«Трехосники»
Не стоит забывать и то, что ходовая часть машин может иметь существенный запас по прочности, и тогда на раму «трехосников» ставят уже 20-, а на хребет четырехосных машин 25-кубовые кузова. Однако ориентироваться лучше на первую пару значений объемов, особенно если машины работают по дорогам низкого качества или с заходом в карьеры, не имеющие обустроенных дорог. В этом случае чрезмерная нагрузка на ось может сыграть злую шутку, так как на мягком грунте машина просто сядет на мосты, и, чтобы вызволить ее из плена, придется задействовать трактор или мощный полноприводный грузовик-тягач. Словом, везде необходимо знать меру.
Вторая машина, на которой бы хотелось акцентировать внимание, – самосвал КамАЗ-6520. Данная модель благодаря увеличенной г/п и кузову большого объема наиболее эффективна при выполнении значительного объема работ. Именно по этой причине самосвал часто можно встретить на крупных строительных объектах. В отличие от своего «легкого» соплеменника машина может эксплуатироваться по дорогам, которые допускают нагрузку на ось в пределах значений 10–13 т. В зависимости от исполнения кузов самосвала может иметь объем 10,5 м 3 (трехсторонняя разгрузка), 12, 16, 20 м 3 – задняя разгрузка. В первом случае грузовик способен выполнять функцию тягача в самосвальном автопоезде.
А в качестве прицепов к нему оптимальными вариантами будут: НефАЗ 8560-04, имеющий г/п 18 000 кг и объем кузова 24 м 3 ; СЗАП 8538-01 (г/п 12 000 кг, объем 21,5 м 3 ); СЗАП 8538-01М (г/п 18 000 кг, объем 40 м 3 ). Полная масса автопоезда при этом может превысить 53 т. Данное обстоятельство необходимо учитывать при планировании перевозок по дорогам, на которых имеются жесткие ограничения нагрузки на ось. В вариантах с 12- и 16-кубовыми кузовами профиль их сечения может быть овальным. Именно такой профиль обеспечивает меньшее прилипание груза и, следовательно, более предпочтителен для транспортировки влажных материалов в холодное время года.
В отличие от более легкого собрата тяжелый самосвал комплектуется более мощными дизелями КамАЗ-740.73-400 или 740.74-420 с современной электронно-управляемой системой питания Common Rail. Такая система вкупе с другими средствами позволяет не только добиться требуемой чистоты выхлопа, но и примерных показателей экономичности. При выполнении большинства транспортных задач закладываемый в нормативы расход топлива составляет 39 л на 100 км. Мощности дизеля 400 л.с. и крутящего момента 1765 Н.м вполне достаточно как для работы в тяжелых условиях, так и для обеспечения высокой максимальной скорости машины – 95 км/ч. Весьма неплохо выглядят и ресурсные показатели дизеля. Так, мотор гарантированно должен отработать не менее 700 тыс. км. При этом его потенциал по цилиндропоршневой группе (ЦПГ) Federal Mogul составляет не менее 1 млн. км. Применение деталей, изготовленных по технологии этого известного производителя автокомпонентов, ко всему прочему еще и снижает расход масла на угар практически вдвое. Дизель агрегатируется с проверенной 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF16S1820. Ряд передаточных чисел агрегата подобран с учетом моментной характеристики силового агрегата.
Как показала эксплуатация, теплоты «дыхания дизеля» вполне достаточно для того, чтобы предотвратить намерзание даже влажного грунта. Для того чтобы обеспечить выполнение машиной поставленных транспортных задач, самосвал укомплектовали 400-сильным дизелем, соответствующим экологическому классу Euro 4. ДВС имеет и примерную моментную характеристику.
Так, максимальный крутящий момент составляет 2100 Н.м при оборотах коленчатого вала 1000–1300 об/мин. Учитывая возможность работы машины на «длинном плече», самосвал оснастили алюминиевым топливным баком объемом 350 л. С таким запасом горючего самосвал способен без дозаправки отработать даже длинную рабочую смену. Силовой агрегат состыкован с механической 9-ступенчатой (8+1) коробкой передач GR905. Привод самосвальной установки осуществляется от коробки отбора мощности (КОМ) EG651, способной передавать крутящий момент 700 Н*м. Учитывая сложные условия работы машины, разработчики применили крепкие оси. Максимальная нагрузка на переднюю ось составляет 9000, а на две задние – 2×15 000 кг. Главная передача RBP835/ RP835 c планетарными колесными редукторами. Для повышения проходимости самосвала имеются блокировки межосевых и межколесных дифференциалов. Ошиновка грузовика покрышками распространенного размера: 385/65 R22.5 – спереди и 315/80 R22.5 – задней ведущей тележки.
Другая машина – Scania P440 CB6x4EHZ, оснащенная кузовом аналогичного объема и схожей конструкции, укомплектована более мощным 440 л.с. (324 кВт) и моментным 2300 Н.м при 1000–1300 об/мин дизелем. Чтобы в полной мере реализовать заложенный в ДВС потенциал, его агрегатировали с механической 14-ступенчатой (12+2) коробкой передач GRS905. Машину имеет смысл использовать для выполнения более сложных транспортных задач, например эксплуатировать в составе самосвального автопоезда. Для этого у грузовика есть рычаг управления кузовом прицепа и самосвала в кабине, знак автопоезда в козырьке, пневмо-, гидро- и электровыводы для систем прицепа и сцепное устройство VBG 8500.
Для транспортных компаний, техника которых перевозит грузы по дорогам низкого качества, можно рекомендовать полноприводный самосвал Scania G400 CB6x6EHZ c 15-кубовым кузовом. Грузовик комплектуется короткой кабиной типа CG14, имеющей 4-точечную механическую подвеску. Силовая линия состоит из 400-сильного дизеля (2100 Н.м при 1000–1300 об/мин), который агрегатирован с механической 9-ступенчатой (8+1) коробкой передач GR905. Коробка отбора мощности EG651 способна передавать крутящий момент – 700 Н.м. Главная передача RBP835/RP835 c планетарными колесными редукторами, с блокировкой межосевых и межколесных дифференциалов. Передаточное соотношение – 5,14. Учитывая большую потребность в топливе, инженеры оснастили грузовик стальным 400-литровым топливным баком, который подвешен к раме с правой стороны. У упомянутых выше машин с колесной формулой 6×4 запас топлива на 50 л меньше. Учитывая нагрузки, приходящиеся на подвеску самосвала, последнюю собрали на параболических рессорах (4×28) – передняя ось и многолистовых пакетах (8×30) – задняя тележка. Ошиновка традиционная для большинства самосвалов-одноклассников: 385/65 R22.5 – впереди и 315/80 R22.5 – задней тележки.
Вторая модель – Mercedes-Benz Actros 3341K – также оснащена 16-кубовым кузовом и имеет аналогичную полную массу. Благодаря более мощному мотору, развивающему 408 л.с. и выдающему максимальный крутящий момент 2000 Н.м, грузовик может быть использован в качестве тягача самосвального автопоезда. Поскольку управление сцепкой требует особых навыков, то работу шоферу облегчат 16-ступенчатая коробка передач с электронно-пневматической системой переключения и электронно-пневматическая тормозная система Telligent c ABS и ASR. Последняя благодаря высокоскоростным CAN-шинам обеспечивает мгновенную передачу сигнала к тормозным механизмам, следовательно, гарантирует максимально быстрое и эффективное срабатывание тормозных механизмов.
Из приятных опций следует отметить кабину типа «M» с откидным спальным местом. Возможность полноценного отдыха в период между сменами и в обеденный перерыв существенно повышает производительность труда водителя. Одной из особенностей самосвалов Mercedes-Benz является примененная на их моторах система впрыска топлива – «насос-трубка-форсунка» (PLD). Как показала практика, данная система менее чувствительна к качеству топлива, а замена одного из ее элементов в процессе ремонта обходится значительно дешевле замены более дорогой насос-форсунки.
Первые трёхоски
К началу 20-х годов прошлого века грузовой автотранспорт уже играл существенную роль в экономике ведущих стран мира. От конструкторов требовали автомобили, которые перевозили бы больше груза с большей скоростью. Если последнее требование привело к быстрому появлению более мощных двигателей, то с первым все оказалось сложнее. Препятствием к повышению грузоподъемности машин стала недостаточная прочность дорожного полотна. Вот тогда-то и появились первые трехосные грузовики, без которых сегодня невозможно представить себе современное автохозяйство.
Впервые вопрос о шестиколесных грузовиках (а именно так их называли в печати) возник после Первой мировой войны, в 1918 г., в связи с тем, что борьба за эффективность автотранспорта требовала осуществлять как можно больший объем перевозок при минимальном количестве единиц дефицитной транспортной техники. Военные, анализируя опыт применения грузовиков в годы войны, настаивали на существенном повышении проходимости автомобилей, роль которых трудно было переоценить. Казалось, что требования и гражданских, и военных перевозчиков можно удовлетворить, стоит только перейти на колеса большего диаметра с соответствующими пневматиками (сейчас – шины). Построенные опытные образцы подобных машин выявили их слабую сторону: водители жаловались на трудности обращения с колесами большого диаметра, их монтажа, замены шин и т.п. Кроме того, практически во всех странах вводились ограничения на осевую нагрузку и предельную массу четырехколесных автомобилей, которые делали невозможным существенное повышение грузоподъемности грузовиков. В частности, в России и Германии максимально допустимый вес четырехколесных автомобилей равнялся 9,0 т, в Америке в разных штатах – от 10,9 до 11,8 т. Учитывая, что снаряженная масса грузовика примерно равнялась в то время его полезной нагрузке, можно сделать вывод: максимальная грузоподъемность четырехколесной машины не могла превысить 6,0 т.
Так уж получилось, что прорыв в решении назревшей проблемы совершили шинники: первый шестиколесный грузовик был построен в США на заводе шинной компании Goodyear Tire & Rubber Co. в 1918 г. Этот шаг был завершающим этапом разработки новых шин Gigant, специально создававшихся для трехосных грузовиков. Шины Gigant позволяли существенно поднять скорость перевозок грузов, однако имели недостаточно высокую грузоподъемность, поэтому и были оптимальным решением для шестиколесного грузовика.
Трехосный грузовик французской фирмы Mathis с колесной формулой 6х2, 1933 г.
После постройки первого образца трехосного грузовика в Соединенных Штатах прокатилась волна создания множества подобных конструкций. Законодатели повысили допустимую полную массу шестиколесных машин по сравнению с четырехколесными в полтора раза. К примеру, в штате Делавэр он достиг 16,3 т, в Канзасе – 15,5 т, в Неваде – 17,3 т. Трехосные грузовики заполонили американские магистрали, а вскоре вслед за заокеанскими фирмами к производству подобных машин приступили в Европе. Лидером этого направления в Старом Свете стала немецкая фирма Bussing A.G., чьи конструкции отличались техническим совершенством.
Грузовик на бандажах был способен преодолеть крутой холм
Когда задняя ось была неведущей
Следует заметить, что в первые годы разработки нового типа грузовиков конструкторы ограничивались подведением под раму дополнительной неведущей третьей поддерживающей оси, главное назначение которой заключалось в передаче полной массы автомобиля через большее число опор. Трансмиссия грузовика в этом случае была идентична трансмиссии двухосной модели.
Шасси автомобиля Renault 10CV
Шасси трехосных грузовиков отличалось от шасси двухосных машин более длинной рамой и специальной подвеской задних мостов. На первых трехосках наибольшее распространение получила так называемая балансирная подвеска мостов с двумя полуэллиптическими рессорами с каждой из сторон автомобиля. Обе рессоры стягивались в средней части хомутами вместе со специальным подшипником между ними, допускающим значительные перекосы мостов под воздействием дорожного полотна. Крепление рессор производилось не точно посередине, а ближе к среднему мосту, что перемещало основную часть нагрузки ближе к ведущим колесам. Это решение способствовало лучшему сцеплению колес с грунтом и повышало проходимость машины на скользком покрытии. Балансирная подвеска мостов трехосок обеспечивала преимущество перед подвесками двухосных машин в том, что при наезде задних колес на препятствие рама получала значительно меньшие вертикальные перемещения, соответственно уменьшалось и динамическое силовое воздействие на автомобиль. Все это приводило к тому, что легкие трехоски могли двигаться по грунтовым дорогам с достаточно высокими скоростями, обеспечивая комфорт для водителя и пассажиров.
Трехосный легкий автомобиль Renault 10CV
Дальнейшим шагом в развитии трехосных автомобилей стало снабжение их задними ведущими осями, т.е. от колесной формулы 6х2 конструкторы перешли к формуле 6х4. Хотя при этом общая схема трансмиссии значительно усложнилась, проходимость автомобилей существенно возросла. Во/первых, стала использоваться вся сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса, а во/вторых, при потере сцепления колесами одной из двух ведущих осей, к примеру, при попадании на скользкую дорогу, при переезде через канаву и т.п., колеса другой оси могли обеспечить дальнейшее продвижение автомобиля. Заметим, что это имело место при отсутствии межосевого дифференциала, которым сначала легкие грузовики не снабжались. Если бы действительные радиусы качения колес обеих пар задних мостов были бы одинаковыми, не было необходимости в применении межосевого дифференциала, так как все колеса перекатывались бы по дороге с одинаковой скоростью и одинаковая линейная скорость соответствовала бы одинаковым угловым скоростям. Однако в действительности радиусы колес никогда не были одинаковы вследствие различной степени износа шин и различного давления в шинах. Так как трансмиссия автомобиля обеспечивала колесам среднего и заднего мостов равную скорость вращения, все колеса должны были катиться по дороге с равными угловыми скоростями, что при различных их диаметрах неизбежно приводило к проскальзыванию колес той или иной оси, а точнее, к скольжению шин по поверхности дороги. На неровных дорогах, когда одно или два колеса всегда имели небольшое сцепление с дорогой, проскальзывание колес не вызывало значительной потери мощности и износа шин. При движении с небольшими скоростями по сравнительно ровной дороге износ шин и нагрузка на трансмиссию значительно возрастали, что вызывало необходимость введения межосевого дифференциала на трехосных машинах. Впервые он появился на лондонских автобусах, работающих с большими нагрузками. Дальнейшим шагом в этом направлении явилась установка блокируемых межосевых дифференциалов для повышения проходимости автомобилей.
Схема подвески ведущих мостов грузовика ГАЗ-ААА
Первые трехосные автомобили с колесной формулой 6х4, разработанные в США, имели червячные передачи для привода ведущих мостов. Постепенно от них отказались в пользу шестеренчатых, в том числе и гипоидных передач, однако в течение многих лет червячные передачи были широко распространены на автомобилях, производимых в Англии. Основными преимуществами червячной передачи были бесшумная работа, возможность получения в одной ступени очень высокого передаточного числа и легкость создания «проходной» передачи для привода заднего моста через средний. Вследствие того, что зубья червячной передачи нарезались порой неточно, а монтаж осуществлялся небрежно, КПД червячной передачи был достаточно низким, а износ деталей высоким. Кроме того, червячная передача была необратима, т. е. крутящий момент в ней не мог передаваться от колеса червяку. Тем не менее простота передачи и компоновочные преимущества редуктора привели к широкому распространению ее в трансмиссии трехосок 20-х – 30-х годов прошлого века.
Устройство задней тележки мостов грузовика ЗИС-6
Уже при испытании первых трехосных автомобилей было замечено, что в дополнение к проскальзыванию шины по окружности вследствие различных радиусов качения колес происходит поперечное проскальзывание шин на поворотах. Так как два задних моста автомобиля параллельны друг другу, на повороте некоторые из колес просто обязаны проскальзывать в поперечном направлении. Это проскальзывание конструкторы первых и легких трехосок пытались уменьшить, создавая упругое крепление задних мостов в горизонтальной плоскости. Применяя подвеску мостов на двух продольных перевернутых рессорах (с каждого борта), конструкторы стремились к тому, чтобы центробежная сила на поворотах переносила часть подрессоренной массы с внутренних рессор на наружные. При заметном выгибе длина внутренних рессор уменьшалась, а наружных увеличивалась, и параллельность между мостами нарушалась. Было замечено, что нарушение параллельности мостов приводило в этом случае к улучшению условий управления автомобилем и снижению проскальзывания шин. Соответственно для уменьшения проскальзывания конструкторы стремились к снижению расстояния между задними мостами, делая его как можно меньше. Считалось, что оно должно равняться диаметру шины плюс 150…250 мм.
Специальный трехосный автомобиль грузоподъемностью 10,0 т фирмы Four-Wheel Drive Auto Co. (США) с передним и средним ведущими колесами, 1931 г. Автомобиль построен для транспортировки огромных бобин с кабелем
Двадцатые–тридцатые годы прошлого века – период, когда конструкторы предлагали самые различные приводы ведущих колес для трехосных автомобилей. Им не хотелось излишне усложнять и удорожать конструкцию, вместе с тем желание дать мостам «больше свободы» для улучшения проходимости машины порой приводило к появлению очень оригинальных решений.
Особая роль лёгких трёхосок
В конце 20-х в Англии фирмой Morris было разработано целое семейство легких трехосных автомобилей различного назначения с колесной формулой 6х4 и конструкцией ходовой части, обладавшей высокой приспособляемостью к неровной местности. В то время привод на переднюю ось еще не получил сколько/нибудь серьезного распространения, поэтому подобные легкие трехоски стали объектом пристального внимания со стороны военных, членов различных экспедиций в труднодоступные места и др. Легкие трехосные автомобили сыграли свою заметную роль в истории и были вытеснены полноприводными двухосными автомобилями, появившимися накануне Второй мировой войны. Что касается более тяжелых трехосных грузовиков, то их конструкция непрерывно совершенствуется, и в настоящее время нет ни одной крупной автомобилестроительной фирмы, в модельной гамме которой они отсутствовали бы.
Копирование очертя голову: секретные трёхосные вездеходы 1930-х в СССР
Если в предыдущей статье мы рассказывали о применении в Красной армии самых обычных легковушек, то здесь нашими героями станут секретные легкие трехосные вездеходы ГАЗ с колесной формулой 6х4, которые в 1930-е годы относили к разряду автомобилей высокой проходимости.
К тому времени в советском автостроении, по принципу «у них всё лучше», прочно обосновалась тенденция всеобщего бессмысленного копирования доступных иностранных машин, их агрегатов и узлов. Недолго думая, ее заложили и в основу опытно-конструкторских работ Горьковского автозавода по быстроходным трехосным легковушкам для переоснащения РККА новыми видами транспортных и боевых машин.
Базой первых военных трехосок стали собранные в СССР американские автомобили Ford-A, которых вскоре сменили серийные модели ГАЗ-А и М-1, также имевшие заокеанские корни и оборудованные вторым задним ведущим мостом.
Семейство ТК (1933–1937 гг.)
Короткая история первой советской легкой трехоски началась в 1931 году, когда советский инженер и изобретатель вооружения Л. В. Курчевский завершил разработку целой гаммы газодинамических или динамореактивных пушек калибра от 37 до 305 мм, которые затем стали известны как безоткатные орудия. В качестве лафета самоходной пушки Курчевского (СПК) была выбрана легкая машина повышенной проходимости, собранная в Научном автотракторном институте, которая базировалась на «советском» 40-сильном шасси Ford-A с двумя задними ведущими мостами.
В 1933-м в СКБ Курчевского на шасси ГАЗ-А с удлиненной почти на метр задней частью рамы было построено специальное открытое шасси ГАЗ-ТК («трехоска Курчевского»), рассчитанное на установку безоткатной пушки калибра 76,2 мм. Комплектная самоходная установка СУ-4, весившая всего две тонны и достигавшая скорости 70 км/ч, оснащалось трехступенчатой коробкой передач, поперечными рессорами подвески, оспицованными односкатными колесами и задними мостами с шестеренчатыми главными передачами. Для повышения проходимости на ведущие колеса надевали цепи или гусеничные ленты. Пушка, зарядные ящики и места для боевого расчета размещались за открытой кабиной с боковыми полудверями.
Все они поступали на вооружение разведывательных батальонов РККА и в армию Монголии, участвовали в боевых действиях на реке Халхин-Гол и в Советско-финляндской войне.
Летом 1935 года на базе ГАЗ-ТК была построена экспериментальная бронемашина с заводским обозначением БА ГАЗ-ТК, оснащенная удлиненным корпусом от броневика ФАИ с пулеметной башней, боковыми свободно вращавшимися запасными колесами и радиостанцией с поручневой антенной. Она весила 2,6 тонны и развивала скорость 63 км/ч. На деле броневик себя не оправдал.
В 1936-м развитием машины ГАЗ-ТК стала опытная трехоска ГАЗ-АААА с более надежными червячными передачами ведущих мостов, балансирной подвеской и коробкой передач от ГАЗ-ААА. Ее оснастили рулевым управлением и тормозами от ГАЗ-А, кабиной — от пикапа ГАЗ-4 и боковыми запасными колесами от ГАЗ-А или «эмки» ГАЗ М-1.
| Пустынные испытания опытного автомобиля ГАЗ-АААА | Зимние испытания тягача ГАЗ-АААА с нагрузочным балластом |
Обычно ГАЗ-АААА снаряженной массой 1,6 тонны служил дорожным эвакуационным тягачом для буксировки поврежденной автотехники. Его дальнейшим развитием считается многоцелевой автомобиль ГАЗ-21.
Семейство ГАЗ-21/ГАЗ-25 (1937–1939 гг.)
С середины 1930-х это компактное унифицированное семейство из нескольких видов легких экспериментальных трехосных автомобилей и бронемашин создавалось под руководством молодого инженера Виталия Грачева, будущего руководителя секретного КБ Московского завода ЗИЛ.
Первым и основным базовым автомобилем этого семейства стал однотонный грузопассажирский вариант ГАЗ-21 двойного назначения с закрытой двухместной кабиной, односкатной ошиновкой и удлиненной цельнометаллической грузовой платформой от пикапа ГАЗ-4, дополненной двумя запасными колесами, закрепленными вертикально в задних углах кузова.
Единственный образец ГАЗ-21 был собран в июле 1937-го как развитие предыдущей конструкции ГАЗ-АААА. В отличие от нее он базировался на специальном шасси с новой рамой и основными агрегатами от разных машин ГАЗ. От легковой «эмки» он получил 50-сильный двигатель, переднюю подвеску, капот, крылья, облицовку радиатора, топливный бак, колеса и шины. Сцепление и доработанная четырехступенчатая коробка передач были использованы от грузовика ГАЗ-АА. Задние ведущие мосты с червячными передачами подвешивались на балансирной подвеске. Дополнительно под днищем с каждой стороны размещались вращавшиеся пневматические катки небольшого диаметра для преодолевания высоких препятствий. В зимних условиях вместо передних колес монтировали лыжи.
Колесная база ГАЗ-21 по современным нормативам составляла 2010+860 мм, длина — 4,5 метра. Благодаря достаточно большому дорожному просвету под ведущими мостами (220 мм, под катками — 157 мм), автомобиль преодолевал подъемы крутизной более 31 градуса и броды глубиной полметра. Расход топлива достигал 22 литров на 100 км, максимальная скорость — 76 км/ч.
Заводские испытания автомобиля ГАЗ-21 близ города Горького
Испытания автомобиля ГАЗ-21 на пересеченной местности
Заводские испытания ГАЗ-21 состоялись осенью 1937-го, а в конце того же года машина успешно преодолела пробег по России, Украине и Кавказу на дистанции 10 тысяч километров. Окончательно ГАЗ-21 был отлажен к январю 1938 года и тут же принят на вооружение. По результатам испытаний было принято решение о подготовке к производству и созданию на его базе новых вариантов, в том числе бронеавтомобилей для замены состоявших к тому времени на вооружении бронемашин БА-20.
В процессе испытаний и доводки опытного образца ГАЗ-21 на Горьковском автозаводе началась разработка целой гаммы легких трехосок с разными агрегатами и кузовами. Первым среди них стал бронеавтомобиль БА-21 с усиленной подвеской и пулестойкими шинами и приборами наблюдения, созданный на опытном чуть удлиненном шасси ГАЗ-21 и построенный в январе 1938-го Выксунским заводом ДРО.
Бронемашина БА-21, сохранившаяся в Музее бронетехники в Кубинке
Одновременно был создан опытный вариант усиленного и укороченного шасси ГАЗ-22 с передней облицовкой, крыльями и лобовым окном, но без кабины и кузова, созданного под новое семейство перспективных трехосных бронемашин. Одновременно с ГАЗ-21 он проходил испытания с балластным грузом в 800 килограммов.
Легкий разведывательный бронеавтомобиль БА-23 на шасси ГАЗ-22 проектировался Выксунским заводом и был построен в 1939 году, получив громкое имя ЛБ-23 — «Лаврентий Берия».
Легкий бронеавтомобиль БА-23 (ЛБ-23) на трехосном шасси ГАЗ-22
Весной 1938-го по проекту Грачева был построен последний представитель этого семейства — экспериментальный длиннобазный штабной автомобиль ГАЗ-25 для высшего офицерского состава Красной армии. Его оснастили 76-сильным мотором и специальным вместительным цельнометаллическим пятиместным кузовом на базе «эмки» с удлиненным округлым багажником, в котором помещались еще два откидных места.
Автомобиль был оборудован двумя задними ведущими мостами с червячными передачами и новыми шарнирами равных угловых скоростей Spicer. Его колесная база составила 2860+860 мм. При достаточно высоких тяговых качествах усложненная конструкция, затратное изготовление нестандартного кузова и повышенная масса ГАЗ-25 привели к прекращению работ в начале 1939 года.
В рамках проекта легких военных трехосок Горьковский автозавод собрал более ста комплектов деталей для организации серийного выпуска машины ГАЗ-21, но, несмотря на это, массовый выпуск ни одной из этих моделей не был развернут, ни один из вариантов дальнейшего развития не получил.
Дело в том, что В. А. Грачев, постоянно следивший за развитием зарубежной военной автотехники, узнал о создании принципиально новых армейских машин со всеми ведущими колесами и неожиданно осознал, что сам занимается давно устаревшими и бесперспективными машинами. Он безуспешно пытался убедить своё руководство переключиться на новую технику, и только личное обращение к Наркому обороны маршалу К. Е. Ворошилову позволило поставить точку на бесполезных скопированных легких трехосках.
На заглавной фотографии — Экспериментальная трехосная армейская машина ГАЗ-21 повышенной проходимости на испытаниях
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации