Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva
Тот редкий случай, когда достаточно вместительный и практичный кроссовер от «приличной» марки (про Шевроле, в отличие от близнеца Опеля, столько анекдотов в народе не ходит) не снискал славы на нашем рынке. А бегство Chevrolet с европейского рынка в конце 2015 года положило конец производству этой модели. Прямого наследника она не получила и на североамериканском рынке. Тем не менее Captiva продержалась на конвейере весьма долго, появившись в 2006-м и покинув наш рынок в 2016-м. В 2012 году американо-корейские маркетологи с дизайнерами вовремя подтолкнули продажи рестайлингом, а инженеры им подсобили, добавив в моторную гамму дизель. Соответственно, с учетом всего этого разбег на вторичном рынке гигантский не только по возрасту и пробегу, но и по ценам: за стоимость одного рестайлингового кроссовера можно купить два дорестайлинговых. Давайте посмотрим, какая из этих покупок логичнее, сколько стоит приличный вариант и в каких регионах выше шансы на успешную покупку.
Сколько стоит нормальный вариант?
На прошлой неделе мы пытались выяснить, где найти подержанный Kia Rio, не работавший в такси, попутно отмечая, что разброс по возрасту в 7 лет основательно сказывается на ценах. На Captiva, конечно, таксуют единицы, но выбор это упрощает только частично: возрастной диапазон здесь еще больше, от 4 до 14 лет, а рестайлинг 2012 года был очень значительным, из-за чего наблюдается скачок цены на обновленные машины. Тем не менее объем вторичного рынка внушает оптимизм – по всей стране продается более тысячи машин, что обещает неплохой выбор. Надо только правильно понимать, что можно получить за имеющиеся деньги.
В отличие от того же Rio, который с учетом роста цен с 2011 года сейчас иногда продается почти за те же деньги, что стоил 7-9 лет назад, Captiva более логична в своей ценовой динамике. Минимальный входной порог для покупки составляет около 400 тысяч за машины возрастом в 12-14 лет. Правда, шансы найти свое счастье с такой суммой откровенно малы. Поэтому если вы не гонитесь за агрессивной рестайлинговой внешностью, то поиски приличной для своего возраста машины рекомендуем начинать с цены около полумиллиона. Самые дорогие кроссоверы 2006-2007 года выпуска оцениваются хозяевами не более чем в 650 тысяч, а дальше максимальная планка плавно растет до 750 тысяч. Кстати, даже те, кто непременно хочет дизель, могут не зацикливаться на рестайлинге: несмотря на то, что официально в России он появился на Captiva с 2012 года, на вторичном рынке есть пригнанные из-за границы машины с двухлитровым дизельным мотором на 150 л.с.
Как я отмечал выше, рестайлинг сразу ощутимо сказывается на цене машин: если минимальная умеренно подрастает примерно до 600 тысяч, то самые дорогие предложения резко прыгают с 750 тысяч до миллиона рублей и продолжают плавно, но уверенно расти до 1,3 миллиона. Да-да, учитывая, что автомобилей 2016 года в продаже нет, за пятилетние кроссоверы отдельные владельцы просят по 1,2-1,3 миллиона рублей, что для сегмента в целом не выглядит дикостью, но для не самой популярной на вторичном рынке машины все-таки многовато
К счастью, средние цены все же на сотню-другую ниже максимальных. Итак, за самые старые машины 2006-2007 года обычно просят не более полумиллиона, а дальше ценник растет примерно на 50 тысяч в год, доходя до 550-600 тысяч за дорестайлинговые машины 2011 года. Скачок средней стоимости после него, однако, резкий – до 750-800 тысяч за машины 2012 года, при этом более дорогие предложения за 800-900 тысяч составляют здесь еще около трети объема. С каждым последующим годом цены продолжают ощутимо увеличиваться: кроссоверы 2013 года продаются за 850-900 тысяч и выше, предложения 2014 года равномерно размазаны в ценовом диапазоне от 900 000 до 1 050 000 рублей, а немногочисленные экземпляры 2015 года выпуска в основном выставляют на продажу за 1,1-1,15 миллиона. Таким образом, без учета желаемого состояния к покупке дорестайлинговой Captiva лучше подходить, имея около 600 тысяч, а к рестайлинговой не подступаться без 900-950 тысяч, что подтверждает и структура вторичного рынка, и сервис оценки Autocheck.
Менее важным, но значимым для кого-то может быть распределение предложений по году выпуска. Пик популярности сразу после появления кроссовера на нашем рынке пришелся на 2007-2008 годы, и они же формируют около 70% вторичного рынка по дорестайлу. Обновление оживило продажи, и рестайлинговые машины были популярны с 2012 по 2014 год. А вот последние два года рыночной жизни модели оказались менее успешными, что подтверждает вторичный рынок: если несколько десятков автомобилей 2015 года выпуска здесь еще есть, то четырехлетних машин нет вовсе.
Где искать машину?
Учитывая, что Captiva в свое время была моделью не самой бюджетной, неудивительно, что основную долю вторичного рынка сегодня формирует Москва. Платежеспособное столичное население сейчас продает около четверти всех предлагаемых машин, и это наибольшая доля даже по сравнению с целыми регионами. К примеру, ближайший по объему предложений преследователь – Поволжье, где сосредоточено чуть больше 15% всех объявлений о продаже. Остальные машины равномерно размазаны по стране: немногим более 5% продается в Санкт-Петербурге, и примерно столько же – в Сибири. Чуть больше – почти 10% объявлений – родом с юга России, где Captiva завоевала такую же умеренную популярность, как на Урале.
А вот цены в разных регионах не так однородны, как распределение по территории. Не преподносит сюрпризов Москва: запросы продавцов умеренные, и за дорестайлинговые кроссоверы просят 550-600 тысяч, а за рестайлинговые в среднем 750-800, и предложений дороже миллиона рублей здесь мало. В Санкт-Петербурге таких дорогих вариантов вообще нет, а цены в среднем те же, что в столице: от 550-650 до 750-800 в зависимости от внешности. На юге кроссоверы после фейслифта ценятся выше: 850-900 тысяч и далее, хотя машин за 500-600 тысяч тоже хватает, а дороже миллиона – наоборот. По мере продвижения на восток доля дорогих вариантов растет: к примеру, в Поволжье около 7% продаваемых автомобилей стоят больше миллиона, но основную массу вполне ожидаемо составляют дешевые дорестайловые кроссоверы за 500-600 тысяч, приехавшие в свое время из той же Москвы. На Урале ситуация схожая: либо дорого, либо дешево, и треть машин попадает в ценовую категорию от 500 до 600 тысяч, а 10% оценены дороже миллиона. В Сибири же вариантов с шестизначным ценником нет вообще, и основной объем предложений составляют машины за 500-600 тысяч. Ну а Дальний Восток традиционно живет свой жизнью, и даже среднеразмерный кроссовер его обитателей не слишком подкупил: предложения здесь буквально штучные и оценены примерно в 650 тысяч.
Исходя из структуры предложения, можно резюмировать, что далеко ехать за приличным автомобилем, скорее всего, не придется. Московские машины традиционно подкупают ценой, но стоит учитывать более агрессивные условия эксплуатации (как реагенты, так и трафик, провоцирующий аварии) и число недобросовестных перекупщиков, которые всегда готовы скрутить 50-100 тысяч с одометра и за счет этого «сделать» более привлекательное предложение по сравнению с ценами в регионах. Разве что жителям юга России, желающим приобрести как можно более свежий автомобиль, стоит съездить в Поволжье, а то и в столицу: там за сравнимые деньги есть шанс найти машину на пару-тройку лет моложе. При этом, изучая историю понравившегося автомобиля, стоит обращать внимание на то, откуда он родом: машины, пригнанные из Москвы, стоит более тщательно осматривать на предмет честности пробега – не то, чтобы его скручивают чаще, чем в других регионах, просто расстояния и пробеги здесь серьезные.
На какой пробег рассчитывать?
Анализ пробегов у автомобилей на вторичном рынке выявляет два факта. Во-первых, пробеги здесь скручивают умеренно: при нашем усредненном расчетном нормативе в 15 тысяч в год большинство машин все же укладывается в эти «рамки приличия». Однако есть и второе наблюдение: явная ступень максимального «психологического» пробега в 150 тысяч километров. Поясним наглядно: для машин 2007 года выпуска расчетный пробег составляет 195 тысяч километров, и половина в него честно укладывается, а еще четверть даже превышает. Однако добрая четверть машин имеет на одометре «приятные» 100-150 тысяч километров, что для 13-летней машины означает сказочные 10 тысяч в год. У автомобилей 2008 года все «еще лучше»: доля предложений с пробегом менее 150 тысяч при расчетном показателе в 180 составляет почти 40%. Пограничный 2009 год, где на одометре должно быть не менее 165 тысяч километров, и вовсе переламывает график: половина машин якобы накатала менее 150 тысяч, и группа «от 100 до 150» вообще самая обширная. Все это выглядит забавно на фоне статистики самых свежих экземпляров Captiva: пятилетние машины, для которых расчетный пробег составляет 75 тысяч километров, вдруг накатали сверх меры – треть имеет на одометре больше 100 тысяч, а почти все остальные – не менее нужных 75! Ну а спустя пару лет на них вдруг начинают «меньше ездить»: треть семилетних кроссоверов даже при нашем щадящем расчетном показателе в 105 тысяч имеет пробег менее 100 тысяч. И еще одно интересное наблюдение: прихорашивать особенно любят рестайлинговые машины. Так, расчетный пробег для автомобилей и 2011, и 2012 года сильно превышает 100 тысяч километров, но если для дорестайлинговых предложений доля вариантов с пробегом «менее 100» остается на уровне погрешности, то у рестайлинговых резко подпрыгивает до 30%!
Впрочем, общая картина все же не такая мрачная: большая часть предложений имеет правдоподобный пробег, как минимум совпадающий с нашим расчетным. Учитывая, что в такси Captiva не работала, скрученные 30-40 тысяч не должны стать фатальными для дальнейшего содержания. Но лучше не верить в чудеса и ориентироваться на реальные цифры, тем более, что для более свежих моторов и коробок передач требования по обслуживанию повыше, чем для ранних.
На что обратить внимание при выборе
Chevrolet Captiva – машина не очень сложная, и это несколько облегчает выбор. Здесь обошлось без дорогих технических решений, если не считать отдельные опции вроде задней подвески с поддержанием высоты кузова. Сам кузов, кстати, имеет оцинковку, что позволяет надеяться на лучшее даже для самых старых машин. Многое, конечно, зависит от стиля эксплуатации конкретного экземпляра и благосостояния его владельца, который не должен скупиться на антикор: без него самые уязвимые зоны вроде днища, креплений подрамников и колесных арок уже могут иметь следы старения.
Подвеска здесь полностью независимая и в целом пусть и имеет «легковую» конструкцию, нагрузку вполне держит. Бюджетность обслуживания модели обеспечивает достаточное количество неоригинальных компонентов для ремонта, так что даже в запущенных случаях необязательно приобретать оригинальные рычаги по 8-10 тысяч, обойдясь заменителями за 4-5. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, а стойки стабилизатора, которые порой начинают стучать спустя 40-50 тысяч, недороги. Амортизаторы могут не всегда радовать ресурсом, но даже оригинальные стоят от 4 тысяч, а уж цена неоригинала может быть еще ниже. В общем, тут сложностей нет, если только вы не найдете машину с системой автоматического поддержания уровня кузова сзади – тогда за амортизаторы придется выложить 15-20 тысяч, а оригинальные могут вытянуть и на все 30.
Рулевое управление с гидроусилителем у многих владельцев начинало напоминать о себе слишком рано – тысяч через 50-70. Если вам будет сильно докучать стук, можно взять на заметку, что карданный шарнир рулевого механизма имеет недорогие аналоги, да и рейку, новую или восстановленную, можно найти тысяч за 20-25. Цена насоса ГУР высока, но и здесь выручают сторонние производители, предлагающие узлы по 8-10 тысяч. То же самое касается тормозов: ресурс дисков и колодок зависит от стиля езды, но цена предложений на новые диски начинается с 2-3 тысяч рублей, и никаких больших сложностей тут быть не должно.
У нас Captiva предлагалась только с полным приводом, хотя на рынке есть и штучные переднеприводные машины, ввезенные в частном порядке. Задняя ось подключается при помощи электромагнитной муфты без возможности принудительной блокировки, и это отчасти продляет ей жизнь. Помимо работоспособности полного привода стоит проверить состояние приводов, масло и сальники раздатки, а также состояние кардана, особенно резиновой муфты, которая не очень живуча, а официально меняется только вместе с карданом, как и подвесной подшипник, что заставляет искать альтернативы. И еще стоит учитывать, что внимание к трансмиссии и полному приводу должно расти пропорционально объему и мощности двигателя: со старшими V6 и дизелями все живет поменьше, отчасти из-за более агрессивной манеры езды.
Captiva предлагалась у нас не только с автоматами, но и с ручной коробкой передач – таких машин на вторичном рынке около 20%. Особых сюрпризов они не преподносят: если следить за уровнем масла и не забывать его менять, коробка прослужит более 200 тысяч километров. А вот автоматов было два: до рестайлинга это пятиступенчатый AW55-50SN от Aisin, а после – шестиступенчатый 6T40/6T45 собственной разработки GM. Первый более надежен и прогнозируем по ресурсу, хотя довольно чувствителен к состоянию масла и не любит агрессивной езды, активно изнашивая накладки блокировки гидротрансформатора. Тем не менее если менять масло раз в 40-50 тысяч километров, АКП должна пройти более 200 тысяч, после которых потребуется переборка с обслуживанием. Собственный автомат семейства Hydra-Matic более капризен, и его ресурс еще сильнее зависит от манеры езды и состояния масла. Накладки блокировки ГДТ «кончаются» еще быстрее, да и сам гидротрансформатор может «приехать» уже к 120-150 тысячам против 200 у Aisin. Впрочем, при условии хорошей диагностики, профилактического обслуживания после покупки и умеренного стиля езды шансы на беспроблемные 2-3 года вполне есть.
Моторы с рестайлингом тоже поменялись. Изначально это был либо 2,4-литровый 136-сильный мотор разработки Opel, либо 3,2-литровый V6 на 230 л.с. Оба агрегата вполне надежны, но чугунная рядная «четверка» ожидаемо проще и дешевле в содержании и ремонте. После рестайлинга под капотом появился другой мотор объемом 2,4 литра, а также трехлитровый V6 и дизель на 2,2 литра. Базовый бензиновый двигатель стал мощнее – 167 л.с., но при этом оказался немногим более капризным, чем старый. Самый новый V6 отличается не только мощностью в 249 л.с., но и непосредственным впрыском, который будет посложнее в содержании и ремонте, чем все прочие варианты. Дизельный же мотор на 2,2 литра и 184 л.с. – собственной разработки корейского подразделения GM. Вполне типичные для современного дизеля нюансы с работой сажевого фильтра и ценой топливной аппаратуры – не повод отказываться от идеи получить дизельный кроссовер, стоит лишь помнить, что ресурс АКП с этим моментным мотором может быть ниже, чем с другими.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Обычно владельцы Chevrolet Captiva – взрослые семейные люди с достаточно умеренным стилем вождения, которые уже умеют следить и ухаживать за своими автомобилем. Поэтому в практике Automama крайне редко встречаются Каптивы в плохом техническом состоянии. Настолько редко, что у нас даже нет зарегистрированного примера автомобиля, от покупки которого мы бы отказались. А вот удачных примеров хватает. Вот самый свежий из них.
В конце прошлого года в наш московский филиал обратился клиент с предложением купить его Chevrolet Captiva 2012 в максимальной комплектации с трехлитровым двигателем на 249 л.с. Единственным «недостатком» машины можно считать только ликвидность версии с этим мотором: многих смущает расход в 13 и более литров на сотню в городском цикле. Однако именно такие автомобили обычно покупают те, кто много ездит по загородным трассам: вопрос расхода там нивелируется, а тяга и надежность выходят на первый план.
5 причин любить и ненавидеть Chevrolet Captiva
«Капа», «Капитоша», «Коптилка»… Тут даже и не поймешь, ласкательные это прозвища или уничижительные. Chevrolet Captiva, о которой пойдет речь, действительно заработала немало плюсов в карму, но и причин для критики этого автомобиля не меньше.
Истоки
Н азвание Captiva появилось в прайс-листах дилеров Chevrolet в 2006 году. Этот среднеразмерный кроссовер был разработан южнокорейским отделением GM в Инчхоне на базе платформы GM Theta, а непосредственным предшественником стал представленный в 2004 году в Париже концепт Daewoo S3X.
Модель изначально планировалась как «всемирная»: в Европе, Индии, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке она продавалась под названием Chevrolet Captiva, в Южной Корее — как Daewoo Winstorm, в Австралии и Новой Зеландии — как Holden Captiva. Выпуск Captiva осуществлял целый ряд заводов: непосредственно в Южной Корее (Инчхон), в Таиланде (Ройонг), Китае (Шанхай), Вьетнаме (Ханой), Узбекистане (Асака), Казахстане (Усть-Каменогорск). Собирали Captiva и в России: сначала в Калининграде, а затем и на заводе GM в Шушарах под Санкт-Петербургом.
Chevrolet Captiva ‘2006–11
Кроссовер предлагался как в переднеприводном варианте, так и с автоматически подключаемым задним мостом, мог оснащаться механической 5-ступенчатой коробкой и 6-ступенчатым автоматом и несколькими вариантами двигателей. Несмотря на умеренную цену, модель не имела большого успеха в России по причине не самой лучшей динамики, высокого расхода топлива и проблем с надежностью.
Ситуация несколько улучшилась после того, как в 2011 году Captiva претерпела серьезное обновление, и именно о таких автомобилях мы и будем говорить. Коренным образом была переработана передняя часть автомобиля, под капотом появились новые двигатели (в РФ автомобиль предлагался с бензиновой «четверкой» семейства Ecotec объемом 2,4 л и мощностью 167 л.с., новейшим V6 семейства SIDI мощностью 249 л.с. и 2,2-литровым турбодизелем разработки VM мощностью 184 л.с.). С ними также могли работать либо 5-ступенчатая МКП, либо 6-ступенчатый автомат 6Т40.
Chevrolet Captiva ‘2011–13
Переднеприводные версии в России не прижились, зато покупатель мог решить, приобрести ли ему пятиместный вариант или же потратить лишних 30 000 и взять машину с тремя рядами сидений. В принципе, цены на Chevrolet Captiva можно было назвать весьма демократичными: версия 2,4 МТ стоила 990 000 рублей, 2,2d MT — 1 145 000, 2,2d AT — 1 165 000, а топовая 3,0 AT — 1 260 000 рублей.
Выпуск и продажа Captiva продолжались до 2015 года, когда концерн объявил о консервации завода в Шушарах и выводе с российского рынка всей бюджетной линейки. Тем не менее, для тех, кто хочет приобрести семиместный кроссовер, подержанные Chevrolet Captiva и на сегодня остаются самым доступным вариантом. За автомобили 2012 года с пробегом 150-200 тысяч километров просят порядка 580-600 тысяч рублей, а более свежие экземпляры 2014 — 2015 года выпуска с пробегом менее 100 тысяч продаются за 1 300 000 — 1 400 000 рублей.
Еще в период выхода на российский рынок обновленная Chevrolet Captiva получила очень неплохую прессу, а впоследствии пользовалась умеренным, но устойчивым спросом. Однако ни приобрести статус культовой модели, ни попасть в число бестселлеров она так и не смогла. Так что же ей помешало, за что ее критикуют владельцы, и что привлекает к ней ее поклонников?
Chevrolet Captiva в силу следования мировым трендам оснащена центральным замком, штатной сигнализацией, а двигатель запускается нажатием на кнопку. Так вот, именно на эти системы в отзывах приходится довольно много нареканий. То сломается датчик положения автомобиля, который должен понять, что автомобиль поднял эвакуатор. Соответственно, «Капа» начинает ни с того ни с сего истошно подавать сигнал тревоги.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Впрочем, раз причину такого поведения удалось найти, то это еще не беда. Куда чаще причина остается неизвестной, и найти ее не могут ни владельцы, ни работники сервисов. В итоге самым простым решением проблемы оказывается установка дополнительной сигнализации, с отключением у штатной ревуна. Он расположен под аккумулятором, и чтобы к нему добраться, приходится снимать и аккумулятор, и блок предохранителей. Сделать это не так просто: нужно использовать ключ с длинной насадкой, иначе ничего не получится.
Очень раздражает и алгоритм работы штатной противоугонной системы. Брелок нужно обязательно носить в кармане, и не дай бог вы оставите его в машине и выйдете! Ровно через 10 секунд двери заблокируются, и вам ничего не останется, как бежать за запасными ключами. А если это случилось на заправке, далеко от дома? Выключенное зажигание не спасает: если заглушить мотор и выйти, то сигнализация будет поднимать панику от любого шороха, особенно если кто-то из пассажиров остался в салоне. В общем, как написал один из владельцев, «Будь проклят тот инженер, который ее придумал!».
Captiva не относится к числу моделей, в которые влюбляются с первого взгляда, а потом прощают им все прегрешения только из-за уникальной и неповторимой внешности. Тем не менее, в подавляющем большинстве отзывов внешность кроссовера после обновления оценивается весьма положительно.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Действительно, в профиль Captiva привлекает стремительным силуэтом, анфас (после обновления) — агрессивностью и брутальностью. До фундаментальных фасадов американских внедорожников передок все-таки не дотягивает, но все таки чувствуется, что дизайнеры решили: назвался Chevrolet — будь добр соответствовать. Получилось очень неплохо.
Морда автомобиля выглядит хищно и красиво, мне очень нравится.
Пользуется уважением на дороге из-за своего брутального дизайна.
Но без чайной ложечки дегтя все же не обошлось.
Многие авторы отзывов считают, что сзади автомобиль выглядит далеко не так, как нужно, что корма не очень вяжется с мощным передком, и что зря дизайнеры не стали радикально менять ее оформление, практически полностью позаимствовав его от дорестайла: «плохо, что дверь багажника оставили без изменений». По словам критиков, сзади автомобиль выглядит, как яйцо, и единственное, что несколько уменьшает досаду — открывающееся заднее стекло. Эту конструктивную особенность владельцы считают и удобной, и практичной.
Наверное, слова «аудиосистема на Каптиве стала предметом жгучей ненависти владельцев» стали бы большим преувеличением. Тем не менее, свою порции критики «музыка» все же заработала. Так, владельцы недоумевают, почему даже в топовых комплектациях автомобиля середины второго десятилетия XXI века нет встроенной навигации, и почему они не могут воспроизвести музыку с флэшки или SD-карты:
Магнитола а-ля 90-е. Руки бы отбил тому, кто её выбрал. 21 век, а мы все никак не отойдем от старого!
Плюс ко всему, работает головное устройство тоже не слишком хорошо. У кого-то дисплей перегорит месяца через полтора после того как автомобиль выехал из ворот салона, кто-то жалуется на то, что радио ловит просто отвратительно, а отключение автоподстройки если и улучшило положение, то не радикально, ну а кого-то раздражает, что переключаться (хоть кнопками на руле, хоть на самой магнитоле) с радиостанции на радиостанцию можно только в одном направлении: вперед — пожалуйста, а назад — нет такой функции. И это при том, что звук медиасистемы владельцы находят весьма приличным, и вполне позитивно оценивают наличие CD-чейнджера на 6 дисков и присутствие Bluetooth.
И все-таки по прочтении массы отзывов явственно чувствуется, что проблемы с электроникой Captiva — это досадные мелочи. Этот кроссовер покупают не из-за внешности, а в качестве семейного автомобиля, которым можно пользоваться каждый день, и в котором можно отвезти семью на дачу или на природу с комфортом и максимальным уровнем безопасности.
Главное, что подкупает владельцев — объемистый салон, в котором вполне уютно чувствуют себя не только водитель и передний пассажир, но и остальные обитатели. На втором ряду — простор, ноги в спинки передних сидений не упираются. Пол в салоне ровный, трансмиссионный тоннель отсутствует, так что перемещаться на втором ряду можно чуть ли не стоя. Сам задний диван очень широкий, и на нем без проблем помещаются двое взрослых и детское автокресло или два ребенка в креслах и супруга владельца. Садиться и вылезать из автомобиля удобно.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Правда, капелька дегтя находится и здесь: многие владельцы пишут, что Captiva — грязнуля, и что выйти из автомобиля, не испачкав брюки, представляет собой сложнейшую задачу. Но на первых двух рядах достоинства не заканчиваются! В отличие от многих других семиместных кроссоверов, третий ряд Captiva может принять двух взрослых пассажиров. При этом они не будут чувствовать себя креветками, засунутыми в шарик для пинг-понга:
На задний ряд, конечно, посадили тех, кто поменьше, но тысячу километров преодолели вполне комфортно.
Детям на третьем ряду так даже многовато места. На короткое расстояние я их 10 человек как-то перевозил.
Но не меньше пассажировместимости впечатляют владельцев и возможности по перевозке грузов. Багажник огромный (в него помещаются 4 чемодана и куча пакетов), а выравнивающаяся задняя подвеска поддерживает просвет неизменным вне зависимости от загрузки. Плюс возможность сложить второй ряд и получить огромную площадку с ровным полом длиной более двух метров, позволяющую организовать комфортное спальное место во время выездов на природу. Кстати, спинка сиденья переднего пассажира откидывается вперед, превращаясь в столик с пластиковым покрытием (впрочем, об этом пластике мы еще поговорим). Одним словом, полный восторг:
Вывез с дачи за один раз пупса со всем скарбом (родители меня поймут, что это реально круто) и скарб тестя. В «Капитоныча» влезло все, понимаете, все! И тут я понял, что обожаю эту машину!
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Собственно, кое-кто из владельцев прямо признается, что размеры багажника и наличие рейлингов на крыше стали решающим фактором при принятии решения о покупке.
Но больше всего владельцев радует даже не объем как таковой, а обилие разнообразных емкостей.
Во-первых, перчаточный ящик имеет функцию охлаждения положенных туда напитков. Во-вторых, множество всяческих ниш, ящичков и полочек, куда так удобно помещаются все второстепенные мелочи вроде скидочных карточек автозаправок и пропуска в гаражный кооператив. В третьих, совершенно бездонный бокс между передними сиденьями (отсутствие рычага ручного тормоза позволило сделать эту емкость действительно большой):
В него рука вообще по локоть уходит, можно и потерять что-нибудь!
Бокс между передними сиденьями вызывает только слова «какой же он большой и вместительный».
Рассказывали даже, что бывали случаи провоза контрабанды в этом отсеке. Наконец, полного одобрения заслужил двухэтажный багажник, под фальшполом которого находится «вход в страну Нарнию» со множеством удобных отделений, что позволяет убрать туда всяческие мелочи и навести, наконец, порядок в багажном отсеке.
Но радость от того, что «влезет все, абсолютно все» портит одно обстоятельство. Если во время погрузочно-разгрузочных работ автомобиль будет стоять не на ровной площадке, а наедет, скажем, одним задним колесом на бугор (а ведь в жизни разные обстоятельства бывают — лезть в багажник придется и на даче, и при выезде на пикник, да и в городе зимой даже на парковке перед вполне цивильным магазином могут образоваться ледяные кочки серьезного размера), то открыть-то багажник вы откроете, а вот закрыть его, возможно, уже не сумеете.
Открыл багажник, а закрыть его не смог. Точнее, он закрывался, но замок не защелкивался. Думал, замок сломался или замерз, выехал на ровную поверхность — закрылся без проблем. Видимо, кузов у автомобиля такой.
О проблемах такого рода пишется в немалом количестве отзывов, так что, похоже, с жесткостью кузова на кручение у Chevrolet Captiva действительно есть определенные проблемы. По идее, этот недостаток должен был бы привести и к серьезным проблемам с управляемостью, но нет — большинство владельцев оценивают ее вполне положительно, упоминая лишь в худшем случае некоторую нечеткость в отклике на действия рулем. Похоже, разработчикам автомобиля удалось компенсировать недостаточную жесткость удачными настройками подвески.
Chevrolet Captiva ‘2011–13
На трассе, при скоростях больше 90 км/ч, разгон теряет свою интенсивность, но в целом проблем с обгонами на разумных скоростях нет. АКП переключает передачи шустро и практически незаметно. При кикдауне происходит небольшая задержка, затем мотор раскручивается тысяч до 5, и следует мощное ускорение. Но если нажать педаль газа наполовину (или около того), то передачи не сбрасываются, а ускорение происходит за счет крутящего момента. Естественно, при этом никакой задержки нет, обороты резко не повышаются, но автомобиль послушно «идет за педалью». Что приятно, разгон «на моменте » обеспечивает и бензиновая «четверка», а уж дизелю и вовсе все равно, разгоняться с 0 до 100 или со 100 до 180.
Вполне соответствует разгону и тормозная динамика.
Был случай, когда шел 180, и тут препятствие на трассе выросло. Ну, думаю, остановиться не успею! Беру на встречку и тормоз в пол. И каково же было мое удивление, когда она остановилась в считанные секунды, причем не доехав до препятствия!
Что же касается подвески, то, во-первых, владельцам нравится ее энергоемкость:
Подвеска именно для наших дорог, пробить ее нереально, съедает все ямы и неровности.
Подвеска энергоемкая и достаточно длинноходная, позволяет проезжать «лежачих полицейских», не сбавляя скорости. За все время эксплуатации — ни одного пробоя.
Ну а во-вторых, ее настройки обеспечивают отменную траекторную устойчивость на высоких скоростях и предсказуемость в поворотах, причем даже в сложных условиях — например, на заснеженной трассе. Один из владельцев вспоминает:
На обратном пути попал в снегопад. Приходилось обгонять на реверсивных, по 400-800 м, а они в снегу. Передо мной Kia Ceed юзила, чуть на встречку не вылетела, а Капа шла, как утюг. Cнег в 5 см глубиной просто не замечала. Ускорялся с 80 км/ч до 120 ну ооочень резво.
Естественно, в данном случае это говорит не только о правильных настройках подвески, но и об эффективной работе системы полного привода и ESP. Действительно, отправить Chevrolet Captiva в занос непросто на любой скорости.
Что касается экономичности Chevrolet Captiva, то здесь, как говорится, «мнения ученых разделились». Владельцы дизельных версий в целом довольны. Временами ворчат, что в городе расход мог бы быть и поменьше, хотя и 10-11 л/100 км можно назвать вполне приемлемым показателем (особенно с учетом того, что в данном случае Captiva c двигателями на тяжелом топливе и мощней, и динамичней бензиновых собратьев).
Chevrolet Captiva ‘2006–16
А вот владельцы самых бюджетных (а значит, и самых массовых) вариантов с бензиновой 2,4-литровой «четверкой» мощностью 167 л.с. довольно дружно выражают свое негодование избыточной прожорливостью своих автомобилей:
Расход бензина, причем 95-го, намного больше заявленного производителем. Могу с уверенностью сказать, что по городу он составляет никак не меньше 17,5 литров на сотню, а иногда и намного больше. По трассе — около 11,5, в смешанном режиме — 12,5-13 л/100 км. Я вначале думал, что такой большой расход будет только в период обкатки автомобиля, но ничего подобного. Жрет — мама не горюй!
Расход топлива — это отдельная сказка. Езда по городу, практически без пробок: на летней резине — порядка 15 литров, на зимней — около 17 л/100 км. Стиль езды умеренный. При этом бортовой компьютер занижает расход в среднем на 2 литра на сотню. Объем бака — 65 л, и в связи с этим становишься частым посетителем заправки.
Двигатель очень прожорлив, в пробках готов откушать и до 20 л на сотню. На трассе и в зависимости от скорости — 13, среднегородской — 15 л/100 км.
Хотя кто-то и считает, что для автомобиля весом под две тонны это вполне нормально.
Конечно, планка оценки проходимости любого кроссовера будет серьезно отличаться от тех критериев, по которым оцениваются профессиональные покорители бездорожья. Владельцам кроссоверов вполне достаточно того, что их автомобили позволяют им достаточно смело съезжать с асфальта, преодолевать пресловутый «последний километр» по дороге на дачу, ну и без проблем парковаться в засыпанных глубоким снегом дворах.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Собственно, она способна и на большее:
Я не удержался, когда ехал на дачу — полез в распаханное и размытое поле. Ни Duster, ни Honda CR-V, ни Tiguan — никто туда не полез.. А я проехал прекрасно, никаких проблем не возникло. Правда, в хлам всю машину уделал, отмывал потом часа три.
По глубоким сугробам гребет как бульдозер. Как-то месили скользую глину, пытаясь забраться на крутую горку с поворотом. Резина дымилась, машина ревела, было попыток пять, но все же заехали!
Когда в феврале Москву занесло, многие не смогли выехать на своих автомобилях на работу. Я имел возможность наблюдать масштаб бедствия на стоянке, где паркуюсь. Абсолютный трэш был у заднеприводных автомобилей, не могли выехать даже с парковочного места, но и переднему приводу также было несладко. А я спокойно вылез из сугробов, не застрял, а вечером так же прекрасно в нору вернулся.
Но есть и определенные особенности, которые ограничивают проходимость Captiva. Во-первых, «нижняя губа» переднего бампера. В обсуждениях на форумах владельцы пришли к общему мнению, что эту деталь лучше сразу же снять, поскольку в противном случае имеется весьма высокий риск повредить ее на каком-нибудь ледяном бугре или паркуясь около высокого бордюра, причем, что обидно, могут быть повреждены и две другие детали, из которых состоит бампер. В отзывах описан не один такой случай… Но демонтировать эту деталь довольно неудобно:
Уж не знаю, какой умник придумал ее так крепить.. Половина «губы» прикручена саморезами снаружи, так что мне, в принципе, не составило особого труда их открутить, а вот вторая половина прикручена изнутри, и я замучился их отворачивать. Зачем так придумали — до сих пор не понимаю.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
В очень многих отзывах авторы высказывают сожаление, что управление системой полного привода не предусматривает принудительной блокировки муфты, отвечающей за подключение заднего моста. Коллективный разум предлагает такое решение, основанное на «недокументированных возможностях»: перевести селектор АКП в ручной режим и выбрать 1 передачу. В таком режиме муфта блокируется, и автомобиль включает в работу оба моста. Увы, эта «маленькая хитрость» работает только при движении вперед, так что попытка заползти на обледеневший бордюр задним ходом может и провалиться.
Увы, Captiva не относится к числу скучных автомобилей, про которые в основном пишут что «за все время эксплуатации менял только расходники». Список неисправностей, с которыми сталкивались владельцы, весьма и весьма обширен. Про типичные проблемы пробежных Captiva мы делали отдельный материал, здесь остановимся на них вкратце.
Довольно проблемным узлом оказалась раздаточная коробка. Новая стоит порядка 270 000 рублей, а на разборках найти живой агрегат непросто. Владельцы автомобилей с механической коробкой передач жалуются на низкую живучесть сцепления («чуть буксанешь — сразу горит»).
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Немало проблем доставляют двигатели. Дизели страдают подтеканием масла из поддона картера и периодическим выходом из строя форсунок, причем заклинившая в открытом положении форсунка приводит к тому, что забивается сажевый фильтр и рвутся шланги интеркулеров. Бензиновые двигатели требуют замены цепи ГРМ с роликами, натяжителями и успокоителями примерно каждые 30 000 километров. Нередко проблемы доставляет выпускной коллектор.
Подвеска — целый комплекс проблем и болячек, часть из которых связана с дефектами сборки (типа незакрученной гайки крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости), а часть — просто с качеством комплектующих. Регулярно выходят из строя демпферы амортизаторов и сайлентблоки рычагов, ступичные подшипники (при этом менять приходится ступицу в сборе).
Нередко под замену попадает стартер, причем в свое время GM проводила отзывную кампанию, связанную с с конструктивным дефектом и оплавлением силового провода, ведущего к стартеру и втягивающему реле. Увы, как это у нас часто бывает, эта информация дошла далеко не до всех владельцев.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
В итоге во многих отзывах звучит серьезное недовольство общим уровнем надежности:
Владею автомобилем три года, бережная эксплуатация. Практически не выезжал на грунтовые дороги, езжу пустой, Но за три года два раза меняли выпускной коллектор по причине конструктивного недостатка, дважды — цепь ГРМ, ролики и успокоители (во всех случаях растяжение цепей и износ натяжителей). Замена АКП, просто развалилась внутри. Замена датчиков АБС как на левом, так и на правом передних колесах. На 80 000 подошли к замене передние амортизаторы (потекли). Были глюки электроники. И все это — при эксплуатации нового автомобиля в течение трех лет. Страшно представить, что будет, когда начнет сыпаться все остальное.
Ну а главным достоинством Chevrolet Captiva владельцы считают общий уровень комфорта. О двух компонентах, создающих этот комфорт, а именно об объеме салона и плавности хода, мы уже поговорили. Но не менее важна и эргономика: в салоне все на месте и под рукой, эргономика отличная, посадка не вызывает никаких нареканий, диапазоны регулировок кресла и руля вполне достаточны, кнопки и регулировки расположены удобно. Передняя панель — мягкая, искусственная кожа в салоне — красивая и прочная. В общем, рассказы о том, что, мол, «проезжал по 1 000 километров практически без остановок и не устал» можно найти очень во многих отзывах. Единственное, на что жалуются некоторые владельцы автомобиля, так это то, что педали газа и тормоза слишком разнесены по высоте, так что переносить ногу с педали на педаль не слишком удобно.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Полного одобрения заслужило и опционное наполнение: подогрев задних сидений, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, люк, электропривод передних сидений, электростеклоподъемники, салонное зеркало с автозатемнением, датчик дождя и многое другое. Конечно, кто-то может и поворчать, что автомобилю такого класса однозначно не помешали бы обогрев руля и ветрового стекла, адаптивный круиз-контроль, более современная аудиосистема и чуть лучшая шумоизоляция. Но скорее всего, тогда владельцы не смогли бы писать, что «Captiva — это максимум комфорта за минимум денег».
Действительно, в тот период, когда корпорация GM еще не ушла с российского рынка, а модель официально продавалась в салонах, сопоставимые по классу и вместимости кроссоверы при условии соответствия комплектаций стоили минимум на 300 000 рублей дороже. А 300 000 — это серьезный стимул закрыть глаза на вполне явственные недостатки, тем более, что не менее ярких достоинств тоже хватает.