Как выглядит мотоцикл ява

Какие были модели мотоциклов «Ява»: крутизна прошлого

Мотоциклисты советского периода в определенной степени были счастливыми людьми: в отличие от автолюбителей они могли просто в магазине купить себе настоящий байк-иномарку. Причем – иномарку безо всяких оговорок.

В то время как легковые автомобили-иномарки в стране были редкостью даже в государственных организациях, мотоциклы в Союз импортировали довольно активно. Кроме отечественных марок, в свободном доступе были немецкие MZ, венгерские Pannonia и конечно, чехословацкая Jawa. И если мотоциклы первых двух марок особенно перед пятью отечественными никто не выделял, то “Ява” стояла отдельно – она была принципиально комфортнее и надежнее.

Импортных мотоциклов на советский рынок поставлялось немало, но не все они были принципиально лучше отечественных. На фото: Pannonia Т5 с коляской

Чехословацкие мотоциклы Jawa стали известны в Европе еще с 1930-х годов. Тогда в мире появлялось и исчезало немало мотоциклетных брендов, но Jawa более или менее прочно закрепилась на рынке. Удачно пережив Вторую Мировую, производитель “выстрелил” своей моделью Perak – для тех времен необычно аккуратно оформленной, технически передовой и как позже выяснилось, безотказной. Но в нашу страну попали “Явы” следующей генерации.

Jawa Perak была одним из самых передовых мотоциклов в послевоенные годы. К нам эта модель не поставлялась

Jawa-250/353.03 и Jawa-350/354.03 (1955 – 1959)

Jawa линейки 353/354 сразу поразила стилистикой и комфортной работой агрегатов

Облицовка передней вилки первой из «старушек» была объединена с фарой, экипажная часть в большой степени прикрыта кожухом, каплеобразный бак украсили хромированными боковинами, глубокие крылья получили сложные объемные линии. Непривычная «фишка» – одна педаль кикстартера и переключения передач. На более поздней модификации Jawa-350/354.04 (1958 г.) замок зажигания переехал из бака в фару, амперметра, который тоже был на баке, не стало совсем.

Jawa-350/354.06 (1962 – 1959)

Двигатель стал мощнее на две лошадки, но нам кажется, что более весомые усовершенствования пришлись на дизайн новинки. И без того невероятный по стилю кожух фары “распространился” на руль и прикрыл его, как это бывает на мотороллерах. Спидометр вместо круглого стал умопомрачительной формы – овальными с верхней стрелкой и нулем справа, да еще и получил подсветку!

Модель 353/354 постепенно модернизировалась. Большая часть выпуска начала отправляться на советский рынок

Jawa-350/360.00 (1964 – 1974)

Фактически это очередная модернизация “кивачки”, но обозначенная новым главным индексом, а не изменением последних цифр после нулей. Изменился бак: хром на боковинах отныне – не единое тело бака, а массивные накладки. Переднее крыло осовременили, сделав его не таким глубоким.

Дизайн “старушки” долго не старел, к тому же производитель удачно “освежал” экстерьер, развивая выбранную стилистику

На этой модели (версия 360.01 с 1966 г.) уже была такая полезная (а на самом деле и несложная технически) новинка как полуавтомат сцепления – диски размыкались от хода педали переключения передач. Модернизировали переднюю вилку, воздушный фильтр и ввели некоторые другие технические усовершенствования. Все вышеназванные модификации вскоре после появления новой модели “Явы” начнут уважительно называть “старушкой”.

Jawa-350/634 (1973 – 1984)

Радикально новая модель с новым двигателем мощностью аж 22 л. с. Сами ее создатели признавались тогда, что создавали новый мотоцикл под советские условия эксплуатации – то есть не столько передовой технически, сколько прочный, простой и неприхотливый к сервису. Например, раму почти полностью взяли от мотоцикла для так называемых шестидневных соревнований (эндуро) – Jawa была многократным чемпионом мира в этой дисциплине.

В течение конвейерной жизни 634-ка несколько менялась: получила отдельные от фары щиток приборов и замок зажигания (634.8.00, 1977 г.), резиновые гофры на перьях вилки и тахометр (634.8.15 и 634.5.50, 1979 г.), а также некоторые другие мелочи.

Jawa 634 в течение лет выпуска заметно меняла вид – из-за оформления бака и изменения цвета с вишневого на ярко-красный. На фото ранняя версия.

Наиболее заметное изменение 634-ки произошло в 1976-м – Jawa для советского рынка стала красится ярко-красным цветом вместо вишневого (модель 634.4.03). Еще одно значительное внешнее изменение произошло в 1981 году, когда модель 634.7.00 получила узкую хромированную накладку на бензобак вместо сплошной большой. Эта вроде бы незначительная деталь существенно изменила визуальное восприятие мотоцикла, хотя кроме того появились еще новые глушители и пара-тройка мелких новаций.

Jawa-350/638.5.00 (1984 – 1986 р.)

Модель новая, но у мотоциклистов большого фурора ее появление поначалу не вызвало. И недаром, ведь это всего лишь переходная модель к совершенно новому мотоциклу. Между тем, несколько принципиальных новаций было и у этой “переходки”: новый двигатель (24 л. с.), новое 12-вольтное электрооборудование, новая передняя вилка.

Внешне различий между “Ява” 634.7.00 и “Ява” 638.5.00 немного, но основные агрегаты и системы были разными

Внешне этот мотоцикл отличали по цветам крыльев – красному переднему и черному заднему, тогда как у предшественницы в СССР они были серыми. А на словах эту модель называли “12-вольтовой”.

Издалека переходную 638.5 отличали по цвету крыльев: красному переднему и заднему черному

На самом деле такое электрооборудование решило одну из немногих хронических проблем “Яв” – постоянный недозаряд аккумулятора при движении ночью.

Jawa-350/638.00 (1986 – 1991)

Здесь уже советских мотофанов ждала дизайнерская революция: впервые после “старушки” они получили мотоцикл с таким визуально целостным образом. Новая Jawa мгновенно получила собственные имена: «мыльница“ (из-за обилия гладких поверхностей облицовки),”спойлер“ (непонятно почему) и даже ”люксовая» (понятно почему). В техническом плане мотоцикл почти не отличался от переходной модели.

Последняя из импортированных в Союз модель Jawa поразила публику своим целостным стилем – бак, сиденье, облицовка под ним и задний фонарь

До распада Союза и упадка завода-производителя эту модель еще успели модернизировать: в 1989 г. модификация Jawa-350/638.1.03 получила доработанную заднюю подвеску и новые глушители. Цвет этой “Явы” был более светлый, другими были и надписи на баке. Интересно, что новый двигатель двух последних моделей был более шумным и как будто не таким долговечным, как агрегат серии 634. Вероятно, по этой причине для небольшого внутреннего рынка в Чехословакии выпускали новую Jawa-350/638 в комплектации со старым мотором.

Рекомендация Авто24

В это трудно поверить, но мотоциклы Jawa того самого советского периода до сих пор имеют смысл как транспортное средство! Они не шумят и не вибрируют, имеют адекватную нынешнему транспортному потоку динамику, соответствующие тормоза и при том сохраняют должную надежность. Не верите? Посмотрите, по чем продаются сегодня 30 – 35-летние “Явы”! Нет, не те, что “в оригинале” и хоть сейчас в музей, а обычные, в состоянии “на ходу”: за тысячу “зеленых” будет еще не самая дорогая. И это при том, что запчасти к ним не продаются в магазине. Поэтому когда есть тяга к чему-то винтажному, да еще и с возможностью проехать с ветерком, присмотритесь, например, к Jawa 634.05 – скорее всего, не пожалеете.

Источник

Мотоциклы “Ява” — история марки и самые популярные модели

Бренд Jawa был основан в 1929-м году предпринимателем Франтишеком Янечиком в Чехословакии. Мотоциклы этой марки были одними из самых популярных мотоциклов в СССР в период с 1963-го по 1990-й годы. В первые послевоенные годы Советский Союз ещё не имел самодостаточного производства мото-техники, поэтому “Ява” стала отправной точкой популяризации мотоциклов среди советской молодёжи едва отгремела война. Позже такие машины как “Урал” и “Днепр” покупались в основном семейными состоявшимися людьми, а парням в возрасте 18-20 лет более привлекательными казались “Ява”, “Иж” и “Восход” разных модификаций. Особенно это касалось сёл и деревень, где запчасти достать было невозможно, а нужда в транспорте была. “Ява” же почти не требовала обслуживания.

Основой для первых моделей мотоциклов “Ява” стали лицензированные копии Wanderer, — немецких мотоциклов довоенного выпуска. Что случилось с Чехословакией во время войны знают все: большинство производств переориентировали на выпуск различной техники для нужд фашистов. Но прежде именно Wanderer дал половину названия новому мотоциклу: JaWa. Эти четыре буквы красовались на бензобаке первого чехословацкого мотоцикла.

Несмотря на запрет вести собственные разработки во время войны, чехословацкие инженеры смогли тайно изготовить прототип модели “Ява Перак” с 250-кубовым двигателем. Мотоцикл имел автоматически отключаемое сцепление и телескопическую переднюю вилку, что стало прорывом в мототехнике 1940-х. Прорывным стал и внешний дизайн мотоцикла с рамой из квадратных стальных труб, развитой облицовкой фары и изящной выхлопной трубой, которую позже назовут “рыбий хвост”. Декоративными деталями создатели мотоцикла скрыли всю электропроводку и многие узлы, кроме двигателя и бензобака.

Удивительна история названия этого прототипа. “Перак” на чешском языке означает “игрушка”, но по другой версии это имя фольклорного персонажа, народного героя-мстителя времён войны. Якобы местные жители рассказы­вали легенды про человека с прикреп­лёнными к ногам пружинами. Благодаря им он выпрыги­вал буквально из ниоткуда, расправ­лялся с оккупантами и вновь скры­вался во мраке ночи.Такой вот чехословацкий аналог Супермена и Бэтмена.

Усовершенствованный “Перак” в 1953-54-м годах получил название “Кивачка” и был оснащён улучшенной ходовой частью с подвеской маятникового типа. В СССР этот мотоцикл получил шутливое прозвище “Чекушка” из-за рабочего объёма двигателя, равного одной четверти литра. Он то и стал первой “Явой”, которую экспортировали в Союз.

На период середины 1950-х годов мотоциклы “Ява” продавались в 112-ти странах земного шара. Именно в то время правительство СССР заказало первую крупную партию мотоциклов для советского рынка. Началом единичного поступления “Явы” в Союз историки считают 1946-й год, а массово их стали покупать с конца 50-х.

С выходом “Кивачки” дизайн мотоциклов “Ява” приобрёл узнаваемые признаки: топливный бак каплевидной формы, глубокие крылья и характерные обводы рамы. О моде 40-х годов напоминал только “плавник” выхлопной трубы. В версии для СССР глушитель получил более простую сигарообразную форму, а цвет у мотоцикла был только один, — вишнёвый. Он прочно закрепился в сознании мотоциклистов того времени.

“Ява” в послевоенном СССР

“Яву” полюбили за простоту конструкции в совокупности с внешней элегантностью по сравнению с первыми советскими “ижами”, морально устаревшими после войны”. Ей было приятнее управлять. В сравнении с прямым конкурентом в лице “Иж-56”, “Ява” была легче, быстрее и красивее, хотя и стоила ощутимо дороже.

Конец 1950-х годов стал началом возникновения в СССР мотоциклетных слётов, куда съезжались владельцы “Яв” и других мотоциклов. Традиция эта продержалась не меньше 20-ти лет. Во многих крупных городах были магазины мотозапчастей, которые и становились центрами “тусовок”, в частности, из-за красивых плакатов с разными модификациями “Явы”, не продававшимися в СССР. И это несмотря на то, что в 70-е в очереди за мотоциклом нужно было простоять месяц-два, причём не сидеть и ждать, а как минимум приходить в магазин и отмечаться там каждое утро. И это если ты городской житель.

На “Яве” с помощью подручного инструмента можно было “привести в чувство” почти любой повреждённый узел. Погнулась передняя вилка из-за случайного столкновения с препятствием? Не беда, её можно выправить прямо на обочине. Барахлит ступичный подшипник? Вставляешь пару бритвенных лезвий между подшипником и ступицей, и не спеша едешь домой. И таких случаев было достаточно. Поэтому самой известной “кастой” советстких владельцев “Явы” были мото-туристы, совершавшие достаточно длительные поездки. Тогда ещё никто не знал что такое “туристический эндуро” и эту нишу успела удачно занять “Ява”.

В дальних поездках бывали случаи, что выходил из строя двигатель, из-за чего он целиком разбирался, или, как тогда говорили, “половинился”, но “Ява” успешно возвращалась домой своим ходом. Один из своеобразных рекордов установил мотоциклист-любитель Владимир Лопчевский, проехав 15 тысяч километров по территории СССР за один рейс. Большинство владельцев чехословацких мотоциклов такой километраж наматывали за год.

“Ява” принимала участие и в мотогонках. Это были “шестидневные гонки”, кросс, заезды на льду и состязания на выносливость. В каждой из категорий соревнований мотоциклов в СССР пилоты на чехословацкой технике получали первые места аж до начала 1980-х.

В условиях дефицита автомобилей мотоциклы “Ява”, цена которых после денежной реформы 1961 г была 650–700 рублей, стали популярным транспортным средством, пригодным как для покатушек в гордом одиночестве, так и для семейных выездов на природу в комплектации с боковым прицепом-коляской. Да ещё и внешний вид стандартной “люльки” под названием “Велорекс” был каким-то фантастическим и вызывал ассоциацию с космическими кораблями.

Мотоцикл “Ява” для советского молодого человека был воплощением моды и главным атрибутом городского жителя. Советские мотоциклы типа “Иж” хоть и были достаточно надёжными и могли ездить по самым плохим дорогам, всё равно уступали чешским по качеству запчастей и отдельных агрегатов, не говоря уже об эстетической стороне конструкции. В 1972-74-м годах Высшую категорию качества имели только два советских мотоцикла: “Иж Планета-3” и “Иж Юпитер-3”, но и они уступали “Яве” в некоторых конструктивных решениях.

Автомобили в 1970-е годы продавали только по предварительной записи или очень большому блату, а мотоцикл “Ява” находился в свободной продаже и приобрести его было проще, хоть и с учётом моментов, уже описанных выше. На момент 1967 года существовали даже мотоциклетные гарантийные мастерские, хотя на всю страну их было только 23.

Чтобы заполучить желанного “железного коня” в хромированной вишнёвой окраске потенциальныне покупатели дежурили в специализированных магазинах и налаживали тайные знакомства в сфере торговли и грузоперевозок, так как мало было купить мотоцикл, нужно было перевезти его, что не всегда было возможно “своим ходом”, так как аккумулятор у мотоцикла из магазина обычно был разряжен. На этой почве благодатно произрастала спекуляция, но спрос на мотоциклы только рос.

В СССР издавалось множество пособий, рассказывающих об

устройстве и ремонте мотоциклов, в том числе «Явы», а любителей разнообразного “тюнинга” (хоть в те времена не знали такого слова) было множество. Можно найти примеры этому в советской книге “Мотоциклетный туризм” 1972 года. Энтузиастов привлекало то, что найти запчасти для “Явы” было куда проще, чем для “Ижа” или “Восхода”.
Перед распадом СССР

С 1973 года “Ява” первого поколения заменялась новыми моделями, в частности Jawa-634, но “новыми” они назывались условно, так как конструкция мотора не менялась. И это стало причиной отставания “Явы” от других мировых производителей. Однако в СССР Jawa всё ещё оставалась на пике славы и пределом мечтаний советского школьника.

Модель «360» образца 1974 года была верхом технического совершенства. С конца 1974 года в СССР поставлялись мотоциклы серии «634» — с 18-дюймовыми колесами, прогрессивной дуплексной рамой, 2-кулачковым передним барабанным тормозом и существенно модернизированным двигателем У «старушки» или “триста шестидесятой” модели были одинарная рама с близко расположенными точками крепления маятника (поэтому мотоцикл был неустойчив в поворотах), 16-дюймовые колеса, и 350-кубовый мотор мощностью 18 л.с.,

1984-й год ознаменовался выходом модели 638 c переделанной подвеской и повышенным напряжением бортовой электросети. В это время бренд Jawa был на волосок от банкротства и выживал только за счёт продаж в странах социалистического блока.

В середине 80-х возникали перебои с запчастями к “Явам”, о чём неоднократно писала газета “Советская торговля”, в которую поступали жалобы мотолюбителей. Виной тому был масштабный логистический провал реализации запчастей к мототехнике в 1984-м году. По официальной статистике на январь 1983 года было не выполнено 113 тысяч заказов на мотозапчасти. По заключению специальной комиссии недальновидность работников торговли послужила причиной неудовлетворённого спроса на запчасти к мотоциклам иностранного производства.

Зато СССР стал для чешских мото-инженеров прекрасным испытательным полигоном, помогая улучшать эксплуатационные свойства мотоцикла. До сих пор люди послевоенного поколения уверены в том, что “Ява” была почти идеальна. Популярность этих мотоциклов была такой, что стоянок и гаражей на всех владельцев не хватало и многие, даже проживая в высотных домах, хранили свои мотоциклы просто закатив их в прихожую квартиры. К тому же гараж был настоящей роскошью для большинства мотолюбителей.И такая ситуация сохранялась аж до начала 90-х. Мотоциклы стояли на балконах, а иногда даже в кухнях. У кого-то в одной квартире стояли сразу два мотоцикла марки “Ява”.

Такая массовая “моторизация” порождала интересные и специфические объединения людей в неформальные коллективы, а любая форма коллектива (кроме преступных банд) в СССР массово поощрялась. Как следствие повышалась техническая грамотность населения, ведущая к “укреплению обороноспособности страны” и массовому вовлечению рабочего класса в туризм и активный отдых. ДОСААФ всячески поддерживал подобные коллективные течения в обществе, устраивая любительские спортивные соревнования. На эти мотоспортивные слёты к концу из популярности съезжались десятки команд со всего СССР.

Для молодёжи того времени мотоцикл не был просто банальным средством передвижения, но и символом свободы, позитивных перемен и возможности завести друзей везде где только захочется.

Ближе к “перестройке” возникшая мотоциклетная субкультура становилась всё более агрессивной в культурном плане. Наверняка вы слышали слово “рокеры”, которым тогда часто называли парней на мотоциклах, не всегда имевших прямое отношение к рок-музыке. Вот такая “припанкованная” молодёжь любила погонять на “Явах”, что даже нашло отражение в советском кино позднего периода. Мотоцикл для этих людей был, наверное, даже важнее, чем рок-музыка, он являлся “опознавательным знаком для своих”.

Самой модной моделью в этот период была «Ява-368», выпуск которой начался в 1984-м году. Она имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб. см и мощностью в 26 лошадиных сил, что позволяло ей разгоняться до 120 км/час. Эта «Ява», несмотря на высокую стоимость (около тысячи рублей), стала символом «рокерского» движения, что получило отражение в текстах культовых рок-групп. Знаменитое “Яву, Яву, взял я нахаляву”, пропетое Юрием Клинских уже в 90-е, было ностальгией по тем временам.

Вот немного воспоминаний о ленинградских рокерах:

“Город спит. И вдруг откуда-то издали доносится сначала еле слышный, но неуклонно нарастающий гул. Посты наблюдения, расположенные в районе площади Победы, доложили, что из аэропорта в город следует группа в 250–300 мотоциклистов. Гул приближался, постепенно заполняя все пространство между домами.

Они шли неупорядоченной колонной, занимая почти всю ширину проезжей части проспекта. Редкие водители в испуге сворачивали в боковые улицы или вылетали на тротуар. Остановить колонну и думать было нечего. Десяток-другой секунд – и вся армада мотоциклистов направляется в сторону Дворцовой площади… При малейшей попытке задержать этих лихих наездников они мгновенно бросались в разные стороны, перепрыгивая на мотоциклах через бордюры, газоны, и исчезали с грохотом в проходные дворы, чтобы минут через 20–30 оказаться в нескольких километрах и начать все сначала…”(Лиль В., “К рокерам” // За рулем. 1990)

“Ночных гонщиков” публично порицали все партийные организации, милиция устраивала засады, но, как выяснилось, причиной их рискового поведения была не антисоциальная протестная деятельность, а простой подростковый максимализм, желание выделиться из толпы. Иногда это оканчивалось аварией со смертельным исходом, ведь мотоциклист был защищён куда меньше, чем водитель автомобиля. Но при этом очень мало рокеров имели судимость или состояли на учёте правоохранительных органов. Опасности для государства они не представляли никакой.

Из-за опасности “ночных покатушек” для жизни (практически у половины рокеров не было ни прав, ни документально подтверждённых теоретических знаний ПДД) “Ява” обросла мифологией с лёгким налётом чёрного юмора. “Городские легенды” о “несчастливых” мотоциклах, сменивших десятки владельцев, оказавшихся в могиле, передавались в кругу советских подростков из уст в уста. После развала СССР вместо рокеров появились байкеры, но это была уже другая субкультура, предпочитавшая совсем другие мотоциклы. Золотая эпоха “Явы” завершилась.

Были ли у “Явы” технические недостатки? Да, были, например:

-цепь не имела большого запаса прочности и растягивалась;

-частая регулировка зажигания, выход из строя конденсатора;

-у некоторых были проблемы с передней вилкой, она текла;

— были нарекания к коробке передач;

-у мотоциклов выпуска старше 1970-х годов из-за засорения карбюратора заклинивало двигатель.

Распад СССР “Ява” пережила благодаря сохранившимся до поры до времени техническим патентам, которые продавались другим производителям мототехники. Сейчас с нарастанием мировой глобализации компанией Jawa выпускаются с десяток моделей, использующих в основном чешские комплектующие, но моторы на них ставятся самого разного производства.

Сегодня под маркой Jawa выпускаются мотоциклы:

-Jawa 350 OHC; Это прямая наследница мотоциклов советского периода. На модель устанавливается четырёхтактный мотор с одним цилиндром. Мощность силового агрегата – 28 лошадиных сил. Расход топлива составляет 3 литра, а в тандеме с двигателем работает 5-ступенчатая коробка передач.

Последние две модели имеют ярко выраженную ретро-стилистику.

Самые известные модели и любопытные факты

Более 30 лет в произ­вод­ственной линейке чешского пред­приятия были всего две модели — младшая Jawa 250 и старшая Jawa 350, но их заводские индексы менялись с невероятной скоростью.

Преемницей модели 634 стала “Ява-638” с угловатым бензобаком, мотором на 23 лошадиные силы и бортовой электросетью на 12 вольт.

На мотоцикле Jawa ездил персонаж Урри, которого играл Николай Караченцев в фильме «Приключения Электроника». Юные актёры братья Торсуевы признались, что в процессе работы над картиной несколько раз угоняли этот мотоцикл, чтобы покататься, и однажды здорово его уронили, чем едва не сорвали съёмки очередного эпизода. Так что истории о надёжности “Явы” не так уж преувеличены, как может показаться на первый взгляд.

23 октября 1929 года это “день рождения” Явы. Именно тогда посетители Парижского автосалона увидели первую модель мотоцикла этой марки. Она оснащалась одноцилиндровым четырехтактным двигателем с сухим картером и централизованной системой смазки под давлением, объемом 498,7 куб. см и мощностью 18 лошадиных сил.

В СССР периода 1970-х годов “Ява” пользовалась большим уважением, чем советские автомобили тех лет, так как могла спокойно разогнаться до 100 километров в час.

Наименование «Ява» будущему объекту мечтаний советской молодежи дал чешский инженер Франтишек Янечек, использовав первые буквы своей фамилии и марки немецкого мотоцикла «Вандерер», патент на который он приобрел в 1928 г. В 1930-е гг.

Производственная программа предприятия, располагавшегося в г. Тынец на Сазаве, была весьма скромной: в 1937 г. оно выпустило всего 14 116 машин, а во время Второй мировой войны было перепрофилировано на выпуск военной техники. Первая послевоенная «Ява-250» (в конструкции которой применялись такие новшества как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы и пр.) вызвала сенсацию на выставке в Париже и даже после ряда модернизаций сохраняла чрезвычайную популярность во всем мире. В 1948 г. с конвейера завода сошли 68 тыс. мотоциклов, что позволило расширить их экспорт не только в страны Европы, но и Америки, в том числе в США, Канаду и 14 других государств. В 1958 г. каждый пятый из продаваемых в мире мотоциклов имел марку «Ява».

Клубы «явистов» возникли в ГДР, Голландии, Дании, Италии, Австрии, Франции.

Источник