История создания ваз 2108-09-099 часть 2
В данной статье речь пойдет о 5ти дверном хэтчбеке Ваз 2109 (это вторая часть). Будет подробно описана история создания, конкуренты, модификации и тд.
История производства ВАЗ 2109
Автомобиль начали выпускать в 1987 году. Первоначально автомобиль оснащался рядными 4-цилиндровыми 8-клапанными карбюраторными бензиновыми двигателями объёмом 1100, 1300 и 1500 см³.
В 1991 году был разработан новый дизайн «передка» машины. Автомобили с таким передним оформлением начали выпускать сразу после начала выпуска седана ВАЗ-21099. С 1994 года на эти машины также стали устанавливаться 4-цилиндровые 8-клапанные бензиновые двигатели ВАЗ-21083 1500 см³, в которых применялась инжекторная система подачи топлива с распределённым впрыском топлива. В финской версии ВАЗ-2109 так же возможно было опционально установить кондиционер, электростеклоподьёмники, ГУР, люк.
С точностью go наоборот
Появление первого отечественного серийного переднеприводника веха в истории Волжского автомобильного завода и всего советского автопрома. Символично, что начало производства ВАЗ-2108 совпало со знаменательной датой, отмечавшейся в ноябре 1984 года, 60-летием автомобильной промышленности СССР. А двумя годами позже с главного конвейера ВАЗа сошла опытно-промышленная партия из 159 автомобилей ВАЗ-2109 пятидверных хэтчбеков на базе «восьмерки». Новая «девятка», унаследовавшая все технические инновации «старшей сестры», сразу же завоевала признание автолюбителей: ее конкурентным преимуществом было «правильное» количество дверей. И все-таки первой на конвейер попала трехдверная модификация. Почему? Ведь в стране, где личный автомобиль считался роскошью, а на плечи счастливых обладателей собственных авто ложились транспортные проблемы их родственников и знакомых, потребностям автолюбителя в наибольшей степени отвечал классический трехобъемный седан.
На протяжении десятилетий все серийные легковые автомобили в СССР выпускались именно с таким кузовом. Более практичные универсалы, производившиеся небольшими партиями, поступили в свободную продажу только в конце 60-х годов и оставались страшным дефицитом. О других типах кузова и речи не было: руководители автозаводов даже не пытались экспериментировать, справедливо полагая, что проекты таких машин не встретят поддержки «в верхах». Однако в случае с «восьмым» семейством все вышло с точностью до наоборот. В конце 70-х годов Европу захлестнула мода на хэтчбеки. И вазовцы, стремясь идти в ногу со временем, при проектировании новой модельной линейки включили в нее помимо традиционного седана и совершенно новые для советской промышленности трех- и пятидверные хэтчбеки. Появление на внешнем рынке нового автомобиля, созданного с учетом мировых тенденций, должно было упрочить экспортные позиции ВАЗа. В Минавтопроме пыл тольяттинских инженеров несколько охладили, посчитав
невозможным профинансировать постановку на конвейер всех трех моделей. Реально было высвободить лишь одну нитку заводского конвейера для сборки двух унифицированных модификаций. «Счастливчиками» оказались хэтчбеки, имевшие максимальное количество общих кузовных деталей, В качестве базового варианта была выбрана более дешевая трехдверная модель, а спустя два года к ней присоединилась пятидверная. Седан ВАЗ-21099 удалось запустить в серию лишь в конце 1990 года. Впрочем, эта задержка в какой-то мере оказалась на руку заводу: если бы седан появился одновременно с хэтчбеками, он непременно составил бы им конкуренцию. Ажиотажный спрос на ВАЗ-21099 — лишнее тому подтверждение.
Несмотря на идентичные габаритные размеры и общую стилистику, «восьмерка» и «девятка» получились концептуально разными автомобилями. Непривычно широкие двери и массивная центральная стойка ВАЗ-2108 вносили в облик машины «спортивную нотку». На ВАЗ-2109 ширину передних дверей уменьшили с 1264 до 1025 мм, за счет чего дизайнерам удалось вписать в боковину кузова задние двери шириной 885 мм. В дизайне «девятки» еще угадывалась стремительность линий, однако «спортивность» ушла на второй план, уступив место практичности. По сравнению с «восьмеркой» ВАЗ-2109 немного потяжелел с 900 до 915 кг. К моменту запуска в серию ВАЗ-2109 у заводчан появилась возможность внести корместо для дефлекторов вытяжной вентиляции. На ВАЗ-2109 ранних лет выпуска небольшие решетки были расположены в нижнем углу неподвижных окон боковин. С1991 года от наружных дефлекторов отказались ради унификации хэтчбека с седаном ВАЗ-21099. Боковые окна седана были меньше, поэтому вентиляционные решетки разместили в торцах задних дверей.
Это же решение применили и на ВАЗ-2109, а отказ от наружных решеток позволил чуть увеличить размер окон.
к производству ВАЗ-2108 пресловутая маска вызвала недовольство кузовщиков. По их мнению, заходящая наверх облицовка задавала очень жесткие параметры для установки капота. Критику не приняли во внимание, однако жизнь доказала правоту инженеров-кузовщиков, и изменения пришлось вносить уже в ходе производства. Отказавшись от маски, конструкторы смогли удлинить передние крылья и капот, тем самым заметно «омолодив» внешность автомобиля. Место неказистого клюва за-
В 1988 году ВАЗ-2109 занял лидирующие позиции в семействе, обойдя «Восьмерку» по количеству Выпущенных автомобилей
Коррективы в конструкцию переднеприводной платформы.
В январе 1987 года ВАЗ освоил производство бензобаков из пластмассы — значительно более легких и простых в изготовлении, чем стальные. Обе модели семейства комплектовались и пластмассовыми, и стальными бензобаками. Правда, позже от пластмассовых баков отказались из-за проблем с проницаемостью паров топлива. На «девятке» нашел применение и новый привод сцепления беззазорного типа, обеспечивавший четкое выключение сцепления.
За счет новых деталей и систем повысилась безопасность автомобиля. В стандартную комплектацию ВАЗ-2109 вошли задний стеклоочиститель и стеклоомыватель, а объем бачка омывающей жидкости увеличился вдвое. На всех «девятках» был установлен гидрокорректор фар, часть машин комплектовалась щеточным фароочистителем. «Похудевшая» центральная стойка кузова заставила конструкторов искать новое
Спорный момент
В 1989 году заводчане приступили к первой модернизации ВАЗ-2109, растянувшейся на несколько лет. В течение этого времени мотористы освоили массовое производство 1,5-литрового двигателя BA3-21083, а дизайнеры слегка облагородили переднюю часть кузова. Рестайлинг внешности заключался в переходе от «коротких» передних крыльев к «длинным». Самым спорным элементом в дизайне моделей «2108» и «2109» была так называемая маска передка довольно сложная по своей форме кузовная деталь, примыкавшая к капоту и передним крыльям. Составной частью маски являлся клюв выступающая вперед облицовка радиатора.
По краям этой затейливой конструкции разместились блок-фары. Подобное нагромождение не прибавляло автомобилю элегантности, а отчетливые линии сопряжения облицовки с крыльями просто резали глаз. Еще на стадии подготовки место старой решетки заняла новая решетка с двумя продольными полосами в массивном обрамлении. Позже ее сменил вариант из трех широких полос без какой-либо оправы. Эпопея с «наращиванием крыльев» совпала с внедрением 70-сильного двигателя BA3-21083 наиболее мощного мотора, предусмотренного для «восьмого» семейства.
Технические данные 1,5-литрового двигателя были обнародованы еще в 1987 году одновременно с презентацией ВАЗ-2109, однако серийный выпуск, как водится, запаздывал. Вкупе с 1,5-литровым мотором на автомобиль устанавливалась пятиступенчатая коробка передач (впервые в истории отечественных легковых автомобилей) и главная пара с измененным отношением 3,7 против 3,9. Оснащенные таким силовым агрегатом «девятки» получили индекс BA3-21093. В течение 1989-1990 годов с конвейера сходили «девяносто третьи» со старым оформлением передка маской и «короткими» крыльями. С запуском в серию в конце 1990 года седана ВАЗ-21099 «длинные» крылья начали устанавливать и на BA3-21093. Окончательный переход на рестайлинговый вариант завершился лишь к середине 90-х годов, когда из линейки моторов были исключены двигатели объемом 1,1 и 1,3 л, а 1,5-литровый мотор стал оснащаться системой впрыска топлива.
Уже в 1988 году ВАЗ-2109 занял лидирующие позиции в семействе, потеснив ВАЗ-2108 в процентном соотношении выпущенных автомобилей. ВАЗ-2109 «Спутник» стал 11-миллионным (23 февраля 1988 года) и 12-миллионным (б июля 1989 года) автомобилем, выпущенным Волжским автозаводом.
От Москвы go Лиссабона
Одним из самых ярких моментов биографии ВАЗ-2109 стал трансъевропейский марафон Москва-Лиссабон, организованный журналом «За рулем» в сентябре 1988 года.
История этого необычного автопробега началась в июле 1986-го, когда в Москву на автомобиле Austin Montego прибыли журналисты из Португалии К.Фину и Н.Вашко. Путь от Лиссабона до Москвы путешественники преодолели за 51 час 30 минут великолепный результат! Экипаж Austin вернулся на родину, и вскоре в Союз журналистов СССР поступило приглашение нанести «ответный визит». Для португальцев автопробег «на время» был не более чем увлекательным спортивным состязанием. В Советском Союзе подобное мероприятие могло рассматриваться только как «поединок двух государственных систем» социализма и капитализма. Естественно, без права на проигрыш! Отстаивать честь страны в этом нестандартном марафоне доверили редакции «За рулем» главного автомобильного журнала страны. Организация марафона сразу же вышла на государственный уровень: достаточно сказать, что рацион питания пилотов разрабатывался в НИИ медико-биологических проблем Академии наук СССР. Однако успех пробега зависел, прежде всего, от техники. Предстояло решить главный вопрос: какой из советских автомобилей способен выдержать скоростной автопробег с одного конца Европы на другой. Ответ напрашивался сам собой: конечно, самая новая модель самого современного завода ВАЗ-2109. К лету 1988 года, когда шла подготовка марафона, на ВАЗе уже был испытан (но еще не выпускался серийно) тот самый 1,5-литровый двигатель BA3-21083. Было решено, что в пробег отправится именно такая машина мощная и в то же время экономичная (за счет пятиступенчатой коробки передач). Специально для рекордного пробега на ВАЗе собрали две одинаковых «девятки», которые затем передали для обкатки в НАМИ. Лишь после того как оба автомобиля под управлением специалистов накрутили 2000 км на максимальной скорости, была выбрана лучшая машина. Несмотря на вполне объяснимое желание подстраховаться, заменив часть деталей в автомобиле на импортные аналоги, сделать это было непросто производители компонентов на Западе по понятным причинам не задумывались об унификации каких-либо агрегатов с теми, что применялись в советских автомобилях. В итоге «рекордная» машина довольствовалась лишь выносным высокоточным спидометром, электронной системой зажигания Bosch, четырьмя дополнительными фарами Helta и покрышками Michetin, смонтированными на колеса из легкого сплава. Справедливости ради нужно сказать, что успех пробега во многом зависел от шин: ни одна из серийных моделей покрышек, выпускавшихся тогда в СССР, не была рассчитана на продолжительную езду на высоких скоростях.
Ранним утром 14 сентября 1988 года вишневая «девятка» с тремя журналистами «За рулем» на борту стартовала с площади
50-летия Октября в центре Москвы. Сорок пять часов спустя советский экипаж финишировал у ворот португальской столицы, преодолев расстояние в 4811 км со средней скоростью 107 км/ч. Зто был настоящий триумф! К чести «девятки», автомобиль ни разу не доставил неприятностей пилотам, хотя добрая треть пути была пройдена с постоянной скоростью 150-170 км/ч (автобаны ФРГ и скоростные шоссе Франции позволяли ехать в таком режиме, не нарушая правил). Не обошлось и без форс-мажорных ситуаций, однако их причиной стала не техника, а человеческий фактор. Допустив ошибку на границе трех стран, экипаж «девятки» вместо Бельгии очутился в Нидерландах. Второй курьез случился уже при въезде в Лиссабон: в б часов утра ворота города оказались запертыми, и чтобы добраться до башни Белем места старта К. Фину и Н.Вашко, участникам пробега потребовалась помощь пресс-атташе советского консульства в Португалии.
Изначально рассчитывая на успех мероприятия, в Минавтопроме предусмотрели возможность участия марафонской «девятки» в Парижском автосалоне. «Боевая» машина, уже знакомая иностранным автолюбителям из телерепортажей, заняла почетное место на стенде вазовского импортера во Франции фирмы «Пок». Перед самым открытием выставки произошел забавный инцидент- заметив
на кузове машины шильдик «1500», глава «Пок» распорядился заменить его табличкой «1300». Логика месье Пока была такова: до тех пор пока 1,5-литровая модификация не появится в продаже, потенциальным покупателям не стоит знать о ее существовании. Просьбу экспансивного француза удовлетворили, а секрет с подменой шильдиков был обнародован лишь двадцать лет спустя.
FIAT RITMO (1978-1988 годы)
В 1978 году, когда на ВАЗе только начинались работы над будущим переднеприводным семейством, итальянская компания Fiat вывела на рынок модель Ritmo компактный семейный автомобиль с передними ведущими колесами и поперечно расположенным силовым агрегатом. Благодаря инновационной системе сборки с применением роботизированной техники удалось снизить себестоимость модели, тем самым повысив ее конкурентоспособность. За десять лет было выпущено почти 1,8 млн. автомобилей Fiat Ritmo. Под общим названием «Ritmo» выпускались трех- и пятидверные хэтчбеки. В 1983 году модельный ряд пополнился соплатформенным седаном, получившим название Regata. Fiat Ritmo оснащался бензиновыми двигателями объемом 1,1,1,3 и 1,5 л (60,65 и 75 л. с, соответственно), а с 1980 года еще и 1,7-литровым дизелем мощностью 55 л. с. В 1985 году был проведен рестайлинг, а в 1988-м на смену Ritmo пришел не менее успешный Fiat Tipo.
На автомобилях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 ранних выпусков стояли одинаковые панели приборов
Просто добавь дверей: история разработки и секрет успеха ВАЗ-2109
Пять лучше трёх
В 1985 году на дороги СССР вышла новая модель ВАЗа. Причём это не была не просто очередная вариация на тему обрусевшего Fiat 124, а принципиально новый автомобиль, который отличался от Жигулей любой модели решительно всем – внешностью, конструкцией, компоновкой, типом привода… Пожалуй, единственное, что объединяло задне- и переднеприводные автомобили – это завод, на котором они выпускались.
Однако потребитель неоднозначно воспринял непривычную машину – и не в последнюю очередь из-за количества дверей. Двухдверные автомобили вроде Запорожца в СССР выпускались давно, да и уже «засветившиеся» в прессе новинки в лице Таврии и Оки также имели всего по одной боковой двери с каждой стороны, но… в СССР «многодверные» машины всегда были в почёте по простой причине – в силу своей практичности. Ведь почти всегда владельцы Москвичей и Волг, отправляясь в поездку на собственном автомобиле, ехали всей семьей, брали родственников или друзей. Машина в то время не то чтобы оставалась роскошью, но из-за многолетних очередей в автомагазинах, дефицита и недоступности запасных частей она зачастую приобреталась словно «на всю жизнь».
Однако в Тольятти запустили первым трёхдверный ВАЗ-2108 сознательно, руководствуясь другими соображениями. Не секрет, что новая модель разрабатывалась при участии иностранных специалистов и была ориентирована на западного потребителя не меньше, чем на собственного советского автомобилиста! Ведь каждый проданный за рубежом Спутник означал такой желанный для завода приток иностранной валюты, а экспортные поставки носили стратегически важный характер не только для ВАЗа, но и для экономики всей страны.
Контракт между ВАЗ и Porsche предусматривал разработку только трёхдверного хэтчбека ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л, хотя одновременно с этим в Тольятти велись работы по пятидверному варианту кузова и моторам объемом 1,1 и 1,5 л.
«Восьмёрка» была неплохо принята на внешних рынках, а вот внутри Союза к ней отнеслись не так восторженно. Многим не нравилось то, что по практичности «зубило» ощутимо уступало Жигулям – багажник был меньше, а на заднем сиденье стало теснее. Вдобавок пробираться туда было неудобно.
Представьте себе реакцию супруги владельца новой модели, которой постоянно приходилось вставать и садиться, чтобы на заднее сиденье могли сесть дети или другие пассажиры… Да и длиннющими дверями с непривычки нередко ударяли по припаркованными рядом машинам. А если учесть, что ВАЗ-2108 стоил около 8 300 рублей – то есть, как новенькая «пятёрка», то можно понять, почему многие потенциальные покупатели при возможности сознательно уклонялись от Спутника в пользу более привычных и практичных Жигулей. Те же, у кого не было выбора, были рады и «малодверной Самаре». Тем более, что после первых же зимних сезонов автомобилисты СССР по достоинству оценили преимущество переднего привода над задним. Как метко выразился один из журналистов издания «За Рулём», «в том, как новая модель вписывается в повороты, есть что-то мотоциклетное».
Тем не менее, на ВАЗе понимали необходимость быстрого начала производства пятидверной версии и занимались этим практически параллельно с запуском «восьмёрки».
Это было не так уже и сложно благодаря сильной унификации хэтчбеков, у которых (в отличие от будущего седана ВАЗ-21099) было максимальное количество общих деталей кузова, включая крышу и панели пола. По сути, «восьмёрка» и «девятка» отличались лишь боковинами и боковыми дверями. Плюс разные пластиковые детали салона – в частности, обивки дверей.
| Предсерийные прототипы проверяли на стендах – в том числе, на прочность. По сравнению с «восьмеркой» жесткость пятидверного кузова упала с 8 200 Нм/град до 6 800 Нм/град |
Всё это позволило заводчанам реально запустить пятидверный вариант уже в конце 1986 года – то есть, всего лишь два года спустя после начала производства «ноль восьмой». А ведь до этого в советском автопроме вообще не выпускали одновременно несколько модификаций одного легкового автомобиля с разным количеством боковых дверей.
Полторашка на длинном крыле
Первые товарные «девятки» появились в автомагазинах и на улицах уже в 1987 году. И они отличались от уже более-менее привычных Спутников лишь количеством дверей.
Ведь и пресловутый «клюв» с пластиковым обрамлением («лыжей»), и так называемые короткие крылья, и даже цветовое решение салона (разные оттенки коричневого и бежевого) были теми же. Да и техника не отличалась: под капотом стоял всё тот же 1,3-литровый 64-сильный двигатель 2108.
| 1300-кубовый двигатель ставили на пятидверную Самару почти десять лет! |
Впрочем, несмотря на одинаковые габариты и большое количество общих деталей, узлов и агрегатов, ВАЗ-2109 внешне отличался от «восьмёрки» пропорциями, поскольку вместо трёх больших элементов (крыло-дверь-крыло) боковина была разделена на четыре более коротких и пропорциональных сегмента – примерно так же, как на ижевском лифтбеке Иж-2125. А небольшое окошко за задней боковой дверью гармонично завершало линию остекления. Передняя дверь стала короче – 1 025 мм вместо прежних 1 264 мм, благодаря чему при той же габаритной длине кузова позади неё удалось вписать заднюю дверь шириной 885 мм.
На втором ряду от этого места не прибавилось, но садиться на заднее сиденье стало заметно удобнее хотя бы потому, что при этом уже не требовалось тревожить водителя или переднего пассажира.
ВАЗ-2109 – закономерное звено в модельной гамме семейства автомобилей «Самара». Во-первых, это передний привод со всеми его преимуществами. Bo-вторых, это двухобъемный пятидверный кузов, тяготеющий к функциональной универсальности. Он позволяет многое с собой делать. Например, открыть сразу все двери и быстро-быстро сесть со всех сторон. Или сложить заднее сиденье и солидно загрузиться.
Конечно, за дополнительные удобства в виде пары дверей потребителю пришлось доплатить около 600 рублей: ВАЗ-2109 стоил 8 900 – 9 000 «деревянных» — то есть, на уровне наиболее престижной «классики» шестой или седьмой моделей.
Разумеется, «многодверный» Спутник приняли на ура как в Европе, так и дома. Ведь новая машина в повседневной эксплуатации была действительно удобнее, чем «псевдокупе». Неудивительно, что уже в 1988 году базовый ВАЗ-2109 обогнал «восьмёрку» по количеству выпущенных автомобилей.
А ведь и сам АвтоВАЗ не стоял на месте: запустив обычную «короткокрылку» с 1300-кубовым двигателем, на заводе активно работали над освоением более мощного полуторалитрового двигателя 21083. Он был впору новой машине, ведь по сравнению с «восьмёркой» ВАЗ-2109 немного потяжелел (до 915 кг). А еще именно «девятка» первой получила новое решение передней части, избавившись от не принятого многими «попугайского носа».
| …что в цвет кузова на рекламной иллюстрации. |
Убрав спорную по дизайну решётку радиатора, дизайнеры одновременно отказались и от пластиковой «маски» вокруг фар, продлив капот и крылья. А поскольку новая решётка была уменьшена по высоте, капот «загнули» в вертикальной плоскости.
В итоге передок избавился от прежнего нагромождения элементов, а длиннокрылая Самара стала выглядеть заметно элегантнее, словно сбросив пару лет. Особенно кстати это решение пришлось седану ВАЗ-21099, который с коротким крылом не выпускался в принципе.
| В 1989 году так называемая «низкая» панель приборов и другие детали интерьера стали серо-чёрными |
«Полторашки» также впервые в истории советских легковушек оснастили пятиступенчатой коробкой передач, причём пятая ступень играла роль «экономичной» в силу своего повышающего передаточного числа (0,784). Более мощный мотор сочетался и со «скоростной» главной парой, передаточное отношение которой изменилось с 3,9 до 3,7.
ВАЗ-21093 – так обозначалась версия «девятки» с полуторалитровым двигателем. Предполагалось, что таким мотором будут оснащаться «люксовые» комплектации автомобиля с длинным крылом. Но «полторашки», выпущенные в 1989-1990 годах, получили обычный короткокрылый передок с «клювом». Довольно долго длина крыла служила своеобразным мерилом престижности конкретного экземпляра ВАЗ-2109.
Любовь длиною в 24 года
«Девятки» практически сразу же появились и в автосалонах европейских дилеров Lada, причём очень редко – в аутентичном виде. Работая в угоду пресыщенному западному потребителю, дилеры дооснащали машины музыкой, легкосплавными дисками и элементами внешнего декора.
Нередко они перетягивали элементы интерьера и меняли рулевое колесо, стараясь сделать пятидверную Самару более привлекательной в глазах потенциального покупателя.
| В «топовых» версиях передние кресла могли и вовсе заменить |
Французские, бельгийские и английские импортёры пошли еще дальше, устанавливая на «девятку» аэродинамический обвес с новыми элементами вроде спойлера на крышке багажника.
Не редкостью была и новая оптика – например, четырёхфарная французская Morette или немецкая Hella. Ну а решётку радиатора на «коротком крыле» меняли практически на 100% дилерских ВАЗ-2109…
Успеху «девятки» в Европе способствовал и необычный «промо-ивент», как выразились бы в наше время. Советские автожурналисты (и немного автоспортсмены) из журнала «За Рулём» задумали «догнать и обогнать» португальцев, которые в 1986 году приехали из Лиссабона в Москву за 51 час 30 минут.
«Наш ответ Чемберлену» состоялся в сентябре 1988 года. Конечно, амбициозному трансъевропейскому марафону «Москва-Лиссабон» предшествовала серьезная подготовка на государственном уровне: разработкой рациона питания и подготовкой экипажа занялись в НИИ медико-биологических проблем Академии наук СССР. Ехать было решено на «лучшей из лучших» — то есть, полуторалитровой «девятке» с пятиступенчатой коробкой передач. Тщательно обкатанная (но всё же серийная) машина с шинами Michelin на легкосплавных дисках Melber и раллийной «люстрой» Hella на передке сумела «пролететь» от площади 50-летия Октября в центре Москвы сквозь всю тогда еще необъединённую Европу до ворот Лиссабона за 45 часов, преодолев 4 811 км со средней скоростью 107 км/ч! Постоянная реальная скорость при этом треть пути составляла 150-170 км/ч. Неудивительно, что запыленная вишнёвая «девятка» заняла почётное место в экспозиции Лады на Парижском автосалоне, впечатляя посетителей своим достижением. Правда, французский импортёр попросил вазовцев убрать с крышки багажника шильдик «1500», поскольку в Европу такая версия Самары еще не поставлялась.
Но и в уже дышавшем на ладан СССР к пятидверной версии относились с теплом и уважением. Да, теснее Жигулей, зато какая современная, динамичная и манёвренная! А в это время на ВАЗе Самары как раз начали красить новомодными металликами. Многим молодым читателям будет трудно понять уровень «крутизны» последней модели Лады цвета «мокрый асфальт» или «валюта»… Неудивительно, что ставшие на некоторое время хозяевами жизни крепкие молодые люди спортивного телосложения, одетые в кожанки, тут же облюбовали «девятину» в качестве «транспортного средства на каждый день», разъезжая на престижных новеньких ВАЗ-21093 по своим «стрелкам», «разборкам» и просто для сбора дани с рыночных предпринимателей.
Новые модели ВАЗ десятого семейства несколько ударили по престижу «ноль девятой», но не настолько, чтобы от неё сразу отказались в пользу «сырой» и не такой «драйверской» новинки. Феномен успеха пятидверной «девятки» заключался в том, что она одинаково хорошо подходила и «бандосам», и обычным российским гражданам. Да и европейцы по-прежнему пользовались «девяткой» — правда, уже в виде обновлённой Lada Baltic, пару лет выпускавшейся на заводе Valmet в финском городе Уусикаупунки.
Но и для внутреннего рынка «зубилу» начали готовить замену – точнее, обновление в виде модернизированной внутри и снаружи Самары-2.
Успев примерить на себя «инжекторный» двигатель ВАЗ-2111, пятидверная Самара в длиннокрылом обличье и с высокой панелью продержалась на конвейере в Тольятти вплоть до 2004 года, уступив место «четырке». Но на этом жизненный путь «девятки» не закончился: с 2004-го до конца 2011 года ВАЗ-21093 производили из машинокомплектов на украинском заводе «АвтоЗАЗ». Таким образом, «ноль девятая» выпускалась почти 25 лет, в то время как ВАЗ-2108 – двадцать. Да и выпущено пятидверных Самар только в Тольятти было вдвое больше, чем «ноль восьмых» — более полутора миллионов ВАЗ-2109 против 884 тысяч «восьмерок».