Ереванский Автозавод: какие машины выпускало знаменитое советское предприятие
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. ЕрАЗ-762
Первая модель фургона, собранная на армянском предприятии. Выпущен 762-ой был в 1966 году. По сути, первая модель являлась не слишком сильно переделанным автобусом РАФ. У машины даже не было боковых ребер жесткости. Тем не менее, модель выпускалась до 1976 года. На базе этой модели было сделано несколько модификаций. Например, ЕрАЗ-762Р – фургон-холодильник для нужд пищевой промышленности и советской торговли. В 1976 на свет появился ЕрАЗ-762Б с ребрами жесткости. Этот фургон выпускался уже до 1981 года.
2. ЕрАЗ-762ВГП
На базе 762-го был сделан в том числе пассажирский автобус. В свет машина вышла в 1988 году и выпускалась до середины 1990-х. В течение почти 7 лет у машины несколько раз менялся дизайн. По своим техническим характеристикам микроавтобус ничем не отличался от грузовых автомобилей семейства.
3. ЕрАЗ-762П
На базе 762-го фургона активно выпускались модификации открытых грузовиков, а также разнообразных тягачей. Наиболее знаковой можно считать модификацию «П», которая была одни из таких тягачей и использовалась для буксировки пассажирского прогулочного поезда. Увидеть такие можно было в курортных городах Советского Союза.
4. ЕрАЗ-762ВДП
Уже после крушения Советского Союза в 1992 году на свет появилась помесь пассажирского и грузового фургона. Модель ЕрАЗ-762ВДП стала одной из наиболее ярких и показательных попыток завода «крутиться» в новых социально-экономических реалиях и крайне непростом финансовом положении.
5. ЕрАЗ-37307
В 1968 году на свет появился первый капотный прототип, созданный инженерами армянского предприятия. В дальнейшем вплоть до 1990-х годов на базе платформы ЕрАЗ-37307 создавались самые разные машины от микроавтобуса и дома на колесах, до передвижной ремонтной станции и мобильного пункта ГАИ.
Видео с нашего канала расскажет о том, правда ли, что советский ЗИЛ-130 «слизали» с западных образцов:
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Автозаводы страны Советов: ЕрАЗ — Наследник, убитый рукой капитализма
Эта модель имела гладкие штампованные линии и закупалась правительством в огромных количествах и имела широчайшее применение.
В эту модель был внесён лёгкий косметический тюнинг: в боковины, а так же в задней двери были впечатаны штамповки-фальшокна
В отличие от предшественников, этот 762Б получил первые значительные изменения. Такие как узлы и агрегаты от ГАЗ-24. Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, а так же иной, более сложной штамповкой фальшокон.
Конструкция модификации с индексом «В» получила двигатель от ГАЗ-24-01 «Такси», который потреблял А-76. Так же при окраске кузова стали наносить красочные полоски, модные в 80-е годы.
Стоит отметить что с самых первых дней производства качество было ужасное, так как сборка велась низкоквалифицированными рабочими. Всё время водители ЕрАЗов не вылазили из гаражей, машины часто ломались по дороге. Уж очень кислой выдалась машина.
В 1971 году в конструкторском бюро завода начинают понимать, что конструктивно ЕрАЗ так и остался 762-м РАФом, которому уже 20 лет. И на фоне этой проблемы начинается создание нового фургона, который смог-бы заменить на конвейере ЕрАЗ-762 и стать основным фургоном СССР.
Этот опытный электромобиль был построен в 1974 году. Он имел электродвигатель в 21 кВт, способный разогнать фургон до 57 км/ч. Ввиду несовершенства источников питания (АКБ), в 1986 году работы над электрофургоном прекратились.
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы.
На момент начала производства в 1995 году ЕрАЗ-3730 был морально устаревшим. Потому что то не было денег, то не было особой нужды внедрять это в серийное производство. И ЕрАЗ снова опоздал. Только теперь это была роковая ошибка. Продажи были весьма незначительны, так как качество производства низкое, а цены были космические. Кто же захочет брать за большие деньги машину с массой дефектов? Положение ЕрАЗа в 90-х было схоже с обстоятельствами на РАФе.
И вместо создания линейки новых моделей, на ЕрАЗе помимо стандартного ЕрАЗ-3730 сделали ещё несколько моделей:
Фургон-дача, для поездок в лес или к реке.
Пассажирский «Комби» с шестиместным салоном для работы как маршрутка. В Армении такие микроавтобусы работали в качестве маршруток.
Автобус на множество пассажиров для экскурсий на узлах ГАЗ-3102.
В 2002 году производство и продажи «ЕрАЗиков» полностью сходит на нет, и ОАО «ЕрАЗ» становится банкротом. Проработал ереванский завод больше чем евглавский, но всего-навсего на 5 лет.
Комментарии 15
Недавно на таком за грибами ездили
о.давно знакомый еразик! Как он?в последнее время его что то невидно. Раньше частенько мелькал в центральной части города.Как то раз был замечен в районе витамина. А последний раз видились с ним на Чкалова и Северной где-то полгода назад.
Его хозяин живёт недалеко от витамина
Работал на Еразе в студенческие времена. У него была постоянно такая фигня, что две скорости включались одновременно. И всю трансмиссию тупо клинило от двигателя до колёс. Коробка стояла от ГАЗ 21! Иногда получалось разблокировать, долго дёргая рычаг. Но однажды рычаг просто отвалился. И тогда пришлось снимать кардан, чтобы отбуксировать. Когда тащили на буксире, кардан потерял…
Армянские инновации: как на ЕрАЗе изобрели фургон, опередивший своё время
В шестидесятые годы существующий спрос на малотоннажные грузовые фургоны в СССР удовлетворили с помощью автомобиля ЕрАЗ-762, о которым мы недавно рассказывали. Однако автомобиль, при всей своей простоте и унификации с пассажирским РАФом и легковой Волгой, был недостаточно выносливым и надежным. Иначе говоря, конвертация микроавтобуса, изначально сделанного на базе легковушки, в фургон для перевозки грузов получилась удачной, если только оценивать её как вынужденный и временный вариант. Ведь ЕрАЗы в прямом смысле «трещали по швам»: при интенсивной эксплуатации срок службы автомобиля не превышал и пяти лет даже при проведённом капитальном ремонте.
Истоки
Исходя из уже имеющегося в достатке опыта эксплуатации ЕрАЗ-762 и сложившейся ситуации с производством, неравнодушному к судьбе родного завода руководству стало очевидно, что сначала нужно избавляться от зависимости по поставке комплектующих, а уже затем переходить к разработке и внедрению новой модели. Увы, после того как прессовочно-штамповочное производство в Ереване наконец-то вышло на необходимые мощности, «сверху» спустили директиву – штамповать в Армении детали для РАФов! Это снова увеличило нагрузку на завод и лишило его возможности идти дальше.
Гордость нации
Тем не менее, на ЕрАЗе не сидели сложа руки. Ведь изначально там сформировался коллектив энтузиастов, для которых автомобильное производство в Армении было не просто функциональной обязанностью, а делом жизни и чести, задачей, связанной с личными амбициями и даже национальной гордостью. Именно поэтому на ЕрАЗе с самого начала работали по принципу «сделаем как можно лучше», а не «как получится». Ограничения со стороны профильного министерства определённым образом связывали руки разве что производственникам и технологам, но никак не инженерам-конструкторам, которым изготовления одного лишь «армянского «Рафика» без окон и сидений» было явно недостаточно.
Своя игра
Конечно, полностью уйти от старой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый силовой агрегат и узлы шасси. Однако развозной фургон нуждался, прежде всего, в совершенно другом кузове и более рациональной компоновке.
Работы над проектом велись не в одиночку, а совместно с инженерами НАМИ и специалистами НИИАТ, для которых подобные задачи были отличной возможностью перейти от теории к практике.
Конструкция грузового фургона должна быть абсолютно оригинальной, без привязки к компоновке уже какого-то существующего микроавтобуса. Её главной изюминкой стала рама вместо несущего кузова.
После ЕрАЗ-762 стало очевидно, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в прочной основе – лонжеронной раме, так как несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.
Опытный образец ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, позади которой размещался цельнометаллический отсек для грузов своеобразной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Оригинальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.
Изготовленный в единственном экземпляре опытный образец ЕрАЗ-763 «Армения» (1970 год)
Однако оказалось, что для того чтобы избавиться от второй хронической проблемы старого ЕрАЗа, а именно перегруженного переднего моста, придется сделать машину не бескапотной, а полукапотной компоновки. За счет иного перераспределения масс нагрузка на переднюю ось стала куда меньшей, ведь кабина сдвинулась внутрь колёсной базы. Первые же ходовые испытания показали, что ЕрАЗ-763А обладает куда лучшей развесовкой. Интересно, что эти прототипы по агрегатной базе были унифицированы не с Волгой, как это было ранее, а с… Москвичами (по мотору) и ульяновскими внедорожниками (ведущий мост и коробка передач).
В ходе «изысканий» появилась следующая версия прототипов с индексом ЕрАЗ-763Б, в которой конструкторы все же вернулись к «волговскому» двигателю. По новой отраслевой нормали 1966 года будущий фургон получил индекс 3730 и был рассчитан на полезную нагрузку в 1 000 кг. Предполагалось, что у нового автомобиля будет несколько различных по назначению модификаций: микроавтобус, скорая помощь, маршрутное такси, рефрижератор, изотермический фургон и даже дача на колёсах!
Передвижной пункт технического контроля ГАИ ЕрАЗ-3945
Оглядываясь почти на полвека назад, понимаешь: конструкторы ЕрАЗа совместно с научными специалистами разработали автомобиль именно той компоновки, которая вскоре стала практически единственной в этом классе.
Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!
Однако гладко было только на бумаге. Опытные образцы, как и полагается, были испытаны в различных климатических зонах СССР и уже в 1973 году прошли государственную приёмку, получив рекомендацию к серийному производству.
И тут… пожалуй, ЕрАЗ был первым советским автомобилем, «так и не нашедшим дорогу на конвейер» уже после одобрения на государственном уровне. Так произошло с ГАЗ-3105, Иж-2126 и многими другими советскими автомобилями, появившимися в неудачный период – перед самым распадом СССР. Однако с ЕрАЗом приключилась совсем другая история, которая для благополучно-застойных семидесятых годов звучит даже несколько неправдоподобно.
Армянский музей Москвы и культуры наций представляет вам фотогалерею, посвященную легендарному прошлому армянского автопрома. Здесь представлена фотография, привезенная русским блогером Ильей Зерновым из Армении, а ретрофото взяты из статей Сергея Канунникова, журналиста auto.meil.ru, сделавшего обзор интереснейших автомобилей СССР, а также Олега Полажинца с сайта «Колеса.ру».
Такие ЕрАЗы-762, неспешно модернизируя, выпускали три десятилетия
Из истории ЕрАЗа. 31 декабря 1964 года совет министров Армянской ССР издал постановление № 1084 «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода „Автопогрузчик“ завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн». 10 сентября 1965 года завод получил название «Ереванский автомобильный завод».
Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха». Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ). На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
Передвижной пункт технического контроля ГАИ ЕрАЗ-3945
В течение 1965 года 66 сотрудников прошли обучение на РАФ и УАЗ. В апреле 1966 года по документации РАФ были собраны первые 2 автофургона модели ЕрАЗ-762, разработанных в Риге как РАФ-977К на базе микроавтобуса.
В течение 1966 года введены в строй производственные мощности, рассчитанные на ежегодный выпуск до 400 автофургонов. В декабре того же года изготовлены первые 36 серийных автомобилей ЕрАЗ-762. К 1968 году объём годового выпуска составил 1000 автофургонов.
Когда в середине девяностых годов «вечно живой» ЕрАЗ-762, наконец, ушел на покой, уже в рамках деятельности ОАО «ЕрАЗ» наконец удалось начать серийное производство ЕрАЗ-3730. Произошло это в 1995 году
В сентябре 1971 года начат выпуск модернизированной модели ЕрАЗ-762А, которую в 1976 году сменил ЕрАЗ-762Б, а в 1979 году — ЕрАЗ-762В. На базе фургона небольшими партиями выпускались рефрижератор ЕрАЗ-762Р, грузопассажирский (пятиместный) фургон ЕрАЗ-762ВГП (с 1988 г.) и «двухкабинный» (также пятиместный) бортовой лёгкий грузовой автомобиль ЕрАЗ-762ВДП.
В апреле 1982 года был выпущен 100-тысячный фургон ЕрАЗ. В 1987 году достигнут рекордный объём годового выпуска — 16111 автомобилей.
ЕраЗы семейства 3730 в разных видах возили по выставкам. Мелкосерийное производство начали лишь в 1988-м
В 1980-х годах завод приступил к реконструкции для освоения новой модели автофургона современного дизайна ЕрАЗ-3730, а также рефрижератора ЕрАЗ-37301 и микроавтобуса ЕрАЗ-3218 на его базе. Однако, начатое только в 1995 году, их производство хоть и вытеснило в 1996 году устаревший ЕрАЗ-762, но так и не стало таким же массовым.
В 1995 году завод приватизирован, реорганизован в Акционерное Общество «ЕрАЗ».
В 2000 году на мощностях завода предполагалось наладить выпуск автомобилей ВАЗ.
И все же почему именно в Ереване стали собирать фургон, на базе микроавтобуса?
Всё потому, что на выпуск фургона РАФ-977К у рижского завода не хватало мощностей. Об этом рассказывает в своей статье « Автомобили республик СССР: заводы Закавказья и Средней Азии» Сергей Канунников.
Кому-то в голову пришла идея передать производство грузовой версии не куда-нибудь, а именно в Ереван. В 1966-м фургон ЕрАЗ-762 грузоподъемностью 1000 кг с мотором ГАЗ-21 мощностью 75 л.с. пошел в серию. Такие ЕрАЗы выпускали три десятка лет. Конечно, машины модернизировали — в основном, усиливали кузов (на поздних версиях даже официально подняли на 150 кг грузоподъемность), меняли, сообразно времени, волговские двигатели. Но основа оставалась неизменной. На базе 762-го еще в 1970-е сделали прототипы: изотермический фургон и даже рефрижератор, но в серию они не пошли. Уже в перестроечные времена, когда граждане получили возможность купить любой автомобиль, Ереванский завод расширил гамму грузопассажирской и даже пассажирской модификацией. Но жить всему этому оставалось недолго.
Первый прототип микроавтобуса ЕрАЗ-763 «Армения», 1970 год
Скорая медицинская помощь ЕрАЗ-37309
Интересно, что еще в 1970-х в Ереванском политехническом институте на базе ЕрАЗа сделали несколько интересных экспериментальных моделей. Два электромобиля: один с двумя двигателями, по одному на каждое заднее колесо, и с одним, приводящим штатный задний мост, плюс бензоэлектрический — гибридный, как принято говорить теперь, фургон.
Еще в 1970-м начали работу над принципиально новой машиной ЕрАЗ-763. Грузоподъемность оставалась прежней — 1000 кг, но предполагались сдвижные двери и самый современный на то время двигатель «Москвич-412». Потом, правда, вернулись к волговскому агрегату. Планировали выпускать целое семейство: фургоны, в том числе изотермический, микроавтобус, санитарку, даже электромобиль. ЕрАЗы, теперь уже под обозначением 3730 и с 90-сильным двигателем ЗМЗ-2401, кочевали по выставкам и страницам прессы, иногда попадали в опытную эксплуатацию, но мелкосерийное производство развернули лишь в 1988-м. Причем, по отзывам специалистов, машины еще явно требовали доводки.
Вообще, отношение водителей к ЕрАЗам было сложным. Остряки говорили, что в Ереване — самый длинный конвейер в Союзе, поскольку машины долго приходилось дособирать уже после выезда из отдела сбыта.
Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!
Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762
Этот симпатичный развозной фургон с характерным «выражением круглой мордочки» даже старшее поколение автомобилистов нередко путает с продукцией Рижского Автобусного завода. А ведь несмотря на внешнюю схожесть, этот однообъемник выпускали в одной из самых «неавтомобильных» республик Советского Союза — Армении. Интересно, что ЕрАЗ-762Б, о котором идёт речь, даже смог пережить государство. Именно этот автомобиль привел к тому, что в Армении появился собственный завод по производству автомобилей. И произошло это по весьма уважительной, хотя и прозаичной причине.
В шестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг — почтовых отделений, предприятий общественного питания, службы быта и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов.
Использование для этой цели грузовиков вроде ГАЗ-51 приносило экономике страны огромные убытки, ведь нередко ради нескольких сотен килограммов или небольшого по габаритам груза приходилось тратить десятки литров государственного топлива.
И пусть бензин в СССР в прямом смысле стоил копейки, в масштабах всей страны выходил большой перерасход горючего, использованного нерационально. А, как известно, копейка рубль бережет.
Государственный подход
Вопрос решался на уровне высшего руководства страны — то есть, Совета министров. Благодаря подсчетам экономистов, членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых годов остро нуждается в собственном автомобиле — уже не обычной легковушке, но еще не большом грузовике. На тот момент в Риге уже выпускали микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники и увидели будущий фургон.
Действительно, выпускавшийся на узлах и агрегатах Волги М-21 пассажирский микроавтобус как нельзя лучше годился на роль развозного фургончика. Достаточно было лишь «не стеклить» пассажирский отсек и не ставить сиденья, и внутри образовалось достаточно пространства примерно для тонны груза. Чего, собственно, и требовалось достичь.
Немаловажно, что такой подход не требовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволяло сэкономить не только время, но и деньги.
Компоновка РАФ-977 хорошо подходила для поставленной задачи
Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ изготовили опытный образец грузового фургона РАФ-977К по описанной свыше незатейливой схеме. Машину признали пригодной для эксплуатации в качестве развозного фургона, но.
На самом РАФе не располагали производственными мощностями, которые бы позволяли в необходимых количествах выпускать такие автомобили.
Из Латвии — в Армению
Было найдено неожиданное решение: в самом конце 1964 года Совмин Армянской СССР принял решение «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода «Автопогрузчик» завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т».
Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха». Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ). На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того, как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск. того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем — именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса.
На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так рижская машина получила «армянскую прописку», а в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность.
Надо заметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д давно были известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям «рафиков».
Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться.
Чтобы как-то исправить положение, конструкторы предприняли целый ряд доработок. Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили прочной металлической перегородкой, которая играла роль и своеобразного усилителя, увеличивавшего жесткость кузова на кручение. С этой же целью для доступа в грузовой отсек предусмотрели пару одностворчатых дверей — на правой боковине кузова и в задней части.
Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения, которые включались как автоматически (при открытии дверей), так и с помощью тумблера. Кроме того, на стенках боковин были предусмотрены прорези вытяжной вентиляции — ведь, как известно, грузы бывают самые разные.
Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг.
По габаритам фургон повторял микроавтобус РАФ-977
Да, дотянуть до тонны в процессе трансформации микроавтобуса в фургон не удалось, но большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным. Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно. Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.
Модернизация и рост производства
Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год.
Дальше — больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли — после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов. Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции. Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее.
Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое — то есть до 13 000 автомобилей.
Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер. Первым же заводом с таким конвейером был, разумеется, ВАЗ. Эту технологию для Волжского автозавода разработал, поставил и смонтировал итальянский партнёр Fiat, ну а в случае с ЕрАЗом обошлись своими силами — конвейер сделало Минское СКБ-3.
На фото: Эмблема ЕрАЗ
Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей.
Характерная черта деятельности ереванского автозавода — постоянная модернизация и рост объемов производства. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургончиков в год, благодаря чему в апреле 1983-го был выпущен стотысячный автомобиль ЕрАЗ-762.
Монтаж новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине восьмидесятых годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 штук.
Игры с выштамповками
А что же сам микроавтобус? ЕрАЗ-762 после ряда несущественных модернизаций выпускался ровно три десятилетия — вплоть до 1966 года. За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы она была по-прежнему востребована в СССР в качестве утилитарного развозного фургона.
Автомобили первых лет выпуска, произведенные до 1971 года, можно было отличить по гладким стенкам бортов. Существовала и версия с изотермическим кузовом, получившая индекс 762И и выпускавшаяся малыми партиями, в то время как разработанный годом позже рефрижератор 762Р так и остался опытным образцом.
Модернизация кузовного и прессового производства не преминула сказаться и на внешности автомобиля, получившего для большей жесткости выштамповки в виде фальшокон на боковинах кузова. Эта модификация носила индекс 762А.
В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград — Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке «Инторгмаш» и диплома ВДНХ третьей степени.
На службе у авиаторов: радиотехническая лаборатория на базе ЕрАЗ-762А
Следующее обновление затронуло не только кузов, где появилась еще пара новых выпуклостей: с 1976 года ЕрАЗы с обозначением 762Б перевели на агрегаты более современной Волги ГАЗ-24, поскольку прежний «донор» ГАЗ М-21 был снят с производства еще в 1970-м.
Ераз-762Б легко отличить по фальшокнам и выпуклым линиям на боковинах
В 1979 году на ЕрАЗы начали ставить двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. Тем более, что в Союзе на предприятиях-собственниках повсеместно использовали именно такое топливо, а не «девяносто третий». ЕРАЗ-762В также получил вогнутые линии на боковинах кузова и отличался от более ранних версий наличием фонарей заднего хода.
Для ЕрАЗ-762В характерны «выпуклости внутрь» — выштамповки на бортах стали вогнутыми
В 1988 году ЕрАЗ «вспомнил микроавтобусные корни» собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности, в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков».
Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные неурядицы, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства привели к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше — объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год.
В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены. Не помогли ни попытки осовременить внешний облик машины с помощью пластиковой отделки, ни бартерные схемы поставок, к которым в первой половине девяностых постоянно прибегало армянское предприятие, чтобы выжить и удержаться на плаву.
Трудно поверить, но в соседней Украине в интернете еще предлагают пару десятков ЕрАЗ-762! Владельцы хотят за изрядно побитые жизнью и нещадно «заколхоженные» автомобили около 650-800 долларов, то есть примерно 50 000 рублей