Суперкар Ginetta Akula удивил агрегатами
Автомобиль получил весьма агрессивный облик, со множеством разного вида аэродинамических поверхностей, каналов и воздухозаборников. Купе построено вокруг углепластикового шасси с внешними панелями из того же материала.
Обещанный недавно суперкар компании Ginetta рассекречен в Сети перед официальной премьерой машины в Женеве. Он раскрыт не полностью — скажем, не представлен интерьер. И более того, даже название этой модели британцы обещают огласить только на автосалоне, как и указать точную цену (пока обозначен примерный порядок «до 400 тысяч фунтов»). Зато теперь ясно, как купе выглядит и что за мотор у него под капотом.
С двигателя и начнём. По информации издания Autocar, компания Ginetta создала свой собственный. Это атмосферник V8 6.0 с выточенным из алюминия блоком и системой смазки с сухим картером. Отдача — 608 л.с. и 705 Н•м. По словам главы фирмы Лоуренса Томлинсона, инженеры думают и над тысячесильной версией, не пояснив, будет ли такая отдача достигнута ростом объёма или на тот же блок водрузят какой-либо тип наддува. В любом случае, пока модель выйдет на рынок атмосферной и это, по мнению создателей, хорошо, ибо обеспечивает ясную линейную реакцию на нажатие педали газа.
Секвентальная шестиступенчатая коробка передач, управляемая подрулевыми лепестками, тоже является собственным проектом Джинетты. Этот «робот» сблокирован с задним дифференциалом, а с мотором (и с двойным сцеплением) его связывает короткий углепластиковый трансмиссионный вал. Двигатель здесь установлен перед салоном, но в пределах колёсной базы. Так что его задняя часть расположена едва ли не под самой центральной консолью, а статическое распределение веса модели составляет почти идеальные 49% на 51% в пользу задней оси.
Автомобиль использует подвески на двойных поперечных рычагах с толкающими штангами и блоками «пружина-амортизатор», вынесенными ближе к центру машины. Удивительно при этом, что внутри осталось место под багажник, вмещающий две полные сумки для гольфа. И вообще, машина обещает быть практичной: тут есть климат-контроль, камера заднего вида и датчики парковки, навигация, электронный стояночный тормоз.
Снаряжённая масса модели составляет всего 1150 кг, что во многом определяет динамику. Правда, разгон с нуля до сотни не раскрыт, зато максималка должна составить 200 миль/ч (322 км/ч) или чуть выше. Первые поставки клиентам намечены на январь 2020-го. На машину, толком ещё и не представленную, уже получено четырнадцать заказов. При этом в 2020-м британцы намерены собрать двадцать экземпляров, а в последующие годы выпускать по 30–50 штук в год.
Дополнение
На Женевском автошоу (один из снимков с него мы поместили под заголовок) выяснилось, что новый суперкар получил имя Akula. Вытянутый нос машины и правда напоминает акулу с некоторых ракурсов, да и боковые «жабры» за передними крыльями намеренно сделаны такими. А вот почему в роли названия взято именно русское слово «акула» (Akula), а не более логичное английское Shark? Объяснение любопытно.
Автомобиль ТагАз «Акула»: характеристики, фото, отзывы
На отечественный автомобильный рынок в 2013 году вышел очень интересный автомобиль. Машина непростая, еще задолго до официального показа она сумела вызвать бурные споры и обсуждения не только в среде профессионалов, серьезно связанных с автомобильным бизнесом, но и среди простых автолюбителей. Речь идет о ТагАзе «Акула», изготовленном на Таганрогском автомобильном заводе.
На сером фоне отечественной автомобильной промышленности ТагАз «Акула» промелькнул, как метеорит. Одна яркая вспышка – и снова темно. Все те, кто ждал выхода отечественного спорткара, разочаровались. Остальные не поняли, что это было. В отличие от разработчиков Е-мобиля и «Маруси», специалистам таганрогского завод удалось собрать и продать несколько экземпляров, но едва начавшаяся история интересной модели на этом закончилась. Печальная участь частенько постигает большинство амбициозных проектов.
История модели
Когда на Таганрогском автозаводе был анонсирован процесс разработки принципиально нового авто, которое бы не имело аналогов среди прочих отечественных моделей, у большинства автолюбителей со всей страны появились по этому поводу сомнения, причем вполне обоснованные.
Часто представители российской автомобильной промышленности обещают создать нечто такое, что станет совершенно новой страницей в истории автомобилестроения. Но результат чаще всего совсем иной. Число авто, которые разочаровали автомобильную публику, превышает все допустимые и недопустимые нормы.
Но разработчики, дизайнеры, конструкторы и инженеры таганрогского завода подошли к созданию ТагАза «Акулы» очень серьезно. Первые изображения будущего авто с уникальным дизайном, которые быстро «слили» в Сеть, вызвали у большинства глубокий культурный шок. Можно было ожидать всего, но никто уж точно не видел ранее настолько эксклюзивный дизайн российского авто. Внешний вид машины отечественного производителя даже на картинках получился настолько нереальным, что автолюбители решили, что это маркетинговый хитрый ход от завода, рассчитанный на привлечение внимания. Как выглядит ТагАЗ «Акула»? Фото автомобиля представлены в нашей статье.
По официальной информации, разработкой машины занималась дочерняя компания таганрогского завода – Tagaz Korea с главным офисом в Сеуле. Среди сообщества ходят слухи, что над моделью успели поработать и китайские специалисты.
Уникальный дизайн
Логично утверждать, что производители делали ставку именно на внешность, а не на технические характеристики авто. Экстерьер действительно поражает: другого такого кузова, который бы излучал столько агрессии, в исполнении отечественных автомобильных производителей не было ни единого раза.
Нужно отметить, что в облике машины четко видны характерные для спортивных западных моделей хищные линии и резкие формы. Машина явно выделяется среди серого потока других авто, отмечают в отзывах владельцы.
Качество сборки
Как заявляет производитель, автомобиль отличатся высоким качеством сборки. Тех огрехов, которые стали «традиционными» для любой модели отечественного автопрома, авто ТагАз «Акула» не имеет. Здесь нет следов некачественной полировки кузова и непредусмотренных «плавающих» зазоров.
Пластиковые технологии
В конструкции использовали немало западных технологий, например, массово используется пластик в качестве элементов обвеса. За счет таких решений удалось существенно ускорить процесс снятия и установки деталей при необходимости ремонта или обслуживания. В отличие от американских и европейских коллег, в авто ТагАз «Акула» производители использовали недорогие аналоги углеволокна – стеклопластик и обыкновенный пластик со специальным декоративным покрытием. В качестве крепежных элементов кузовных деталей применяются болты, защелки и зажимы.
Интерьер
Внутри машина великолепно отделана. Первым делом взгляд задерживается на кожаных спортивных сиденьях. Это хороший тактический ход дизайнеров и маркетологов. Цвет кресел совпадает с оттенком кузова, что добавляет целостности.
Что касается качества материалов внутренней отделки, то по этому поводу нареканий нет. А вот приборная панель разочаровала – для широкого седана с такой фантастической внешностью дизайнеры могли бы сделать что-то другое. Но при этом информативность и интуитивность панели приборов достаточно высокая, что упрощает процесс вождения авто.
Минусы интерьера
Отзывы говорят, что тишина в машине пропадает после 40 километров в час.
Есть нарекания владельцев и о слабой обзорности. Стильные дизайнерские решения в виде очень маленьких задних стекол стали реальной проблемой для владельцев. Боковые зеркала, которые при правильной настройке частично компенсируют этот минус, также довольно маленькие. Нужно сказать, что вначале ТагАз «Акула» планировался с тремя дверям, а затем стал пятидверным. Вероятно, это и стало причиной непродуманности конструкции задних дверей.
Пластик передней панели очень быстро истирается, говорят в отзывах владельцы. Несмотря на приятный внешний вид и заявленное качество отделочных материалов, передняя консоль могла быть и более износостойкой.
Двигатель
Большинство всех важных узлов и частей в этом авто разработаны и изготовлены известными мировыми производителями. Сборка силовых агрегатов выполнялась в Китае.
Отечественные профессионалы уверяют, что из-за такого подхода качество двигателя не уменьшается, в отличие от стоимости. Двигатель в этом автомобиле четырехцилиндровый 16-клапанный, бензиновый мотор объемом 1,6 литра и мощностью в 107 лошадиных сил. Он работает в паре с механической пятиступенчатой КПП. В данном случае характеристики ТагАза «Акулы» никак не спортивные, отмечают владельцы. Спортивная только внешность.
Подвеска
Но при этом она в полной мере выполняет свои функции на низких и высоких скоростях. Дорожные неровности подвеска поглощает довольно неплохо.
Безопасность
Еще задолго до того как «Акулу» начали собирать на конвейере, первые прототипы прошли испытания, в ходе которых эксперты выясняли, насколько безопасны эти авто. Краш-тесты проводились на Дмитровском полигоне. Автомобилю присвоили статус транспортного средства. Это означает, что уровень безопасности достаточен для запуска в производство и продажу. Основной элемент, обеспечивающий безопасность – это тормозная система с автоматической корректировкой зазоров. Спереди и сзади – дисковые тормоза, есть ABS, подушка безопасности.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет российский автомобиль ТагАЗ «Акула». Как видите, весьма неоднозначный автомобиль. В качестве первой машины для новичка он не подойдет, отзывы владельцев ТагАза «Акулы» это подтверждают. Все-таки качество сборки не дотягивает до достойного уровня, но если есть навыки вождения и не пугает цена, то можно приобрести ТагАЗ как вторую машину.
Новая работа над проектом 2108 АКУЛА и эти дурацкие КАРАНТИКУЛЫ 😈
Очень хотелось начать этот пост с хороших новостей, и поделиться с вами новостями связанными с проектом 2108 АКУЛА и с тем как выросла наша компания за 2018-2020 год…
Но начну с того, что нам пришлось остановить работы по проектам, и в том числе работу над нашей рыбкой, которая так и не была завершена в определенном ключе из за новых правил Карантина.
Зная что здесь очень много ребят, которые так же переделывают свои машины и за одно хотел бы поинтересоваться, кто соблюдает режим и так же приостановил работу над своей машиной…
Как вы видите эту ситуацию и как думаете, продолжите ли вы дальше работать над проектами… или у всех появятся новые заботы по завершению этого карантина.
Мы наконец занялись нашей Рыбкой и уже приступили к пошаговой замене всей подвески от АВТОПРОДУКТ г. Тольятти, и для достижения наилучшего результата не ограничились только заменой подвески…
Перед нами теперь стоят новые задачи:
— Анти-коррозийные работы нижней части авто (днище)
— Прокладка шовного герметика
— Покрытие всей нижней части черным защитным составом (РАПТОР)
— Восстановление элементов крепления
— Тех обслуживание стоек амортизаторов
— Покраска стоек амортизаторов
— Покраска пружин
— Тех обслуживание тормозной системы
Это первичные задачи, часть которых уже выполнена… и вполне возможно они будут дополняться по мере сборки…
Впрочем мы все вам скоро покажем!
А пока небольшой фото-отчет о той работе которую мы проделали до ухода на карантин…
P.S. Посмотрите новый ролик/интервью на нашем канале YOUTUBE о новых проектах и планах… Там как раз есть честь с проектом 2108 АКУЛА до начала работ с подвеской…
БОЛЕЕ ПОДРОБНО О НОВЫХ ПРОЕКТАХ В НАШЕМ БИЗНЕС ПРОФИЛЕ DRIVE2 SCL GLOBAL Concept 😎🙌
Chevrolet Mako Shark: «акулий след» в истории Corvette C2 и C3
Любопытное повествование о том, как страстная любовь к рыбалке и пойманная в океане акула Мако нашли продолжение в работе главного дизайнера американского автогиганта.
Название: Chevrolet XP-755 (Mako Shark)
Дебют: Нью-Йоркский автосалон, 1962 г
Почему мы вспомнили о нём сегодня:
Недавняя премьера нового Chevrolet Corvette C8, впервые ставшего среднемоторным, натолкнула нас на идею вернуться в прошлое этой легендарной модели и вспомнить с чего всё начиналось. Правда, временную плёнку мы отмотали не на самое начало, а на 1962 год, в котором мир познакомился с удивительным концептом – Chevrolet XP-755, позже получившим название Mako. И, надо сказать, это был не менее знаковый и известный автомобиль, чем вышедший следом серийный спорткар Corvette C2, вдохновлённый этим прототипом.
Читайте также:
С появлением на свет прототипа XP-755 связана довольно интересная, а местами даже забавная история. Одной из ключевых её фигур был Билл Митчелл, сменивший на посту шеф-дизайнера General Motors в конце 1959 года Харли Эрла, при котором появился и чуть не провалился «первый» Corvette, выглядящий не плохо, но ездившие так себе. Вступивший в новую должность Митчелл сразу решил, что «второй» Corvette, запланированный на 1963 год, будет повторять построенный им ранее гоночный открытый Sting Ray Racer с довольно плоским кузовом. А чтобы заинтриговать публику и заставить людей толпами бежать в шоу-румы Chevrolet, он в 1961 году поставил задачу ведущему дизайнеру GM Ларри Шиноде параллельно с серийным спорткаром построить эффектный концепт.
Митчелл был страстным любителем рыбалки. Он восхищался видом творений природы, одним из которых было находившееся в его кабинете чучело акулы Мако некогда пойманной им в Атлантике. Шеф-дизайнер часто сравнивал с ней автомобили и говорил, что форма кузова должна быть стремительной даже если машина стоит на месте. Держа это в голове, Шинода вскоре сделал эскизы прототипа. Взяв за основу Sting Ray, он добавил стеклянную крышу, напоминавшую два пузыря, пару задних фонарей (всего их стало шесть) и вывел через передние крылья прямо под пороги по четыре патрубка выпускной системы, похожие на жабры акулы.
Галерея: 1962 Chevrolet Mako Shark I Concept
Название: Chevrolet Mako Shark II
Дебют: Нью-Йоркский автосалон/Парижский автосалон 1965 г
Спецификация: 7-литровый 425-сильный двигатель V8, 3-ступенчатый автомат
Почему мы вспомнили о нём сегодня:
Важной особенностью прототипа были аэродинамические спойлеры, выдвигавшиеся на корме и стабилизирующие машину на скорости. В открытом положении они увеличивали прижимную силу на задней оси автомобиля. А при складывании прятались под кузовными панелями. Кстати, скрытыми у концепта были и шесть фар головной оптики. Они находились прямо в передней кромке капота, выстроившись в ряд. Регулировались у машины и жалюзи, закрывавшие заднее стекло, и противотуманки спереди.
Позже, в 1968 году Митчелл вернул статический макет Marko Shark II в дизайн-студию GM, чтобы доработать его. Машину поставили на действующее шасси и превратили в Chevrolet Manta Ray. В ходе модернизации передок получил ещё более заострённую форму и полиуретановый бампер. Линию крыши понизили на пару дюймов по сравнению с серийным Stingray, корму стилизовали под лодочную, а ещё заменили выхлопные трубы по бокам и шины с Firestone на Goodyear. В настоящее время концепты Mako I и Manta Ray являются частью экспозиции GM Heritage Center. И пускай эти шедевры гениев дизайна Билла Митчелла и Ларри Шиноды так и не пошли в серию, многие их элементы дизайна и решения нашли место в серийных Corvette, ставших американской легендой.
Почему Mercedes-Benz CLS третьего поколения стал акулой?
Ну не странно ли? Ведь sharknose, «акулий передок» с отрицательным углом наклона радиаторной решетки, был прерогативой BMW с. Незапамятных времен. С родстеров BMW 507 дизайна графа фон Герца, то есть с конца пятидесятых годов прошлого века!
И вот Mercedes CLS тоже навострил физиономию. Он теперь куда агрессивнее, чем прежде, — особенно по сравнению с первым «си-эл-эсом», который я тогда назвал «серебряной пулей в голову Криса Бэнгла». И кстати, оказался прав.
Но первый CLS, на мой вкус, был интереснее и самобытнее. А новый. Попроще, безыскуснее. Как-то в лоб все решено. Впрочем, если учесть, что лучше всего CLS продается не в Европе и даже не в США, а в Китае и Южной Корее. Им понравится.
Нынешний Е-классовый интерьер — революция после предыдущих поколений: здесь отдыхаешь и телом, особенно в опционных мультиконтурных креслах, и душой
Зато внутри CLS, как и каждый новый Mercedes, космос! О эти волны панелей, тщательно отделанные тончайшим шпоном, эти завораживающие турбинки дефлекторов, которые теперь подсвечиваются не только стационарно, но и в динамике: прибавил температуру — и сопла на пару секунд покраснели, убавил — посинели. А руль со спицами, каждая из которых своими кнопками и металлической отделкой напоминает мне золотую эру аудиоаппаратуры начала 80-х? Причем и слева, и справа есть маленькие черные сенсорные панельки, которыми очень удобно листать страницы меню на огромном дисплее.
А как удобно сидеть! Сзади, правда, тесновато, особенно мало места над головами. Но впервые CLS не имеет четырехместного салона — только трехместный задний диван. Почему, откуда такая забота о седоках? Да просто нужно сильнее развести CLS и только что анонсированный пятидверный Mercedes-AMG GT. Ведь оба — плоть от плоти Е-класса, просто GT спортивнее и строго четырехместный, а CLS теперь нечто среднее. И если для GT основной соперницей будет Panamera, то CLS призван сражаться с BMW Gran Coupe шестой и восьмой серий. Которые он породил — и которые победил еще в прошлом поколении: продажи в Европе, например, отличались в разы. Это при том, что на четырехдверное Gran Coupe приходится 60% всего спроса на «шестерки».
А все почему? Потому что четыре двери лучше, чем две. Примерно этак вдвое. Особенно когда тебе нужно выйти из машины в гараже или на тесной парковке. Или когда твои спутницы, чертыхаясь, перелезают через сложенные передние кресла назад.
А в четырехдверке дернул за ручку — и. Ну, дернул же. Почему замок не срабатывает? Еще раз — вот, теперь открылся. Видимо, проблема предсерийных экземпляров: пошаливает бортовая электроника, которая при открывании двери одновременно должна приопустить стекло.
Девушка улыбается: ей не пришлось залезать через переднюю дверь, как в купе. Но, будь она выше ростом, головой уперлась бы в потолок — даже несмотря на выемку в панели
А под капотом — наконец-то новые рядные «шестерки»! Помню, был у меня в начале девяностых Mercedes S280 W126 с легендарным мотором M110. О, какой это был агрегат: паровоз мог таскать! А нынешние? Которыми, как уже выяснил коллега Хлебушкин, заменили V-образные двигатели отнюдь не в припадке ностальгии, а ради пущей экологической чистоты, чтобы сбоку блока цилиндров помещался огромный нейтрализатор.
Базовая «четверка» почти теряется в недрах моторного отсека. У нее тоже есть стартер-генератор, но не встроенный в корпус «автомата», как у «шестерок», а навесной с ременным приводом
Дизели потрясающе тихие! И тянут неплохо, особенно старший 400 d, который отличается от младшей версии 350 d лишь увеличенным давлением наддува. Да и в целом хорош Mercedes 350 d с опционной пневмоподвеской и на 19-дюймовых шинах Dunlop. Руль — чистейшей прелести чистейший образец, как говаривал поэт: легкий, точный, интеллигентный, информативнейший до легкой, едва уловимой дрожи обода на шершавом асфальте. И ход при этом должен быть плавным — это ведь Mercedes! Тем более с многокамерными пневмобаллонами в подвеске.
Это версия AMG Speedshift TCT 9G со встроенной электромеханической муфтой привода передних колес: у обычных «автоматов» 9G-Tronic — асимметричный межосевой дифференциал
Симптоматично, что Mercedes CLS 400 d на 20-дюймовых шинах Michelin уже оказался не столь гармоничен «по рулю»: баранка тяжелее — и часть очарования пропала. Да и спортивности не шибко прибыло.
Впрочем, шустрить в виражах с дизелями вообще особо не хочется: пусть младший 286-сильный мотор выдает 600 Нм, но всего лишь с 1200 до 3200 об/мин. А «поддутая» версия 400 d развивает уже 340 сил и 700 Нм, однако по «железу» ничем не отличается — и неужели не найдутся в мире чип-тюнеры, которые с трех литров смогут снять больше?
Технически CLS не отличается от Е-класса и остальных его производных — купе, кабриолета и пятидверки AMG GT. Подвеска или пружинная, или пневматическая (базовая для AMG-версий), 48-вольтовые стартер-генератор и батарея обеспечивают «мягкую гибридизацию» EQ Boost, а рядные турбомоторы — из нового модульного семейства с алюминиевыми блоками и стальными поршнями
Ведь CLS тяжеловат — две тонны, как-никак. А что вы хотели от гибридного автомобиля с дополнительной 48-вольтовой электросетью, у которого в картер «автомата» встроен мотор-генератор на 16 кВт, а вторая литий-ионная батарея в массивном литом корпусе имеет водяное охлаждение? Так что — спокойно плыть в круизном режиме. Лучше — на автопилоте. Почти автопилоте: на автострадах CLS с адаптивным круиз-контролем сам рулит, придерживаясь середины своей полосы, уверенно тормозит и расторопно трогается в пробках. И наконец-то бортовая электроника по картам навигации и сигналам GPS научилась распознавать крутизну предстоящих поворотов и сложность развязок — теперь она заблаговременно снижает скорость, как это делает любой разумный водитель.
Наконец-то и Mercedes спрятал камеру заднего вида под поворотной эмблемой — всегда будет чистая
Забавно! Сидишь, свернув ножки калачиком и иногда, раз в полминуты, трогая баранку, чтобы система не отключилась. А Mercedes едет сам. Вот притормозил перед круговой развязкой, нашел нужный второй съезд, свернул. Ну, давай, разгоняйся побыстрее, сзади уже напирают! Но нет, не спешит. Перестраховщик.
Однако факт: по своим навыкам мерседесовский «круиз» уступает только тесловскому. Например, Audi A8 проходит развязки еще медленнее, как вчерашний выпускник автошколы. Так что можно со спокойной душой слегка расслабиться, развалиться в кресле и включить Burmester.
У багажника высокий порог, а сам он невелик — 490 л у бензиновых машин и 520 л у дизельных за счет разных топливных баков, 66 и 50 л соответственно. Зато задняя спинка складная, причем по частям
Ой. Нет, лучше в тишине, чем с такой музыкой. Не удивлюсь, если выяснится, что динамики и усилители у аудиосистемы под маркой покойного Дитера Бурместера те же, что и у базовой. Впрочем, оно и понятно: экономия.
Бензиновые моторы, например, унифицированы донельзя. Двухлитровая «четверка» с небольшой помощью ременного стартер-генератора развивает около трехсот сил и тянет весело, однако расстроила простеньким звуком — ну не должен Mercedes иметь под капотом меньше шести цилиндров! А трехлитровые «шестерки» версий 450 и Mercedes-AMG 53 опять-таки отличаются лишь давлением наддува: у обоих есть пятикиловаттная электрическая турбина, которая за 0,3 секунды развивает 70000 об/мин и не только помогает держать давление во впускном трубопроводе, но и подкручивает ротор основного турбокомпрессора.
Жаль, на 367-сильный Mercedes 450 времени не нашлось, однако AMG 53 хорош. Интересный мотор! Он невероятно ровный и этим похож на атмосферную «восьмерку». Если выбрать в ручном режиме девятиступенчатого «автомата» 9G-Tronic третью или четвертую передачу и нажать на газ с холостых, то нарисованная на дисплее стрелка тахометра будет взбираться по шкале до-о-олго и совершенно академично — ни всплесков, ни провалов. Зато если позволить «автомату» отработать кик-даун — мощнейший толчок в спину! И пошла-поехала писать губерния всеми 435 силами — ведь впереди клубок серпантина, а сегодня воскресенье и никого на дорогах быть не.
Ага. Кроме орды велосипедистов. Ну с горки катиться еще куда ни шло, но бешено крутить педали на подъемах со скоростью улитки — это же мазохизм какой-то! А главное — едут рядышком, болтают друг с другом. Нет чтобы дыхалку поберечь и прижаться к обочине.
Словом, веселья не вышло. Но Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+ в горах не спасует, это факт. Причем поджатая AMG-подвеска понравилась даже больше, чем на «дизелях», — да, она пожестче, однако дряблости на ямах поменьше.
А вот более тугой руль не идет Мерседесам. И моторного голоса от AMG-версии я ожидал иного — глубокого и грозного, как у двигателей V8. Но нет, все придушено, приглажено и прилизано.
Хотя понятно, что Mercedes-AMG CLS 63 c «восьмеркой» рано или поздно тоже появится. И если CLS 55 AMG первого поколения по шасси отставал от того сумасшедшего компрессорного мотора — помню, тормоза перегревались даже при променаде на горной дорожке, — то сейчас такого быть не должно.
Кстати, плюс в индексе версии Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+ означает иной тип полного привода: если у всех остальных «си-эл-эсов» тягу по осям слегка асимметрично, в пропорции 45/55, распределяет межосевой дифференциал, то у «53-го» AMG-мобиля передок подключается муфтой с электромеханическим приводом. Однако дрифт-режима, как у восьмицилиндровых AMG «с плюсом», нет, хотя наверняка это вопрос лишь программного обеспечения.
Но поставьте себя на место Дитера Цетше, главы концерна Daimler. Ему нужны финансовые результаты. Продавать «сосиски разной длины», по ироническому выражению пресловутого Бэнгла, тривиально — они должны быть под разным соусом! И чем вкуснее приправа, тем дороже. Приелся Е-класс — пожалуйте, есть CLS. Да, он теснее, а багажник неудобнее. Зато какая линия крыши — как выгнутая спинка у бедлингтон-терьера! Красота. Которая, как известно, спасет мир. А может, уже спасла. Просто мы с вами, увлеченные выбором соуса к сосискам, этого не заметили.