Водим Nissan GT-R и заглядываем в тёмные уголки Казань-ринга
У машин 2013 и 2014 модельных годов (справа на фотографии) двигатель одинаковый — V6 3.8 с двумя турбокомпрессорами. Отдача тоже не изменилась — 540 л.с. и 628 Н•м. Удивительно, но этого хватает, чтобы выстреливать до сотни за 2,7 с.
Презентация в России — шанс много поездить на актуальных для нас дорогах. Особенно это важно, когда в рестайлинговой модели массу внимания уделили перенастройке подвески на более комфортный лад. И обновление Ниссана GT-R — тот самый случай. Мы катались на нём в Японии, но тогда ниссановцы только раззадорили — пару кругов по треку на купе Nismo GT-R, чуть больше десяти километров на обычном «джи-ти-аре» по общественным дорогам. И когда пришло приглашение на покатушки по Казань-рингу на модернизированном Ниссане GT-R, мы незамедлительно согласились. Езды же будет много! Как мы ошибались.
Журналистов много — а машин мало. Один GT-R 2014 модельного года катался только по гоночной трассе, два таких же — исключительно по городу. Было ещё одно купе, но дореформенное, его предоставили для сравнения с рестайлинговым «джи-ти-аром» вне трека. Возможно, поэтому езды снова было мало. На том же треке каждый провёл по четыре круга, включая один ознакомительный и один остывочный, а на общественных дорогах двоим в экипаже было выделено без малого 50 км. Хорошо хоть, дорожное полотно было разношёрстным — от идеальных шоссе до подразбитых второстепенных участков.
Напомним, японцы задались целью сделать GT-R дружелюбней к пассажирам при каждодневной эксплуатации. Но это похоже на то, что свирепого хищника научили не убивать жертву, а просто калечить. Японцы сделали адаптивные амортизаторы в комфортном режиме более податливыми, хотя в R-алгоритме их настройка не изменилась. Также софт активного шасси инженеры Ниссана перенастроили ради улучшенного сцепления колёс с дорогой, попутно установив модернизированные передний стабилизатор поперечной устойчивости и сайлент-блоки. Таким образом, увеличились ходы подвесок, что позволило купе лучше держаться за дорогу. Перекалиброван гидроусилитель — усилие на руле в городских условиях должно быть меньше. Кроме того, японцы провели ряд мер для снижения вибраций и шума в салоне.
Разница в жизни ощущается, но толку от этого немного. По плавности хода машина 2014 модельного года чуть предпочтительней прошлогодней версии — обновлённый GT-R не так нервно реагирует на стыки, различные мелкие неровности и меньше передаёт на седоков рябь от шершавого асфальта. Но на средних и крупных колдобинах трясёт так же отменно, как в «джи-ти-аре» 2013 модельного года — словно автомобиль мстит тебе за эксплуатацию в ненадлежащих условиях. Наиболее заметная разница — в акустическом комфорте. Рестайлинговый GT-R тише предшественника не только за счёт лучшей шумоизоляции, но и за счёт сниженного воя трансмиссии.
Любителям быстрой езды будет интересен другой факт — на модернизированный GT-R устанавливают новые шины. Название срубит в сон кого угодно — Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT. У этих покрышек пересмотрен состав резиновой смеси и изменён рисунок протектора (плечевая часть стала более цельной, внутри канавок протектора появились характерные приливы) для лучшего сцепления с дорогой в поперечном направлении и более точной реакции на руление. Правда, замеры на Казань-ринге показали, что время прохождения трассы в режимах Normal и Race у машины 2014 модельного года такое же, как у дореформенной.
Паспортные данные
| Модель | Nissan GT-R |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4670 |
| Ширина, мм | 1895 |
| Высота, мм | 1370 |
| Колёсная база, мм | 2780 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1590/1600 |
| Снаряжённая масса, кг | 1740 |
| Полная масса, кг | 1960 |
| Объём багажника, л | 315 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3799 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 540/6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 628/3200–5800 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/40 R20 спереди и 285/35 R20 сзади |
| Дорожный просвет, мм | 110 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 315 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 2,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 17,0 |
| — загородный цикл | 8,8 |
| — смешанный цикл | 11,8 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 74 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Казань-ринг и кое-что ещё
На презентации нам было мало не только «джи-ти-ара» — побольше хотелось покататься и по Казань-рингу. Творение Германа Тильке начали строить в 2006 году, а уже в 2010-м прошла масштабная реконструкция готового трека, после которой он получил название «KazanRing». Трасса в окрестностях Казани оказалась интересной — с изобилием ходовых поворотов, перепадами высот до 30 м и длинной прямой (832 м), на которой GT-R набирал до 230 км/ч.
Отдаём дань спортивным традициям
Пятисотсильный GT-R Z-tune фирмы Nismo (сокращение от Nissan Motorsport) — абсолютное воплощение философии «джи-ти-ара». Гоночные технологии на дорогах общего пользования.
Двухвальный «атмосферник» с алюминиевыми профилированными поршнями экипировался тремя карбюраторами Mikuni Solex и транзисторным блоком управления зажиганием. Каждому цилиндру полагалось по четыре клапана и по отдельному выпускному патрубку (все равной длины). Двигатель, не имевший ни одной общей детали с массовыми агрегатами, развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 177 Н•м при 5600 об/мин, причём коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!
Ради уменьшения массы из салона удалили отопитель, а воздуховоды заглушили. Место радиоприёмника заняли указатель давления масла и вольтметр. Итоговые 1120 кг позволяли Скайлайну GT-R по прозвищу Хакосука («коробочка-скай» в вольном переводе) разгоняться с места до 100 км/ч за 8,2 с и развивать более 200 км/ч. Быстрый был Хакосука. Момент на задние колёса передавался пятиступенчатой синхронизированной «механикой» Porsche, а реализовывать его помогала червячная блокировка дифференциала.
В 1970 году, после появления более лёгкого и мощного купе Mazda Familia Rotary, чей двухсекционный роторный двигатель форсировался в гонках до 200 л.с., GT-R тоже сделали двухдверным. Каковым он остаётся по сей день. Для пущей вёрткости была укорочена колёсная база. В салоне стало совсем строго: стандартные кресла заменили гоночными, с фиксированными спинками. Несмотря на то что двигатель гражданской модификации развивал прежние 160 л.с., гоночный мотор выдавал более 250 сил.
Год был стартовым для купе GT-R второго поколения (с индексом KPGC10) и провальным для мирового автопрома. Топливный кризис и вступившие в силу более жёсткие требования к токсичности выхлопных газов вынудили Nissan не только уйти из теряющего популярность автоспорта, но и похоронить «горячую» новинку. Для обескровленной индустрии гоночное купе было непозволительной роскошью.
А жаль: машина, вымахавшая в длину до 4460 мм и прибавившая 110 кг, выглядела здорово. Ни дать ни взять американский масл-кар. Особенно хорош был Skyline в гоночном обвесе — пара таких прототипов хранится в ниссановском запаснике Зама. Один стоит у меня на полке в масштабе 1:18. Увы, автомобиль, созданный для соревнований, так и не увидел стартового светофора. А продажи гражданских машин иссякли на экземпляре.
С тех пор вплоть до 1989 года аббревиатура GT-R не использовалась. Ниссаны больше полутора десятков лет с переменным успехом гонялись в ралли, а фирма всячески избегала соблазна превратить овеянный гоночной славой шильдик в маркетинговую завлекалочку. Но инженеры старой школы лелеяли мечту снова создать конкурентоспособный кольцевой автомобиль. В 1985 году Nissan попытался вернуться в только что созданную туринговую группу А с разжиревшим на дрожжах массового спроса Скайлайном RS Turbo C шестой генерации. Но в дебютной гонке он пришёл только пятым, уступив 11 кругов купе Volvo 240 Turbo. По легенде, именно тот провал подтолкнул тогдашнего шефа программы Skyline Сюреи Ито (он настраивал шасси ещё самого первого «джи-ти-ара») к решительному разговору с руководством. Ито предложил вернуться к старым методам — проектировать серийную машину с учётом гоночных требований, а не пытаться адаптировать к спорту готовую модель.
О возрождении бренда GT-R говорить вслух тогда никто не решался — слишком трепетно к нему относились все в компании. Совет директоров одобрил проект под кодовым названием GT-X. Подопечным Ито дали карт-бланш и поставили перед ними конкретную задачу — создать машину, способную побеждать в группе А. Быть быстрее, чем BMW M3 и Ford Sierra RS. Денег не считали: фантазию инженеров ограничивали только требования омологации. В итоге даже «побочный» продукт работы над новым «джи-ти-аром» — Skyline GTS-R образца 1987 года — умудрился выиграть чемпионат в Недаром Ито считал, что всё семейство Skyline обязано быть боеспособным.
Новый Skyline GT-R (BNR32, или просто R32) дебютировал в после трёх лет интенсивной работы. Говорят, машину готовили в такой секретности, что серийные шильдики GT-R заказывали в самый последний момент. Купе с рядной «битурбошестёркой» 2.6 (по приведённому объёму оно попадало в класс машин с двигателем объёмом до 4,5 л) стало технологическим прорывом для Ниссана. И идеологическим надломом для автоспорта. Многорычажные подвески спереди и сзади, компьютеризированное управление полноуправляемым шасси и полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS с подключаемым при помощи многодисковой муфты приводом передних колёс и парой блокировок. — ниссановцы создали Годзиллу. Монстра, который оказался столь сильным, что соперники попросту сбежали из группы А и та, превратившись фактически в моносерию, зачахла.
Аэродинамический акцент при работе над кузовом делали не на максимальной скорости (показателе вторичном для туринговой машины), а на прижимной силе. Коэффициент Сх был достаточно велик — 0,40. Ряд пятиступенчатой «механики» тоже был относительно короток — всё ради пущей разгонной динамики. По неофициальным данным, машина массой 1430 кг набирала сотню менее чем за шесть секунд. Однако чтобы партнёры по соглашению не задавали лишних вопросов и ненароком не началась гонка вооружений, Nissan не раскрывал скоростных характеристик машины.
Максимальная скорость была законодательно ограничена на уровне 180 км/ч. Впрочем, это не помешало «тридцать второму» стать первым японским автомобилем, прошедшим полный цикл доводочных испытаний на Северной петле Нюрбургринга. В результате время круга — 8 минут 20 секунд — стало рекордом для серийных машин того времени. Его определённо поставил автомобиль, лишённый лимитатора максималки.
Следующий Nissan GT-R серии BCNR33 (R33) в дебютном 1995 году перекрыл достижение предшественника на Нордшляйфе, выехав из восьми минут — 7:59 ушло на преодоление 21 километра Зелёного ада. Любопытно, что GT-R четвёртого поколения показали публике осенью однако доводка машины продолжалась ещё пару лет.
В принципе, «тридцать третий» был лишь развитием «тридцать второго». Слегка изменилась компоновка: база выросла до 2720 мм, а общая длина и ширина — до 4675 мм и 1680 мм соответственно. Рулевые тяги задних колёс вместо гидравлики теперь приводились электромеханическими актуаторами, а аккумуляторную батарею на некоторых версиях расположили в багажнике — для лучшей развесовки.
У «тридцать третьего», как и у предшественника, тоже была облегчённая версия N1 для переделки под спорт, а также дорогие модификации с заниженной, более жёсткой подвеской, нарядным намордником и трансмиссией ATTESA ET-S Pro в качестве стандартного оборудования. Маленькая «профессиональная» добавка в названии системы означает электронноуправляемую заднюю блокировку вместо простой механической. Говорят, почувствовать разницу между ними действительно способны только профессионалы.
В 1997 году отделение Nismo представило ограниченную партию купе GT-R 400R (на фото вверху). Лишённый электронного «ошейника» автомобиль в эффектном обвесе развивал 300 км/ч. Предполагалось выпустить на волю сотню таких «животных», но до конца жизненного цикла «тридцать третьего» лишь 44 штуки нашли хозяев. В итоге купе GT-R R33 даже близко не смогло подобраться к достижениям предшественника: было выпущено всего 16 870 машин.
Цифровые технологии развивались стремительно: ключевым элементом обновлённого салона «тридцатьчетвёрки» стал жидкокристаллический дисплей диагональю 5,8 дюйма, на котором наглядно отображалась работа основных систем автомобиля. Быстродействия бортовой электроники уже хватало на развлечения. За это R34 и получил прозвище «PlayStation на колёсах».
Несмотря на то что GT-R оставался действующим спортсменом, гражданская машина уже располагала к появлению некоего подобия люксовой версии. Так и произошло: в мае 2001 года вышла модификация в названии которой M означает manufacturer. «Видение создателя» теперь подразумевало более комфортные амортизаторы, податливые стабилизаторы, кожаный интерьер и передние сиденья с подогревом. Предполагалось ежемесячно выпускать не более 50 машин в такой спецификации.
К тому времени публике уже было продемонстрировано одиннадцатое поколение модели Skyline (V35), построенное на принципиально новой платформе FM с «шестёрками» семейства VQ. Из прирождённого гонщика-растратчика Skyline становился глобальным автомобилем-кормильцем. Мировой рынок был готов принять японские Ниссаны среднего класса в качестве конкурентов «немцев» — требовалось лишь трансформировать Skyline в Infiniti G. Теряющей популярность версии GT-R (всего было выпущено 11 312 автомобилей серии R34) в этой истории места не нашлось.
Для «джи-ти-ара» наметили особый путь. На Токийском мотор-шоу осенью был показан сумасшедший концепт-кар GT-R, расставивший все точки над i. Стало ясно, что Nissan разделит, казалось бы, неразделимое. С тех пор Skyline и GT-R существуют как отдельные бренды. Разумное маркетинговое решение: больше тридцати лет GT-R работал на имидж, пришла пора имиджу приносить деньги. Токийский концепт был настолько футуристичен и грозен, что его как-то заочно причислили к суперкарам. Смущало только одно: для суперкара марки Nissan начало было самым неподходящим временем.
В производство и продажи рухнули по всему миру. В Америке выпуск автомобилей Nissan сократился на 13,7%, а европейский ритейл просел на 10,5%. Французы из Renault, которым с 1999 года принадлежат 44% акций Ниссана, не собирались молча смотреть на то, как японцы портят им отчётность. Ниссану было предложено приостановить перспективные разработки и досрочно выкорчевать всё малорентабельное из модельного ряда. В том числе GT-R R34.
Уже близилась к завершению работа над купе Fairlady Z (350Z), базирующимся на той же платформе FM, что и новенький Skyline V35. Именно эту машину японцы собирались пиарить в автоспорте в ближайшие годы. И хотя GT-R R34 ещё защищал цвета заводской команды, было принято решение закрыть линию на заводе в Точиги. Прощальным стало исполнение Nür (сокращение от Nürburgring): Skyline отдавал последний долг трассе, где ковался его бойцовский характер и где он побеждал в гонках на выносливость.
Говорят, тысячу машин с N-групповым двигателем и спидометром, размеченным до 300 км/ч в спецификациях М-spec (250 экземпляров) и II (750 штук), благодарные клиенты смели в первый же день продаж. Лично я встречал всего два Скайлайна версии Nür — в ниссановском запаснике Zama Garage и на нашем сайте DRIVE2.RU. Причём самое обидное в том, что владелице единственного в России автомобиля не удалось сохранить его для истории: GT-R пострадал в каком-то нелепом ДТП.
По мере того как Nissan выбирался из финансовой ямы, у фанатов крепла надежда на возрождение «джи-ти-ара». В снова в Токио, антикризисный гуру Карлос Гон, считавший GT-R символом процветания Ниссана, представил напоминающий серийную машину концепт GT-R Proto. Я был там и помню, с каким энтузиазмом встретила публика прототип. В нём было нечто большее, чем просто смелый и ни на что не похожий дизайн. Он олицетворял надежду. Раз великий эконом Гон сдёрнул это чёртово покрывало, значит, всё будет хорошо.
И вот GT-R (CBA-R35, или R35) снова с нами — с конца Автомобиль знаковый, хотя и не бесспорный. Технологии на высоте: чего стоит одна полноприводная трансмиссия, скомпонованная по схеме transaxle с двумя карданными валами! Однако нынешняя машина не соответствует главному историческому принципу создания «джи-ти-аров».
В японском чемпионате Super GT выступает тоже бутафорский GT-R: новые композитные панели а-ля R35 скрывают начинку чемпионского Z-кара. Невесть каким победам посвящена недавно представленная модификация Spec V. Разве что победе в PR-кампании против Porsche. Столько шума было вокруг рекордного заезда «джи-ти-ара» по Нордшляйфе за 7:29. Шутка ли, время-то лучше, чем у Porsche 911 Turbo! На мой взгляд, чтобы оценить это достижение, не обязательно приплетать сюда Porsche. Это очередная веха в истории бренда. Вспомните R32! Новая машина почти на минуту опережает прежнего чемпиона. А победа над собой, вероятно, — важнейшая из всех.
Хорошие манеры плохого парня: тест-драйв обновленного Nissan GT-R
«Гэтер» обновился. Эка невидаль, скажет кто-то – чай, не в первый раз. Да только нынешний рестайлинг особенный – японское купе не просто стало еще мощнее, его создатели постарались придать брутальному спорткару премиального лоска.
Для любого, кто неравнодушен к автомобилям, проехать по «Спа-Франкоршам» дорогого стоит. Но выйти на знаменитую гоночную трассу за рулем такой машины, как GT-R, – удовольствие, которое ни с чем в мире не сравнится. Отчего так, ведь есть на свете спорткары с куда более громкими именами и изощренной конструкцией, более мощные и современные, есть Porsche и Ferrari, Lamborghini и Maserati, Koenigsegg и Bugatti, Pagani и McLaren… Причем GT-R в текущем поколении вышел аж девять лет назад, так что новинкой его не назовешь.
Чем хорош Nissan GT-R?
Вот что заметил по этому поводу шеф-дизайнер Ниссана Широ Накамура:
GT-R уникален не тем, что копирует европейские суперкары. А в первую очередь тем, что несет реальный отпечаток японской культуры.
И как он сам говорил, брутальная внешность машины навеяна японскими мультяшными боевыми роботами – «гандамами». Рубленые формы кузова лишь чуть смягчены немногими кривыми, его нарочитая грубоватость, легкая даже небрежность во внешности, начисто лишенной утонченности итальянских спорткаров и вылизанного до микрона совершенства немецких авто, словно предупреждает – не связывайтесь с плохим парнем, хуже будет!
И техническая начинка GT-R по большой части лишена инженерной изощренности, которой так любят козырять европейцы. Довольно простой по конструкции V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 3,8 литра получился очень мощным благодаря двум турбонагнетателям и расположен не в базе, что уже почти полвека считается чуть ли не обязательным условием для суперкара, а по-плебейски, спереди.
Впрочем, плазменное напыление вместо чугунных гильз, полный привод и расположенная перед задней осью коробка передач с двумя сцеплениями и последовательным переключением говорят о том, что перед нами автомобиль XXI века. В целом же, машина, которую по заказу Накамуры задумал «ниссановский» ветеран Казутоси Мизуно, получилась очень быстрой и при этом относительно доступной. Особо же японцы гордятся тем, что сумели сделать настоящий суперкар по цене вдвое ниже той, что просят европейцы.
Однако и норов у «плохого парня» получился соответствующий – на треке он один за другим побивал рекорды скорости европейских соперников, вот только на городских улицах справиться с дьявольской упряжкой более чем в полтысячу «лошадей» оказалось не так просто. На низких оборотах и на малых скоростях мотор не сразу реагировал на педаль газа, машина ощутимо дергалась, судорожно сотрясаясь, центральный тоннель нагревался, как печка, двигатель ревел. «Свободу домовым, которые питаются коробочным маслом и стучат молоточками!» — говорил об этой особенности Ниссана известный русский гонщик Роман Русинов.
В чем суть обновления?
С весны 2013 года над этой задачей трудилась без малого сотня инженеров. Они «перелопатили» практически всю машину – внешность и интерьер, шасси, двигатель… Причем почти все изменения, даже, казалось бы, самые незначительные перемены в экстерьере, случились не красоты ради, а большей эффективности автомобиля для.
Скажем, новая решетка радиатора с увеличенной на 20% площадью воздухозаборников означает лучшее охлаждение двигателя – и при этом, что важно, не ухудшает аэродинамики. Жесткость алюминиевого капота, который прежде слегка изгибался под напором встречного воздуха на скоростях свыше 200 км/ч, увеличилась на треть. И его форма изменилась также неспроста – это позволило повысить прижимную силу.
Новый передний спойлер установлен на несколько миллиметров ниже и слегка выдвинут вперед для улучшения обтекаемости – а дорожный просвет остался прежним. Чтобы уменьшить подтекание воздуха под брюхо машины, дизайнеры перекроили боковые юбки порогов, тем самым уменьшив подъемную силу, а значит, повысили стабильность автомобиля на высоких скоростях. Если внимательно присмотреться к задним стойкам кузова, можно заметить, что их форма тоже стала несколько иной – лучшая обтекаемость снизила потери энергии на один-единственный, но оттого не менее важный процент.
Столь же минимальные и столь же важные изменения обнаруживаются при взгляде на корму «гэтера». Новые диффузор и боковые вентиляционные отверстия рядом с вырезами под сдвоенные титановые наконечники выпускных труб также работают на аэродинамику. Задний бампер сделан по образу и подобию того, что был установлен на GT-R Nismo – и не только ради лучшей обтекаемости: уменьшив взаимные завихрения воздушных потоков и отработавших газов за кормой, удалось организовать отток лишнего тепла из этой зоны. Наконец, даже разрабатывая специально для этой машины кованые из алюминиевого сплава диски с Y-образными спицами, инженеры японской фирмы Rays имели в виду прежде всего аэродинамическую эффективность.
Но еще важнее изменения, которые снаружи вообще не видны: более жесткие рамки ветрового стекла и багажника уменьшили диагональную деформацию кузова в районе передних стоек на 6,3%, задних – на 4,2%. За счет новых корпусов клапанов регулируемых амортизаторов Bilstein DampTronic удалось сократить их внутренние потери на трение. Усиленные точки крепления подвески повысили стабильность GT-R в поворотах и отзывчивость рулевого управления, а также позволили колесам реализовывать большую нагрузку за счет поддержания оптимального сцепления шин с дорогой.
В итоге GT-R, который и раньше отличался превосходной управляемостью и умением быстро проходить повороты, стал еще способнее на гоночной трассе. Как потрясающе точно он держал траекторию в «Красной воде», «Ле-Комб» и «Ставло», с какой радостью откликался на педаль газа! Но при этом в обычных, цивильных режимах, этот 570-сильный монстр ведет себя вполне пристойно.
Кстати, о «лошадках». Над мотором тоже «поколдовали» изрядно: повысили давление наддува и установили систему зажигания, способную контролировать моменты зажигания для каждого цилиндра в отдельности – раньше ее устанавливали на самой зверской версии GT-R Nismo. Мощность двигателя увеличилась на очередные 20 сил, но главное, улучшилась приемистость на средних (3 200 об/мин и выше) оборотах и шире стал диапазон максимального крутящего момента. А за счет более точного контроля моментов воспламенения в каждом цилиндре (опять же Nismo-технология) удалось значительно уменьшить детонацию и сделать сгорание топлива более эффективным – вот вам, пожалуйста, столь любезная европейцам экологичность.
[su_gallery_with_desc_new title=’Расход топлива Nissan GT-R 2017′ subtitle_1=’Городской цикл, л на 100 км’ subtext_1=’17’ subtitle_2=’Загородный цикл, л на 100 км’ subtext_2=’9′ subtitle_3=’Смешанный цикл, л на 100 км’ subtext_3=’12 ‘ gallery=’344709,344962,344710’]
Про звучание GT-R
Не забыли японцы и о коробке передач. «Мы хотели сделать ее быстрее и тише, — сказал мне инженер по трансмиссии GT-R. – В общем, улучшить комфорт». И действительно, когда мой Ниссан трогался и шел с небольшим ускорением, с первой на вторую коробка переключалась куда мягче, чем раньше. Почему? Все дело в том, что прежде при старте с малым углом открытия дроссельной заслонки крутящий момент двигателя ограничивался, что вызывало те самые злополучные задержки в реакции на нажатие педали газа. Теперь момент не ограничивается, а начальное ускорение получается более плавным, и звук выхлопа значительно тише – чтобы не будить весь квартал, отъезжая за полночь от чужого (и тем более своего) подъезда. Кроме того, при езде с минимальной нагрузкой повышенная точность переключения позволяет трансмиссии работать тише.
Вообще, голосом GТ-R японцы озаботились особо. Во-первых, выпускную систему они изготовили из титана, поскольку этот металл более жаростойкий. Под днищем, в районе глушителей, установили треугольные воздуховоды типа NACA – они направляют воздух в задний диффузор, охлаждая глушители. Кроме того, электроника определяет частоту и громкость отработавших газов в системе выпуска, сравнивает их с информацией о частоте вращения коленчатого вала двигателя и других ключевых параметрах и после обработки данных транслирует через динамики аудиосистемы соответствующие звуковое сопровождение в салон.
Японцы утверждают, что это придает голосу 3,8-литровой «шестерки» особые, металлические нотки.
По правде говоря, особой разницы с прежним «гэтером» я не заметил – впрочем, для чистоты эксперимента нужно было несколько раз пересесть со старой машины в новую, а такой возможности у меня не было. Зато слегка укротить рык «ниссановской» «турбошестерки» очень даже возможно – переключаясь между «нормальным», «комфортабельным» и режимом «R», то есть гоночным. Нажимая соответствующую кнопку, водитель закрывает электромагнитный клапан в выпускной системе, уменьшая звук на 10 дБ, что позволяет «по-тихому» запустить двигатель и проехать немного в малошумном режиме на низких оборотах.
[su_video_with_desc title=’Nissan GT-R 2017′ subtitle_1=’Габариты (ДхШхВ), мм’ subtext_1=’4710х1895х1370′ subtitle_2=’Дорожный просвет’ subtext_2=’105 мм’ subtitle_3=’Объем багажника, л’ subtext_3=’315′ subtitle_4=’Объем топливного бака, л’ subtext_4=’75’ url=’https://www.youtube.com/embed/INZjodjhYS0′]
Но я-то ведь не от любовницы темной московской ночью уезжал, а по самой замечательной в мире трассе за рулем GT-R гонялся! Так что мне, наоборот, очень нравился рык «гэтеровского» прямоточного выпуска. Даже несмотря на то, что система активного шумоподавления старалась вовсю, чтобы не допустить его в салон. Электроника идентифицирует нежелательные низкочастотные шумы с помощью микрофонов и уменьшает их громкость, транслируя через динамики аудиосистемы звуковые волны той же амплитуды и формы, но в противофазе. К тому же для борьбы с шумом японцы установили особое ветровое стекло, более совершенную шумоизоляцию за панелью приборов, в торпедо и задних колесных арках – на узких и не слишком чистых практически горных дорожках в Эйфеле, на границе Германии и Бельгии, слышно было, как мягко, приглушенно барабанят камешки по аркам.
Про интерьер Nissan GT-R
И в целом, конечно, GT-R стал заметно цивилизованнее. Не зря же опустевшее два года назад место главного инженера проекта Мизуно занял Кинити Танума – разработчик всех Infiniti последних лет. И салон такого брутального еще недавно «гэтера» преобразился. От него буквально исходит ощущение качества: сочетание тщательно простроченной мягкой кожи на укутанной цельным куском наппы передней панели, дверях и центральном тоннеле с угольно-серым матовым пластиком и имитацией карбона выглядит действительно очень стильно. Причем, сам материал обивки удалось сделать тоньше, сэкономив немного на массе автомобиля. Только об этом я напрочь забываю, слушая, как смачно щелкают, закрываясь, дефлекторы вентиляции!
Достаточно акцентированный планшет восьмидюймового сенсорного дисплея с крупными иконками, с помощью которых легко управлять «музыкой», телефоном и прочими устройствами, вовсе не выглядит наспех прикрепленным случайным гаджетом. Иконки могут быть полностью кастомизированы в соответствии с вашими предпочтениями, а на высоких скоростях удобно «шарить» в меню при помощи нового джойстика из карбона, не касаясь дисплея руками.