодки делятся на несколько категорий (условно):
1 категория – поставки на конвейер (О. Е. )
2 категория – поставки на рынок запчастей (Aftermarket)
3 категория – поставки на экспорт в развивающиеся страны.
Тормозные колодки, поставляемые на конвейер автосборочных заводов (О. Е.), изготавливаются в соответствии с требованиями автопроизводителя. И та часть колодок, которая поступает в свободную продажу, будет выполнена с соответствующим качеством. Эти запчасти могут упаковываться как в фирменную упаковку автомобильного бренда, так и в упаковку компании-производителя тормозных колодок. Это будут самые дорогие расходники на рынке. Продавец будет называть их «оригинал».
Колодки, произведенные для поставок на рынок запасных частей (Aftermarket) будут несколько дешевле – порядка 30-70% от стоимости оригинала. Но, для снижения стоимости в них могут быть внесены небольшие изменения в качестве и составе смеси, позволяющие понизить цену. Кроме того, у одного концерна может быть сразу несколько подразделений, которые занимают разное положение во внутренней иерархии и на рынке. Например, PAGID и Textar принадлежат одному концерну. В первом случае колодки выполнены на «премиум-уровне» (поставки PAGID для конвейеров моделей AUDI Q7, TT, Porsche Cayenne, VW Golf R32 и др. говорят сами за себя), тогда как Textar изначально производит продукцию для рынка запчастей, тем не менее, его качество якобы тоже соответствует премиум сегменту. Встречаются Текстары и с завода — например, на Renault Logan.
Самыми скромными по ценам будут экспортные колодки, предназначенные для продажи в развивающихся странах, и изначально разработанные на основании условий и нормативов, действующие на рынках, где они будут продаваться. Самая низкая цена этик колодок (20-30% от стоимости конвейерного оригинала), будет обусловлена применяемыми простыми смесями при изготовлении. Общую информацию получили, начинаем выбирать. Сначала обращаем внимание на рабочую температуру тормозных колодок и коэффициент трения. Об этом можно прочесть или на сайте производителя, или в инструкции к колодкам.
Для неспешной езды по городу и даже быстрой езды вполне хватит колодок с рабочей температурой до +300…350 0 С. Спортивные колодки без проблем работают при температурах в +800…900 0 С, но нормально работать они будут после +100…200 0 С. Это значит, в городских условиях они практически бесполезны. На семейный автомобиль устанавливать гоночные тормозные колодки все равно, что выкидывать деньги в мусор. Их коэффициент трения превышает 0,5 единицы при высоких температурах, а при рабочих 150 0 С он едва доходит до 0,2. У стандартных колодок коэффициент трения — в диапазоне 0,3-0,5 единиц (в зависимости от производителя и колодки ). 0,25-0,35 – у обычных колодок Aftermarket, 0,35-0,5 – у премиум-колодок О. Е. Чем выше цифра – тем лучше торможение. При перегреве все наоборот, этот коэффициент снижается, и колодке необходимо остыть, чтобы восстановить свою форму.
Итак, мы уже поняли, что перемещаясь по пробкам в городе, нам нет ни малейшего смысла гнаться за супердорогими спортивными вариантами тормозных колодок. В таком режиме движения мы, скорее всего, просто разочаруемся в них. Кроме того, вполне вероятно (жизненный опыт), что непрогретые спортивные колодки будут издавать неприятные человеческому уху звуки. Попросту скрипеть и свистеть. Поэтому, купив, скажем, Brembo на свой VW Golf или Skoda Octavia вы, скорее всего, недели через две-три поменяете их на стандартные первой или второй категории.
Ну, мы уже в принципе определились, колодки подбираем от известных марок, внимательно ознакомившись с параметрами и техническими данными. Нас вполне устраивает как первая категория (О. Е.), так и вторая (Aftermarket). Причем, вторая даже больше. Так как при небольшой разнице в показателях стоимость может отличаться существенно. А вот на третью категорию лучше обращать внимание в случае крайней необходимости. Дело в том, что при, возможно, тех же показателях коэффициента трения колодки более мягкие и изнашиваются намного быстрее. То есть, придется покупать новые колодки довольно скоро. Да и к тому же они плохо переносят даже кратковременные тепловые нагрузки. Бывали случаи возгорания таких изделий при интенсивном торможении. Поэтому все-таки 1 и 2 категория. Разве что при продаже автомобиля можно поставить что подешевле, если не хочется тратиться.
Выбирая колодки в магазине и определившись с маркой и техническими параметрами, обратите внимание на внешний вид изделий. Это необходимо сделать, чтобы не приобрести подделку. Очевидно, что качественные колодки будут иметь соответствующую упаковку. В маркировке должен присутствовать знак соответствия правилу ECE R90 (иногда R-90 или 90R) – это говорит о прохождении данными колодками сертификации в Европе.
Само изделие не должно иметь больших трещин (допустимы неглубокие трещины длинной в пару миллиметров), металлическая основа не должна быть погнута, а фрикционный материал не должен отделяться от нее. В структуре накладки не должно быть инородных тел (небольшие едва заметные сколы по краям или капельки краски не влияют на качество). Конечно, стоило бы заметить, что неплохо бы обратить внимание и на торговую точку, где вы приобретаете товар, но в нашей стране это не показатель качества продукции. Иногда в «замызганном» ларьке на базаре можно за приемлемую цену приобрести качественный продукт 2-й категории, а в современном магазине китайскую подделку по цене оригинала. Самая низкая вероятность приобрести некондиционный товар остается в фирменных сервисных центрах. Но, в любом случае решение где приобрести, какого качества и по какой цене тормозные колодки остается за вами.
На тормозной системе нельзя экономить, выбирайте качественные детали, которые подходят именно вашему автомобилю. Недостаточно взять какой-либо абразивный брусок, и приклеить его моментальным клеем к старой стальной пластине. При первом же экстренном торможении такая имитация колодки развалится. Произвести тормозные колодки, имеющие постоянные и предсказуемые фрикционные характеристики – дело очень сложное.
Воздержитесь от покупки тормозных колодок, стоимость которых значительно ниже средней цены в автомагазинах. Низкая цена свидетельствует о том, что при производстве колодок в составе фрикционной смеси использовались дешевые составляющие, которые не обеспечивают эффективную работу. Вот список брендов колодок, которые можно рекомендовать для установки на собственный автомобиль: Ferodo, PAGID, EBC, Brembo, ATE, Bendix, Remsa, Roadhouse, Jurid, Pagid, Textar, Finwhale, Bosch, Lockheed, Lucas, Nipparts… У какого бренда какие преимущества и какие недостатки можно вычислить только путем длительной эксплуатации и специальными стендовыми испытаниями.
Обращайте внимание на наличие документов, прилагающихся к комплекту. Производитель, который действительно несет ответственность за свою продукцию перед потребителем, снабжает ее инструкцией по установке, паспортом качества, сертификатами соответствия, гарантией замены при преждевременном выходе из строя (отслоении или растрескивании фрикционного слоя) и т.д. Устанавливайте элементы тормозной системы самостоятельно или на СТО, которые специализируются на обслуживании вашей конкретной марки и модели автомобиля. Мы бы не рекомендовали «идти на поводу» слоганов на шиномонтажах и мойках, гласящих нечто вроде «замена колодок – бесплатная!».
Что должно быть на этикетке
Прежде всего, должен стоять сертификат качества. Для новых автомобилей существуют определенные стандарты, которым должны соответствовать колодки. В нашем случае это минимальный тормозной путь в различных ситуациях в соответствии с указанным усилием на педаль. Если вы ищите более производительные колодки, то стоит выбирать из программы опять таки именитых производителей, но такие колодки могут не иметь сертификат качества, его просто очень дорого делать. Производители обязаны проверять только стандартные линии для конкретной модели автомобиля.
Лучший совет заключается в поиске производителей, которые регулярно тестируют свою линейку продукции.
Передние и задние колодки: в чем разница
«В чем отличие колодок, которые устанавливают на переднюю и заднюю ось? Чем вообще отличаются тормоза для передней и задней оси?» — такие вопросы периодически задают наши читатели. Давайте разберемся!
Какие силы действуют на автомобиль во время торможения
Для начала выясним, отличается ли работа передней и задней оси во время торможения? Потребуется немного физики и теории механики.
Когда автомобиль движется по дороге с постоянной скоростью, на него действуют несколько сил:
1) сила тяжести, направленная вниз, к центру Земли;
2) сила реакции опоры — упругость дороги, направленная вверх;
3) сила тяги мотора, направленная вперед;
4) сила сопротивления движению, направленная назад.
Если эти силы уравновешивают друг друга, то, первому закону Ньютона, автомобиль движется горизонтально и равномерно.
Когда водитель начинает тормозить, равновесие сил нарушается. Тормоза за счет трения создают силу, которая уменьшает скорость автомобиля — назовем ее силой торможения.
Для пассажира в машине при торможении возникает сила, толкающая все находящееся в нем вперед. В обиходе эту силу называют силой инерции, хотя это не совсем правильно с точки зрения строгой физики. На самом деле сила торможения и сила инерции — это одна и та же сила, действие которой по-разному проявляется для наблюдателей внутри и снаружи движущегося автомобиля.
Точками опоры автомобиля — а они принципиально важны для нашего рассмотрения — являются точки, в которых колеса касаются дороги. При этом сила инерции действует на центр масс (ЦМ) автомобиля, который в обиходе иногда называют центром тяжести, а сила торможения на оси колес. Поскольку перечисленные точки расположены в разных местах автомобиля, приложенные к ним силы стремятся повернуть автомобиль в пространстве.
По величине противоположно направленные силы инерции и торможения равны. Но из-за того, что они действуют на разные точки машины, возникает вращательный момент (в физике его называют момент силы) — он увеличивает давление на передние колеса и уменьшает давление на задние. Рисунок поясняет, как это происходит.
Момент силы зависит от ее направления по отношению к плечу — на рисунке это видно. Сила торможения перпендикулярна плечу, в то время как сила инерции действует на центр масс под острым углом. В таких случаях силу представляют в виде суммы двух сил (на рисунке обозначены зеленым цветом): одна направлена вдоль плеча, другая ему перпендикулярна — именно это слагаемое создает вращающий момент.
Угол между силой инерции и ее плечом определяется высотой центра масс над дорогой. Чем ниже ЦМ, тем меньше возникающий при торможении вращательный момент, который стремится опрокинуть машину. Поэтому гоночные и спортивные машины для большей устойчивости (и не только во время торможения) делают как можно ниже.
Вернемся непосредственно к тормозам. Мы выяснили, что во время торможения давление на переднюю ось всегда больше, чем на заднюю. Сила трения между шиной и дорогой тем больше, чем сильнее колесо прижато к дороге. Следовательно, передние и задние колеса при торможении работают в разных условиях — сцепление передних колес с дорогой больше, чем задних.
Чтобы задние колеса при торможении не блокировались, их тормоза должны быть слабее передних. Для этого регулятор тормозных сил уменьшает давление тормозной жидкости в задних тормозах. Поэтому основную работу во время остановки выполняют механизмы передних тормозов. Они сильнее нагреваются, следовательно, должны рассеивать больше тепла и вообще работают напряженнее, чем задние.
Все это учитывают при разработке конструкции тормозных механизмов.
Отличия механизмов передних и задних тормозов
Как мы выяснили, передние тормозные механизмы более нагружены. На современных легковых автомобилях на передней оси всегда используют дисковые тормоза, в то время как на заднюю ось могут устанавливать барабанные или дисковые, но меньшего размера.
Если сравнить механизмы дисковых тормозов передней и задней оси, обнаружится довольно много различий:
— механизм переднего тормоза в целом крупнее;
— спереди, как правило, устанавливают вентилируемые тормозные диски, которые рассеивают в единицу времени больше тепла, чем монолитные;
— в переднем механизме используют многопоршневые тормозные цилиндры — это, в том числе, обеспечивает более равномерное прилегание больших колодок к рабочей поверхности тормозного диска;
— в задние тормоза интегрирован механизм стояночного тормоза.
Про различия в колодках
Задние тормозные механизмы по размеру меньше передних, поэтому и колодки для них тоже меньше — колодки с разных осей не взаимозаменяемы, и вот почему.
Кроме формы и размера, в колодках для разных осей может использоваться разная фрикционная смесь. Например, из новейших рецептур компания Nisshinbo использует для задних колодок смеси NISG110 и NISG120, а в передних — только NISG110, способную выдерживать большие нагрузки.
Для увеличения ресурса передних колодок некоторых моделей автомобилей, особенно кроссоверов, внедорожников и пикапов, разработана и уже готова к производству новая смесь — NISG130. Артикул колодок с такой смесью будет иметь окончание «SC» (Strong Ceramic). Пример: NP1019SC для Toyota RAV4.
Из состава NISG120 удалось почти полностью убрать медь, благодаря чему эти колодки соответствуют максимальному экологическому стандарту и могут продаваться даже в штате Калифорния (США), где нормы наиболее жесткие. Кроме того, колодки из фрикционной смеси NISG120 тише, ведь коэффициент трения у них несколько меньше, чем у колодок с более «злой» смесью NISG110.
Для снижения шума при малых торможениях на фрикционной накладке высокоэффективных колодок делают скосы. При меньшей площади контакта проще обеспечить равномерное прижатие колодки к диску, а это один из важнейших факторов бесшумной работы колодок. Разумеется, скосы несколько сокращают срок службы колодок, однако устранить писк при торможении, на наш взгляд, важнее.
Чтобы площадь контакта по мере износа не увеличивалась линейно, на большинстве колодок Nisshinbo скосы сделаны полукруглыми, в форме буквы J (J-скосы).
Про износ и коррозию
Подбирая состав фрикционной смеси, производители стремятся уменьшить износ как самих колодок, так и тормозных дисков, но при этом сохранить тормозные качества колодок. Сбалансировать эти три фактора — отдельная задача.
В среднем, задние колодки изнашиваются медленнее передних, хотя они и меньше по размеру — сказывается их менее интенсивная работа.
Помимо износа, на долговечность деталей влияет коррозия. На практике задние тормоза ржавеют интенсивнее передних: нагреваются они слабее, поэтому попадающая на них влага высыхает хуже.
Сочетание медленного износа и ускоренной коррозии часто приводит к тому, что задние тормоза закисают, а когда приходит время менять колодки, вместе с ними меняют и диски, изъеденные коррозией.
«Ручник», а точнее стояночный тормоз, обеспечивает неподвижность машины. Конструкций стояночного тормоза довольно много. Как правило, его интегрируют в механизм задних тормозов. Однако история знает и другие варианты. Например, барабанный механизм стояночного тормоза мог быть установлен в трансмиссии между коробкой передач и карданным валом. Преимущество такого решения в том, что задние тормозные механизмы реализуют только рабочий тормоз, что упрощает их конструкцию.
На большинстве автомобилей привод стояночного тормоза пока еще механический, тросовый. На барабанных механизмах он раздвигает колодки рабочих тормозов.
Если задние тормоза дисковые, то стояночный тормоз реализуется двумя основными способами: колодки сжимаются либо вращающимся винтом, интегрированным в поршень, либо отдельным барабанным механизмом внутри тормозного диска. Какой бы «ручник» ни был на вашей машине, он требует внимания, поскольку неправильная сборка или регулировка приведет к перегреву и ускоренному износу задних колодок.
Регулятор тормозных сил
Регулятор перераспределяет давление тормозной жидкости между передней и задней осями, чтобы задние тормоза вступали в работу чуть позже и в меньшей степени.
Первоначально эти устройства были гидромеханическими. Водители постарше помнят «колдун», впервые появившийся на отечественных автомобилях на «жигулях». Он устанавливался на кузове над балкой задней оси и соединялся с ней тягой. Благодаря такой конструкции регулятор контролирует расстояние между балкой и кузовом и меняет давление жидкости в задних тормозах в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля, которую он определяет во величине задира кормы.
На современных машинах блокировку колес контролирует ABS: система просто следит за скорость их вращения и не позволяет им блокироваться, регулируя давление в гидравлической магистрали.
Благодаря ABS, «колдун» стал электронным. Сейчас на автомобилях эту функцию выполняет EBD (англ. Electronic Brakes Distribution — распределение тормозных усилий), которая регулирует давление либо по осям, либо индивидуально для каждого колеса. Система EBD использует датчики системы ABS для наблюдения за их вращением, чтобы контролировать сцепление с дорожным полотном и тормозить задними колесами на грани блокировки. Это позволяет максимально использовать потенциал задних тормозов.
Это огромная и неоднозначная тема, но обойти ее в разговоре о различиях в передних и задних тормозах было бы неправильно. В нашем случае, договоримся понимать под тюнингом тормозов любую замену штатной детали или узла на деталь с другими характеристиками с целью улучшить эффективность тормозов.
На практике глубина тюнинга сильно варьируется. Кто-то из автовладельцев ограничивается минимумом и меняет, например, штатные тормозные диски на перфорированные. Другие подходят радикально и меняют тормозной механизм на оси (осях) частично или полностью — устанавливают диски большего диаметра, заменяют суппорты и т.д.
Здесь очень важно понимать, что таким образом неминуемо вносится дисбаланс в просчитанную автопроизводителем систему, даже если конструкция «полностью переносится» с более продвинутой модификации. Ведь еще есть «софт», который, в свою очередь, заточен под определенные весовые и конструктивные характеристики автомобиля — его перенос в чуждую для него среду таит неведомые для новатора и его последователей сюрпризы.
Такой тюнинг, в том числе, изменяет поведение машины на дороге, что для других участников движения может стать неожиданностью — машина тормозит резче и останавливается раньше. Владельцу тюнингованной машины стоит об этом помнить.
О тюнинге тормозов мы обязательно более подробно поговорим в одной из следующих публикаций.
Что важно запомнить
Задние тормоза работают в принципиально иных условиях, чем передние. Возникающие в момент торможения силы их разгружают. Задние механизмы, в целом, меньше нагреваются и, как правило, медленнее изнашиваются.
— Контролируйте состояние задних тормозов, не дожидаясь полного износа колодок. Для экономии времени совмещайте обслуживание передних и задних тормозов.
— Попадающая на задние тормоза влага испаряется хуже — от этого механизмы сильнее корродируют. При замене колодок скорее всего потребуется замена и других деталей, например, противоскрипных пластин или вставок в скобу суппорта — запаситесь ими заблаговременно.
— Тюнингованные тормоза, конечно, эффективнее. Если тюнингуются тормоза только на одной оси, слаженность работы всей тормозной системы может нарушиться — на дороге она может проявить себя непредсказуемо. Кроме того, машина с тюнингованными тормозами в целом ведет себя иначе.
Тормозные колодки: зачем нужны, как правильно подбирать и когда менять
И как не ошибиться при их замене
От колодок сильно зависит безопасность автомобиля: они помогают его остановить.
С другой стороны, это расходный материал и деталь, которую на любом автомобиле приходится регулярно менять.
В этой статье вы узнаете
Как работают тормозные колодки
Тормоза бывают дисковыми и барабанными.
С практической точки зрения дисковые тормоза работают так: на оси колеса есть тормозной диск — он вращается с той же скоростью, что и колесо. Тормозные колодки — это накладки, которые во время торможения с силой прижимаются к диску — за счет трения колодок о диск машина тормозит.
Колодки расположены парами — с внутренней и внешней стороны диска, к диску во время торможения их прижимает специальный механизм — суппорт.
Сила трения колодок о диск или барабан зависит от силы, с которой они прижимаются к поверхности тормозного диска или барабана. В зависимости от того, как сильно водитель жмет на педаль тормоза, меняется интенсивность торможения. Тормозная система через тормозную жидкость пропорционально передает это давление на колодки, а машина замедляется медленно или быстро.
Как устроены сами тормозные колодки
Тормозная колодка — это металлическая пластина, на которой зафиксирована фрикционная накладка — та часть, которая прижимается к диску. Размеры и форма пластины для разных автомобилей отличаются, хотя в некоторых случаях колодки могут подходить на разные марки автомобилей. Так бывает, если марки принадлежат одному концерну. Например, колодки от Пежо Тревеллера 2021 года можно поставить в Опель Зафиру 2021 года, потому что технически это один и тот же автомобиль.
Фрикционную накладку крепят к металлической пластине специальным термо- и водостойким клеем. Накладки на колодках для барабанных тормозов вместо клея могут фиксировать заклепками.
Кроме металлической основы и фрикционной накладки в составе колодки могут быть и другие элементы:
Из чего делают фрикционные накладки
Фрикционная накладка — это часть колодки, которая контактирует с тормозным диском. Она состоит из фрикционной смеси, которая определяет свойства колодки. От нее зависит, насколько колодка будет долговечна, насколько эффективно она будет работать и как сильно будет вредить окружающей среде.
В состав фрикционной смеси колодок для легковых автомобилей входят десятки компонентов: различные волокна, металлы, каучук, смолы, керамика и так далее. У каждого производителя своя рецептура смеси, а ее состав и технология производства — коммерческая тайна.
Полуметаллические колодки примерно на 50% состоят из тончайших волокон стали. Они довольно хорошо противостоят перегреву, хорошо работают при намокании, но плохо на морозе и относительно быстро изнашивают тормозной диск. На колесах будет черный налет из-за оксида железа — это нормально для полуметаллических колодок. Такие колодки дают оптимальный баланс качества и эффективности торможения в стандартных условиях эксплуатации.
Керамические колодки — самые современные и дорогие. Их разрабатывали для спортивных автомобилей. У них превосходная эффективность под большими нагрузками, они долговечны и слабо изнашивают тормозной диск.
Также керамические колодки при работе не будут оставлять на дисках оксид железа — если сталь в составе и будет, то очень мало, — а значит, на колесах не будет черного налета. При намокании диска работают немного хуже полуметаллических и низкометаллических, но это тоже некритично. За такие колодки есть смысл переплатить, если раздражает черный налет на тормозных дисках, но особенно эффективны они будут на горячих хэтчбеках и на тяжелых кроссоверах.
Органические колодки. В составе фрикционной смеси органические компоненты, смолы, волокна, а доля металлов ниже, чем в низкометаллических. Они относительно быстро изнашиваются, щадят тормозной диск и пылят. Их используют в странах с жесткими экологическими нормами, по которым в колодках недопустимы даже 20% стали.
Деление по составу фрикционной смеси — очень условное и говорит только об особенностях состава фрикционной смеси. Идеальных колодок, которые были бы одновременно недорогими, долговечными и одинаково эффективными на любых машинах и в любых условиях эксплуатации, не существует.
Иногда на колодках пишут, что они безасбестовые или в них нет меди. Асбест вреден для человека и запрещен в 67 странах, поэтому колодки с ним найти почти невозможно. Медь токсична для беспозвоночных, рыб и растений, и есть колодки без нее, но избавиться от нее полностью получается не всегда. В составе многих полуметаллических и низкометаллических фрикционных смесей от 0,5 до 5% меди.