Pannonia — мотоцикл венгерского производства, единственный конкурент чешской Jawa (10 фото + 1 видео)
Мотоцикл Csepel 125
Pannonia
В 1951 году завод был переименован в “ПАННОНИЮ”, и под этим названием выпускались мотоциклы серии TL, T5 и P10 с 250-кубовыми двухтактными одноцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения мощностью от 16 до 18 л. с. Эти мотоциклы не меняли свой базовый дизайн пятидесятых годов до тех пор, пока производство не было остановлено в 1975 году.
Pannonia P10 1967 года выпуска
В 1954 году завод освоил новую модель Csepel TL 250. А уже в 1956 году с конвейера сошла новая модель Pannonia TLT 250.
Pannonia TLB 250 1961
Первые выпущенные в Чепеле мотоциклы обладали неплохими техническими характеристиками для того времени. Двигатель двухтактник, с цилиндром объёмом 246 куб/см. выдавал 14 л. с. при 5100 об/мин. и разгонял мотоцикл весом в 146 кг. до 110 км/час. Лёгкое управление, низкий расход топлива (4 л. на 100 км при 60 км/ч), хорошая тяга на низах и длинная «первая» прощающая ошибки новичков, позволили Паннонии быстро приобрести популярность среди советских мотолюбителей.
Pannonia Т5 с коляской Дуна
Из-за низкой мощности двигателя к мотоциклу «Паннония» можно прицепить только легкие коляски. Вес коляски не должен превышать 60-70 кг.
Начиная с начала пятидесятых годов, Vaci Hajogyar начала строить коляски для мотоциклов Csepel/Pannonia. Расположившись на Дунае, они назвали свои новые коляски «Дуна» (по-венгерски «Дунай»).
Pannonia P20
В 1968 году концерн решил уйти от устаревших моделей серии T, TL, TLT и по лицензии наладил производство более технически совершенного для своего времени мотоцикла серии P20 (двухцилиндровый), который являлся копией мотоцикла Yamaha YDS-2.
В 1970 году был серийно выпущен P20, также с двухтактным двигателем с воздушным охлаждением объёмом 250 куб. см, с мощностью в 23 л. с.
Но СССР отказался закупать эти технически более сложные и дорогие мотоциклы. И так как СССР были основным потребителем венгерских мотоциклов, то у завода появился избыток продукции, которую они не могли реализовать. Это стало одной из причин того, что в 1975 году Чепель принял решение закрыть производство мотоциклов.
В советских газетах писали, что прекращение выпуска мотоциклов Pannonia произошло из за повышающегося спроса на велосипеды, поэтому произошло переориентирование, с выпуска мотоциклов, на сборку велосипедов.
Всего за период с 1954 по 1975 год, комбинат «Чепель» выпустил больше 600 тысяч мотоциклов. За период с 1956 по 1975 год 286 959 единиц было экспортировано в СССР.
Мотоциклы успешно продавались у нас в стране, и были единственные кто составлял конкуренцию чешским Явам.
Крупнейший венгерский мотоциклетный завод, связанный с “CSEPEL Steel and Metal Company”, начал строить мотоциклы в 1932 году под маркой “CSEPEL”. Бренд Csepel использовался до 1951 года, однако, пока производство не закончилось в 1975 году, они выпускали мотоциклы и скутеры под названиями Csepel, Tunde, Panni, Danuvia, White и Pannonia.
2021-07-14T09:06:27+03:00 
Часть 1.Теория венгерской невероятности, или Сон в зимнюю ночь
Доброго здоровья всем людям планеты Земля! Кроме тех, разумеется, что потворствуют невоспитанным малолетним гадёнышам.
Хочу поведать всему цивилизованному МОТОмиру о необычайном (а о других как-то не интересно рассказывать) мотоцикле. Действительно уникальном образце, и реальном воплощении технического прогресса своей эпохи. Какой же мотоцикл я собираюсь представить Вашему вниманию? Самый обычный — Pannonia, но только не самой массовой модели. Началась эта история год назад, когда мой Друг и сосед попросил притащить на прицепе «пакет» из разнообразного паннонинского барахла. За эту услугу мне торжественно была обещана «доля» из будущей кучи паннонинских железяк…
Закинув в машинку несколько крепёжных ремней и запас чистой ветоши, сообща отправляемся на «стрелку» с продавцом подержаных венгерских мотоциклов. Обставлено всё было по законам детективного жанра. Несколько предварительных звонков с датами и местами встреч. Потом наше одинокое ожидание, и новый звонок с новыми координатами. Вероятно осторожный мужичок играл в шпионов и явно хотел убедиться, что за нами нет «хвоста»! Наконец определившись с нашей «чистотой», мужчинка произнёс окончательную точку встречи. Отмахав 30 километров от столицы Белоруссии, замираем на неприметном повороте в лесной массив. После четверти часа ожидания, замечаем крадущийся к нам побитый жизнью минивэн. Моргание фарами, в знак приветствия, и осторожно вползаю следом за хаотично подпрыгивающими на ухабах габаритными огнями во мрак лесной сени. Дорожка петляет между деревьев совершенно хаотично, причём время от времени попадающиеся около неё кучки мусора, явно указывают на наличие рядом человеческого поселения. Хотя, что это я? Ведь Человеку не свойственно такое поведение! Догадка подтвердилась очень быстро — это дачный кооператив какого-то НИИ. Теперь всё сходится — «дачи» научных сотрудников превращают в скотов. Это на работе нужно быть культурным и аккуратным. Можно и на дачной террасе, сидя за рюмкой и обозревая грядки с клубникой и редиской, вести высококультурные беседы с соседом (доктором наук). Но вот донести свой мусор до контейнера им явно «религия не позволяет»! Как же так! Встречаться у мусорных баков с «окружающим быдлом»?! Нет уж, фигушки! Мы тихонечко своё говнецо в лесу выбросим — пусть лесники убирают… В общем «элита», мать её…
Но к делу, вернее к Паннонии. Наш зашифрованный благодетель отворил изрядно поржавевшую створку ворот в цоколе трёхэтажной «недостройки». Разумеется, света не было… Понемногу «зрачок привык», и можно было осмотреться. Удручающая картина заваленного невероятным собранием разного бытового хлама помещения, никакого энтузиазма не вызывала. Зная по разговорам, что «почти три мотоцикла, плюс запчасти и коляска» должны находиться где-то под слоями пыльной херни, мы невесело переглянулись: «…придётся поработать…» Я совсем не отношу себя к фанатам венгерской марки, и честно говоря, перспектива провести половину выходного дня в окружении развалившихся пыльных диванов, трухлявых досок и мешков с полузасохшим цементом меня совсем не прельщала. С другой стороны, и «тянуть резину» было вовсе не рационально. Так что, сноровисто раскидав по сторонам нагромождения «бытовухи», мы с приятелем добрались до объекта нашего вояжа. Вытащив с помощью непечатной лексики железяки на улицу, произвели беглый осмотр и тщательный торг. Получив надлежащую сумму, продавец испарился, а мы скоренько закрепили на прицепе «трофеи» и махнули в обратный путь. На этом заканчивается вступление.
По приезде домой, всё привезенное «добро» было осмотрено уже более придирчиво. Мой натренированный взгляд мгновенно определил, что с одним из мотоциклов «что-то явно не так…». Именно этот экземпляр я и пожелал в свою бездонную копилку. Ровно год с небольшим эта чёрная штуковина пылилась под дальней стеной «запасников». Поскольку щитки и колёса были практически истлевшей ржавой трухой, то я сразу скинул ненужный металлолом в кучу прочих ржавых железок. Временно вставил колёса от ИЖа,
для удобства транспортировки. В таком виде сегодня утром «Паннония странной модели» и попалась мне на глаза. Настроение было «боевое», и не долго думая возникло жгучее желание поставить все точки над «Ё».Причём сделать это непременно в последний день осени, чтобы не оставлять материал покрываться налётом ржавчины в период зимнего анабиоза. Да и впадать в спячку лучше с осознанием выполненого долга.Перекинув остатки мотоцикла на транспортёрную тележку, везу пациента в операционную.
Без малейших усилий угадывалась характерная «паннонинская» рама (хотя и несколько уменьшенная в габаритах). Бензобак просто кричал о мадьярских умельцах глубокой штамповки, а бардачки хоть и немного отклонялись от привычного дизайна, но соответствовали стилю ортодоксальных венгерских мотоциклов. Сам двигатель полностью вписывался в каноны «зализанного» паннонинского движка, и отличался лишь одной (!) выхлопной трубой,
и отсутствию привычных «часов» указателя включенной передачи.
Хотя такой указатель имелся в другом месте, и был исполнен остроумно и изящно.
Ну что же, приступим к вскрытию. Прежде всего, откручу-ка я выхлопную трубу. Оба-на… Вот так красота — вы только посмотрите на фланец крепления трубы!
Замечательно задумано, прекрасно исполнено! Нет, ребята, это явно не массовая модель. Возможно прототип или «уникалка» заводских спортсменов. И что-то мне напоминает сама выхлопная труба? Ну-ка, ну-ка… Хорошо, что на расстоянии вытянутой руки случайно оказался выздоравливающий из палаты «BMW». Прикладываю для сравнения «прямую кишку» к германскому образцу — оооочень похожи, но не близнецы.
Ладненько. Продолжаю изучать органы оперируемого пациента. Вскрыв левую боковину, удивлённо присвистываю — «а генератор у парня совсем не паннонинский,
больше на ЯВУ похож, только что-то реле-регулятора нигде не видать». Проследив проводку, открываю правый бардачёк. О чудо! Этот инструментальный ящик предназначен исключительно для реле! Оригинально. И тоже не «по-паннонински»…
Тем временем откручены и вынуты все шпильки крепления мотора к раме. Бережно вытаскиваю «сердце» из чёрного скелета.
Ещё раз убеждаюсь, что хотя и с натяжкой, но характерные черты массовой мото-мадьярщины присутствуют во всех деталях. Оставляю раму скучать на полу, и с красной от натуги мордой несу моторчик на верстак.
Люблю работать с двигателями! Здесь всегда всё чётко и логично. Симфония в металле… Для начала солью масло из картера, где тут у него пробка? …Твою мать!
Скажите честно, дорогие читатели — Вы видели когда-нибудь ТАКИЕ пробки?! Этот крест может означать всё, что угодно. При желании, я мог бы сто страниц аллегорий придумать, но сейчас только очистил «крест» от гноя, глины и кокса, да нахлобучил ключ на 18 на одну грань. Открутилось всё на удивление легко. По опыту знаю, что в таком месте размещают обычно маслянный фильтр (в 4Т моторах), и что сейчас потечёт на самая приятная и ароматная субстанция. Так и есть — выпал «сетчатый фильтр»,
вернее сгусток омерзительных маслянистых соплей с сетчатым стаканчиком внутри. Это совсем не похоже на знаменитые «овощные консервы Globus» венгерского производства… Пусть пока опорожняется картер, а я тем временем вскрою вторую боковую крышку. Блин… До чего же паскудная жижа стекает со всех деталей!
А вот сами детали производят весьма приятное впечатление. Сделано красиво и качественно. Это уже похоже на Паннонию. Заодно примечаю удивительное решение смазки коленвала. Посмотрите — масляный канал отлит прямо в крышке двигателя и выходит в торец цапфы вала. А чтобы не морочиться с разными трубками и прочей точной и сложной хернёй, венгры уплотнили соединение обычным сальником!
Цепь… Это же верхний распредвал! В Паннонии! В пятидесятые годы (а мотоцикл в целом недвусмысленно даёт понять, что сделан именно в пятидесятые)! Обалдеть (цензура моя)! …или я сошёл с ума? Дрожащими руками придвигаю стул и несколько минут молча смотрю на потрясающее ЧУДО.
Вне всякого сомнения, передо мной уникальная вещь. Теперь я абсолютно уверен, что это либо спортивная машина заводской команды, либо прототип, так и не ставший впоследствии серийным мотоциклом. А очень жаль — подобная вещь могла коренным образом повлиять на наши тогдашние представления о мотоциклах в целом. Подобные схемы в 50-х г.г. применяли исключительно в гоночных и спортивных (не из дешёвых!) мотоциклах. Значит и характеристики должны быть на высоте.
Меряю диаметр цилиндра и ход поршня — 60 на 61.8 мм, получается практически ровно 175 кубиков.
Не совсем привычная кубатура, хотя советский «Ковровец» имел точно такую же. А вот если посмотреть в Европу, то там это было привычно и массово распространено. И ГДР-овские немцы, и поляки и чехи имели в программах своих мотозаводов не по одной модели с такими объёмами. Ну а западнее «Берлинской стены» и вовсе не счесть подобных конструкций. Так вот куда «прицеливались» амбициозные венгры! Моторынок Европы переживал настоящий бум, но чтобы добиться успеха, нужно было сотворить настоящее чудо. Это «чудо» передо мной. Фантастика! Осталось вымыть руки, и за кружкой чая (плюс тарелка с пирожками, от моей супруги!) полазить в виртуальной сокровищнице коллективного разума — может кто уже хвастался подобным раритетом, или скорбит об утрате такого экземпляра…
Перерыв интернеты, я не нашёл даже следа упоминания о чём-либо подобном. Причин может быть сколько угодно. От банальной утраты архивов на заводе, до политического решения Венгерской Компартии — чтобы не создавать конкуренции остальным социалистическим мотозаводам. Как вариант, мотоцикл попал в руки советских солдат (но вероятнее офицеров), и был вывезен в СССР во время «Венгерской революции»? Можно придумать и иные варианты. Неизменно только наличие реального мотоцикла у меня в мастерской — это на сегодня самое главное! Теперь можно спокойно дрыхнуть до весны, и видеть приятные и фантастические сны с ослепительно счастливым финалом.
А может весь этот рассказ уже и есть Зимний сон?
Pannonia 250 Т5. Прекрасен во всём
Начать решил с «Паннонии» 250 Т5, очень уж мне нравится этот классический венгерский мотоциклет, особенно шикарно он смотрится с коляской, передняя часть которой стилистически напоминала нос реактивного самолёта тех лет.
Этот мотоцикл должен быть хорошо знаком старшему поколению, модель Т5 выпускалась заводом «Чепель» с 1964 по 1975 года, в СССР он поставлялся тысячами. Конечно, венгерский мотоцикл был по классу ниже чешской Jawa, мечты советских «байкеров», да и советские «Иж-Юпитер» были привлекательнее «Паннонии», но он уверенно занимал нишу «середнячков», с объемом двигателя в 250 «кубиков», а благодаря высокому качеству комплектующих и сборки, оставлял далеко позади продукцию Минского мотоциклетного и ЗиД.
«Паннонию» любили за удобную, низкую посадку, хорошую управляемость, и, как бы необычно это не звучало по отношению к дорожному мотоциклу – за хорошую проходимость по бездорожью, ведь страна наша огромная хорошим дорожным покрытием в каждом селе, где в основном и была востребована мототехника, похвастаться не могла. К тому же стоил он недорого, что так же шло мотоциклу в плюс, как в Венгрии, так и в СССР.
Одноцилиндровый двигатель «Паннонии», объемом 247 см3 выдавал 16 лошадиных сил, коробка передач – четырёхскоростная, максимальная скорость достигала 115 км/час, а разгон до сотни занимал 25 секунд. По нынешним временам это целая вечность, но не забываем, что мотоцикл был из 60-х.
В 1975 году выпуск этого мотоцикла прекратился. Сильно расстроились мотолюбители Венгрии и СССР, ведь простой и неприхотливый мотоцикл, хоть и устарел морально, но пользовался спросом.
О дизайне этой машины хочется сказать отдельно. Не знаю, как воспринимался на то время внешний вид мотоцикла, но думаю, что его дизайн – как хорошее вино, со временем он становится ценнее, больше раскрываясь.
Паннония.. помните такой?
Многим, жившим в СССР, знакомы мотоциклы «Паннония» из Венгрии. С 1956 по 1975 годы Советский Союз закупил 286.959 этих простых и надёжных машин. На протяжении 60х пресса была благосклонна к мотоциклам завода «Чепель», а такое происходило только при расположении партии. В 1960х «За рулём» регулярно пишет о «Технике наших друзей» новостные заметки, развернутые обзоры даже рубрика «Тем, кто ездит на «Паннонии». Самым популярным был мотоцикл модели «Т-5» (как на фото вверху).
Есть такой и в нашей семье, живёт с нами с 1975 года. Отличный аппарат. Одноцилиндровый двухтактник 250см3 на 16 л.с. давал достаточную динамику. Магдино, вместо генератора, позволяло ездить без аккумулятора. Жёсткая дуплексная рама, 19″ колеса и правильная геометрия обеспечивали четкую управляемость и стабильность. В 1998 наша Паннония пережила трансплантацию двигателя. Место развалившегося четвертьлитровика занял мотор от ИЖ «Планета-3».
Для чего козе баян?
В 1968 завод купил лицензию на производство современной машины Yamaha YDS-2. На этой базе инженеры завода подготовили производство «Паннония П-20″. Советская пресса одобрила такой ход.» За Рулём» пишет:
Паннония-П20″ (250 см3, 23 л.с., 130 км/час) быстро завоевала симпатии туристов и любителей дальних скоростных поездок.
Да уж, прекрасный мотоцикл для своего времени. Мощный и быстрый… Вот только одной огромной стране (куда уходила большая часть продукции) из-за тотального бездорожья и полного отсутствия сервиса технические изыски были совершенно ни к чему. Советская делегация посмотрела, одобрила, порадовалась за успехи друзей и… оформила контракт на закупку понятных и бесхитростных «Т-5».
Тем не менее, в 1972 году принципиальные венгры показали прототип еще более продвинутого мотоцикла «П-350» (2 цилиндра, 350 см3, 32 л.с. и 140 км/ч). Спроектированный на базе «П-20», т.е. Yamaha YDS-2, он мог бы стать самым мощным и быстрым их всех, выпускаемых странами СЭВ. Заводом явно управлял кто-то амбициозный. В 1975 на волне желания модернизации, руководство завода принимает решение о завершении производства модели «Т-5». Выглядело это так, как будто завод, почивавший на лаврах десятилетия Советских преференций, вдруг решил самостоятельно решать, что он будет поставлять партнерам по содружеству, а что нет. Это было явной ошибкой.
«Прощай Паннония»
Так называлась даже не статья, а заметка в «За Рулем» 12/1976, которая появилась спустя год после произошедшего:
Ю.Донцов из Орла просит уточнить, выпускаются ли в настоящее время в ВНР мотоциклы «Паннония».
Чепельский металлургический и машиностроительный комбинат прекратил производство мотоциклов «Паннония». В связи с растущим спросом на велосипеды было принято решение расширить их выпуск, реконструировав цехи, и в 1978 году изготовить на освободившихся площадях полмиллиона велосипедов различных типов, что почти в 2 раза превышает из выпуск в 1975 годую Чепельский комбинат строил мотоциклы марок ВМ, позже «Чепель» и «Паннония»
«Необходимость расширения производства велосипедов». Что, серьезно. На мой взгляд — это, скорее, следствие, чем причина. Есть еще другая версия, гласящая, что участники СЭВ приняли планово-экономически обоснованное решение сосредоточить производство мотоциклов только в СССР и Чехословакии. Третья версия — лоббирование Явы, согласно которой «Чепель» со своими 350-кубовиками внедрился в зону, прочно занятую Явой и Ижом.
Но лично мне кажется, что все проще. После снятия с производства «Т-5» завод остался без контракта на
40000 штук мотоциклов в год. Попытка навязать «П-20» провалилась по описанным уже причинам — СССР просто не заключил новый контракт и все. Расширения продаж в западной Европе не случилось — это Вам не работа по контракту с СССР (нужны шоурумы, сеть сервиса, реклама). Решили было вернуться к проверенному, срочно слепив компромиссную модель «П-21» с комбинацией новой ходовки и старого двигателя. Но тоже не срослось — этот мотоцикл все равно был дороже, чем Т-5. Да и, к тому же, продлевать контракты легче, чем заключать новые. Приложим к этому тот факт, что «Чепель» — не специализирующееся на мотоциклах предприятие, а многофункциональный комбинат, выпускающий грузовики, велосипеды, шасси для Икарусов итд. Я думаю возня мотоцеха порядком надоела голове, вот и отрубили концы. Резко.
А в Советском Союзе так и не появилось равноценной замены простому и красивому мотоциклу «Паннония Т-5», который прекрасно заполнял нишу между совсем детскими «Минском» и «Восходом» и серьезными «Явами» и «Ижами.
отсюда https://zen.yandex.ru/media/turbo/pochemu-zavod-chepel-otkazalsia-ot-pannonii-5a72da8a1aa80cb04f165e83
Мотоцикл Паннония
Выпускался он на бывшем авиационном заводе «Чепель», на этом же заводе выпускались дизельные грузовики, велосипеды, легкие мотоциклы «Данувиа» и «Чепель», мотороллеры «Пани», мопеды «Берва». Мотоциклы марки Паннония впервые вышли из стен завода в 50 годах прошлого века. Мотоцикл получился простым и неприхотливым в эксплуатации. Чугунный цилиндр крепился четырьмя шпильками к картеру, две выхлопные трубы, традиционная двухканальная петлевая продувка. Двигатель не отличался большой мощностью, в ходе модернизации с 10 лошадиных сил она поднялась до 18. Между головкой и цилиндром прокладка отсутствовала. Карбюратор также не отличался сложностью конструкции, очистка воздуха осуществлялась с помощью сетчато-масляного фильтра. Картер был общий для двигателя и коробки передач. Передняя передача – цепная в отличии от 250 кубовых мотоциклов «Чепель», где применялась шестеренная. Передняя вилка телескопическая, но без гидравлических амортизаторов. Зажигание на основе магдино, что уже в то время было устаревшим. Магдино имело четыре катушки, одна на зажигание, две на осветительные приборы и еще одна на подзарядку аккумулятора. Разделение цепей освящения и зажигания позволяли при возникновении проблем, не связанных с зажиганием добраться до дома. Но в тоже время свет фары на малых оборотах мотора был явно слабым.
Из прогрессивных для того времени технических решений можно отметить герметично закрытую цепь задней передачи, дуплексную раму, маятниковую подвеску заднего колеса (в то время была распространена свечная подвеска) и тормозные барабаны на всю ширину ступицы. Нельзя упомянуть и различные мелочи, к которым конструкторы относились очень серьезно. Так мотоцикл был оснащен и боковым упором и откидывающейся подставкой. Часть деталей была хромирована: обод колеса, глушители и выпускные трубы, ободок фары. Другая часть из полированного алюминия: тормозные барабаны, детали крышек картера мотора. Цилиндр был покрыт черным жаростойким лаком. Благодаря всему этому внешний вид мотоцикла вызывал достойное восхищение.
Несмотря на небольшой объем двигателя, мотоцикл Паннония рассчитан на эксплуатацию с боковой коляской. Для него был спроектирован очень легкий боковой прицеп с алюминиевым кузовом. Назывался он «Дуна» и имел вес всего 70 килограммов.
Мотоцикл Паннония приобрел своего почитателя благодаря прочной ходовой части, большому бензобаку и отличным тяговым показателям, которые были достигнуты благодаря хорошо подобранным передаточным числам коробки передач и большому крутящему моменту. Тем более, что у нас всегда ценилась надежность техники, а Паннония оказалась готовая к эксплуатации в тяжелых дорожных условиях, не требовательной к топливу и расходным материалам. Достаточно сказать, что двигатель мог работать практически на любом сорте бензина. Немало мотоциклов этой марки до сих пор исправно служат своим владельцам.
К семидесятым годам, несмотря на несколько модернизаций и несомненные достоинства мотоцикла Паннония заметно устарела. Фирма приобрела лицензию на модель «Ямаха-ИДС2» и стала выпускать ее как «Паннония П20», которая оказалась дороже предшествующих моделей. Но из за проблем с поиском рынков сбыта, завод был вынужден свернуть его производство. Далее он уже больше не выпускал мотоциклы, а перешел на производство велосипедов. Так закончилась история этих мотоциклов.
Технические характеристики мотоцикла «Паннония-250 ТЛФ» образца 1964 года.
| Двигатель | Бензиновый, двухтактный |
| Объём | 247 |
| Диаметр цилиндра и ход, мм | 68х68 |
| Степень сжатия | 7,2 |
| Питание | Смесь бензина с маслом, в пропорции 20:1 |
| Зажигание | Магдино, аккумулятор 6 вольт |
| Мощность | 14 л.с./10 кВт при 5250 об/мин |
| Коробка передач | Четырёхступенчатая |
| Длина, мм | 2100 |
| Ширина, мм | 680 |
| Высота, мм | 980 |
| База, мм | 1380 |
| Дорожный просвет, мм | 130 |
| Масса в снаряженном состоянии, кг | 162 |
| Рама | Трубчатая, дуплексная закрытого типа |
| Передняя подвеска | Пружинная телескопическая вилка без амортизаторов |
| Задняя подвеска | Маятниковая с гидравлическими амортизаторами |
| Тормоза | Колодочные полноступичные диаметром 200 мм |
| Передняя шина | 3,00-19 |
| Задняя шина | 3,25-19 |
| Ёмкость бензобака, л | 18 |
| Наибольшая скорость | 105 |
| Расход топлива | От 4,0 до 4,3 л. /100 км. |
В заключении посмотрите интересное видео.
Мотоцикл Ява 638 — подробный обзор и технические характеристики.