Lada 2109 и 21099 − пополнение в семействе
«Восьмерка» произвела на советских автолюбителей огромное впечатление. Многие были поражены отличной управляемостью и динамикой этого автомобиля, однако у него были и недостатки. Главный из них − низкая практичность по причине трехдверного кузова. Концерн решил это исправить и постепенно расширил кузовную гамму модели.
ВАЗ 2109
«Девятка» стала логичным продолжением 2108. Ее история существования начинается с 1986 года. Перед покупателями машина предстала в образе хэтчбека с пятью дверьми, что существенно повышало ее утилитарные возможности.
Инженеры несколько изменили габариты и пропорции кузова 2109 относительно Восьмой модели. В частности, стоит отметить новые боковины и менее массивные передние двери, которые лишили облик автомобиля стремительности, но позволили сделать дверные проемы сзади нормальных размеров.
ВАЗ 21099
Идея создания седана на базе моделей 2108/2109 не давала покоя создателям с самого момента запуска их в серию. Дело в том, что в СССР, даже в 80-х годах, автомобиль все еще по-прежнему являлся роскошью и покупатель предпочитал современным «Самарам» проверенную временем «классику», которая имела более вместительный багажник и удобный салон.
В связи с этим, руководству ВАЗ постоянно поступали письма от советских автолюбителей с требованиями выпустить новый седан. В Тольятти прислушались к этим требованиям и в 1990 году запустили в серийное производство Lada 21099.
Советские автомобилисты встретили новинку с нескрываемым восторгом. Ведь, она соответствовала все необходимым на тот момент требованиям − наличие вместительного багажника, а также приемлемого комфорта за счет двух дополнительных задних дверей.
Конструктивные различия
Чем отличается 2109 от 21099?
Несмотря на то, что эти два автомобили весьма схожи, между ними все же присутствуют некоторые отличия.
Так, 21099 имел следующие особенности:
Вариации
ВАЗ 2109 и 21099 имели модификации, имеющие идентичные технические характеристики.
Поэтому, логичней представить лишь силовые агрегаты, которыми оснащались данные модели:
Все моторы комплектовались механической трансмиссией на пять ступеней.
Стоит отметить, что поздние версии Лада 21099 получили мотор 1.6 литра, выдававший 81 лошадиную силу. Кроме того, в его силовой гамме отсутствовал агрегат 1.1 литра, которым оснащались и «Девятка» и «Восьмерка».
О предпочтениях автомобилистов
Отзывы владельцев об этих автомобилях мало чем различаются друг от друга. Модели конструктивно схожи и имеют одинаковые недостатки. Основные из них − сильная коррозия кузова, а также салон, который гремит на неровностях.
Многие проводят тюнинг своими руками. Доработки, по большей части, касаются незначительного изменения внешнего вида, салона. Пример тюнинга можно без проблем отыскать на просторах интернета − почитать соответствующие статьи либо посмотреть видео.
Рыночная стоимость
| Авто | Цена (рублевая) |
| ВАЗ 2109 | от 25 до 100 тысяч |
| ВАЗ 21099 | от 30 до 130 тысяч |
Испытание
Ничего лишнего
Эти два автомобиля выглядят вполне привлекательно. Их дизайн лишен вызывающих решений, однако он гармоничен и продуман. «Девятка» имеет более стремительный профиль кузова, в то время как 21099 более степенен, респектабелен.
По части геометрической проходимости незначительное преимущество у 2109 − за счет более коротких свесов кузова. А вот, ездить по ухабам на 21099 проблематичнее по причине длинной кормы.
Удобно и уютно
Интерьер обоих «Самар» идентичен. Стоит заранее оговориться, что качество материалов отделки далеко от идеала − повсюду жесткий, гулкий пластмасс. Безусловно, пластик позволил снизить вес автомобилей, однако он лишил ВАЗовские модели того налета роскоши, которым славятся Жигули классического семейства. В то же время, эргономика хороша и отвлекаться от дороги не приходится благодаря компактному расположению органов управления.
Упругие передние кресла обеспечивают неплохую фиксацию тела. Однако, рослый водитель пожалуется на недостаток регулировки своего сиденья в продольной плоскости. На заднем диване вольготно только двум пассажирам, и при условии роста менее 175 сантиметров.
Что касается багажного отделения, то между 2109 и 21099 здесь есть отличия. У «Девятки» объем багажника составляет 270 литров, в то время как у его более практичного соплатформенника данный показатель равен уже 400 литрам.
Знакомые повадки.
Наиболее востребованный мотор для обоих авто − установка 1.5 литра, выдающая 70 лошадиных сил. Такой агрегат обладает неплохим подхватом в зоне средних оборотов, а чувствительная педаль акселератора усиливает ощущения от разгона.
Механическая трансмиссия со сближенным передаточным рядом дает возможность неплохо реализовать потенциал мотора на первых трех передачах, однако четкость переключений, избирательность передач посредственные.
ВАЗ 21099 относительно 2109 немного устойчивей на высокой скорости. Однако, в поворотах «Девятка» кажется более цельной и имеет лучшую устойчивость на дуге. Рулевое управление информативное, но длинная рулевая рейка лишает баранку чувствительности в нулевой зоне.
Длинноходная подвеска уверенно отрабатывает неровности, не пробивая при полной загрузке салона. Хотя, она жестковата, поэтому не может обеспечить высокую плавность хода даже на мелких ухабах.
Европейская сборка, мощный мотор и рекорд скорости: мифы и факты про ВАЗ-2109
Когда в 1985 году на дороги огромной страны вышла принципиально новая модель Волжского автозавода, наибольшее количество вопросов вызвал даже не её передний привод, а число дверей. Ведь до того все ВАЗы были четырех- или пятидверными, а у «восьмерки» с каждой стороны была всего лишь одна, пусть и длинная дверь, с помощью которой свои места в салоне занимали не только водитель и пассажир, но и обитатели второго ряда. Именно поэтому на выход пятидверного ВАЗ-2109 в 1987 году советские автолюбители отреагировали не просто положительно, а восторженно. Однако за три с лишним десятилетия с момента дебюта «девятки» она обросла некоторыми «гаражными» небылицами, причем отдельные из них смогли дожить до наших дней. Сегодня мы будем отделять исторические факты от народного мифотворчества, связанного с одной из самых популярных моделей ВАЗ.
Первые серийные пятидверные Спутники появились в автомагазинах (и, соответственно, на улицах) в 1987 году, а более-менее массово эта модель начала выпускаться со следующего, 1988 года. Для сравнения: в 1987-м в Тольятти выпустили 25 060 «девяток» против 124 125 экземпляров ВАЗ-2108 всех модификаций, а уже в следующем году пятидверных Спутников было сделано больше (!), чем «восьмерок» – 101 345 шт. и 90 240 шт. соответственно. Заняв положенное место в табели о рангах, востребованная потребителем машина отличалась от базовой трёхдверки лишь количеством дверей, в то время как и оформление передней части, и комплектация, и даже цвет интерьера оставались привычными по «ноль восьмой».
На фото: предсерийный ВАЗ-2109 и его моторный отсек. Практически в таком виде машину и начали выпускать в 1987-м
Еще один предсерийный образец. Обратите внимание на отсутствие накладок задних арок и «решёточек» в задних треугольных окнах, колёса 2105, большие «лопухи» задних брызговиков, черный салон, откидные спинки передних сидений и оригинальную форму подушки второго ряда.
Тем не менее визуальное и функциональное отличие в виде пары дополнительных дверей возле второго ряда сидений породило мнение, что «девятка» как минимум длиннее, чем ВАЗ-2108, а также имеет удлинённую базу. И абсолютное большинство гаражных корифеев утверждало, что этот автомобиль получил новый кузов.
Развеем сомнения с помощью цифр: длина кузова любого хэтчбека независимо от количества дверей составляет 4006 мм, а колёсная база Самары с любым типом кузова укладывается в 2460 мм. Да, кузова в сборе трех- и пятидверки имеют разные каталожные номера – 2108-500000-10 и 2109-5000014 соответственно, но объясняется это только тем, что у этих автомобилей разные боковины, в которых как раз размещается по одной длинной (1264 мм) либо по две более короткие (1025+885 мм) двери. И всё!
Три или пять дверей – важно разве что при посадке-высадке, ведь по простору в салоне обе модели были абсолютно идентичны
Остальные «фундаментальные» детали, образующие силовую структуру кузова, у этих автомобилей одинаковые. Так, и крыша, и пол ВАЗ-2108 и 2109 носят один и тот же номер – 2108-5701012 (панель крыши) и 2108-5101024 («корыто» пола).
Крыша на «восьмерке» и «девятке» была одинаковой…
…как и панель пола. А вот обивка потолка немного отличалась, но была абсолютно взаимозаменяемой
Даже обивка крыши на «девятке», несмотря на «свой» каталожный номер, отличается лишь парой небольших вырезов под проёмы задних дверей и при этом отлично встаёт на «восьмерку». О том, что у этих машин все указанные детали абсолютно одинаковые, многие владельцы узнавали не по доброй воле – например, когда восстанавливали «перевёртыш» или переваривали сгнившее днище.
ВАЗ-2109 – ЗАКОНОМЕРНОЕ ЗВЕНО В МОДЕЛЬНОЙ ГАММЕ СЕМЕЙСТВА АВТОМОБИЛЕЙ «САМАРА». ВО-ПЕРВЫХ, ЭТО ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД СО ВСЕМИ ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВАМИ. BO-ВТОРЫХ, ЭТО ДВУХОБЪЕМНЫЙ ПЯТИДВЕРНЫЙ КУЗОВ, ТЯГОТЕЮЩИЙ К ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ УНИВЕРСАЛЬНОСТИ. ОН ПОЗВОЛЯЕТ МНОГОЕ С СОБОЙ ДЕЛАТЬ. НАПРИМЕР, ОТКРЫТЬ СРАЗУ ВСЕ ДВЕРИ И БЫСТРО-БЫСТРО СЕСТЬ СО ВСЕХ СТОРОН. ИЛИ СЛОЖИТЬ ЗАДНЕЕ СИДЕНЬЕ И СОЛИДНО ЗАГРУЗИТЬСЯ.
По погрузочной высоте и объему багажного отделения (330 л) «ноль девять» была полностью идентична трёхдверке
Однако по одному параметру трёх- и пятидверные кузова всё же заметно отличались. Из-за меньшего количества проёмов «восьмерка» получилась заметно жестче – при замерах на диагональное кручение она выдала 8200 Нм/градус, в то время как ВАЗ-2109 – только 6800 Нм/град. Впрочем, это всё равно заметно лучше, чем у седана 21099 с его 5500 Нм/град.
В июле 1986 года в центре Москвы припарковался необычный автомобиль – английский Austin Montego c двухлитровым двигателем. Его экипаж состоял из пары португальских журналистов К. Фину и Н. Вашко, которые утверждали, что смогли преодолеть всю тогда еще не объединённую Европу от Лиссабона до Москвы (а это без малого 5000 км!) всего за 51 час 30 минут! Их средняя скорость при этом превысила 100 км/ч, хотя они были вынуждены пересечь семь границ, проехав восемь стран, включая столицы с их пробками.
Этим португальцы не ограничились, прислав в Союз журналистов СССР телекс с предложением поддержать начатый «челлендж» и нанести ответный визит в Португалию.
Организацией пробега занялась редакция журнала «За Рулём», тесно сотрудничая с лидером советского автомобилестроения – АвтоВАЗом. Было принято решение взять самую современную и «свежую» модель, которой шумиха вокруг пробега могла сделать дополнительную рекламу в Европе. Выбор пал на полуторалитровую «девятку» с индексом 21093 и пятиступенчатой коробкой передач.
В Тольятти журналистам вручили сразу две одинаковые вишнёвые машины, из которых после испытаний и обкатки на полигоне нужно было выбрать «ту самую», которой предстояло отстоять честь советских автожурналистов в Европе. Обе машины проехали по две с половиной тысячи километров на максимальной скорости в режиме «нон-стоп» на скоростном кольце полигона НАМИ под Дмитровом, а никаких особых доработок намеренно не планировалось. Единственное, что отличало Спутник-рекордсмен от стандартной машины – крупная «люстра» дополнительных фар Hella на передке и шины Michelin на дисках Melber. Хотя советские шинники и уговаривали взять опытные шины НИИШП, но участники марафона не рискнули проверять их долговечность в экстремальных условиях.
В первом номере За Рулем за 1989 год вышла статья про марафон Москва-Лиссабон. Ему же посвятили обложку
В экипаж вошли Виктор Панярский, Владимир Соловьев и «пишущий спортсмен» Олег Богданов. Параллельно с подготовкой автомобиля с участниками пробега работали психологи и другие врачи, а специальное «космическое» питание было подобрано и предоставлено НИИ медико-биологических проблем АН СССР.
Чтобы приехать в Лиссабон быстрее, чем португальцы добрались до Москвы, советским журналистам пришлось выжимать из «девятки», что называется, все соки, выдерживая стабильную скорость в районе 150-170 км/ч, причем не по спидометру, а по так называемому спид-пилоту – аналогу современного GPS.
Не обошлось без конфузов: заплутав на незнакомых автобанах, вместо Бельгии экипаж «девятки» умудрился попасть в. Голландию! Затем пришлось наверстывать упущенное с помощью акселератора и мастерства. А оно понадобилось, ведь горный испанский серпантин непрерывно поливался дождём, что не помешало нашим гонщикам осилить последние 900 км всего за 9 часов.
Маршрут пролегал через всю Европу
Рано утром 16 сентября 1988 года офицер португальской полиции зафиксировал, что советский автомобиль с номером 09-13 ООТ действительно находился у исторической башни Белем в центре Лиссабона. А это значит, что 4827 километров «девятка» смогла преодолеть за 46 часов 30 минут, то есть быстрее португальцев ровно на пять часов! И это несмотря на то, что Остин был практически вдвое мощнее (117 л.с.), чем Спутник, даже полуторалитровый.
Ну а обратно экипаж Богданов-Панярский-Соловьев вернулся еще быстрее, проехав 4811 километров ровно за 45 часов.
Как мы уже выяснили в первом разделе, первые «девятки» внешне отличались от ВАЗ-2108 лишь количеством дверей и боковых стёкол, ведь на боковине появились маленькие аккуратные неопускные окошки-треугольники с «решёточками» вытяжной вентиляции в нижнем углу. А вот спереди трёх- и пятидверная версии были абсолютно идентичны – всё тот же «клюв» и пластиковая «маска-лыжа».
Что спереди, что сзади первые «девятки» ничем не отличались от ВАЗ-2108
Крылья – так называемые короткие, то есть они вместе с капотом не доходили до фар, которые обрамляла та самая «лыжа». Кстати, подобное решение можно было встретить не только на советском Спутнике – к примеру, похожим образом был выполнен передок у. DeLorean DMC-12!
Однако у многих владельцев пресловутый «попугайский нос» вызывал столь сильное раздражение, что заводскую решетку на новых машинах тут же меняли на что угодно – кооперативную продукцию, самодельное изделие, распиленную деталь от вазовской же «семёрки».
Поэтому обложка апрельского номера «За Рулём» за 1989 год произвела настоящий фурор в рядах читающих автолюбителей, ведь на ней красовалась «девятка» серебристого цвета с новым передком, крылья и капот у которого доходили прямо до блок-фар. Более того – капот даже немного заходил на вертикальную плоскость, поэтому между фарами появилась маленькая аккуратная решетка.
«Девятка» впервые появилась на обложке «За Рулём» в мае 1987-го, а через два года здесь же «засветилась» и версия с длинными крыльями
Кроме того, внимательный взгляд при изучении обложки мог заметить недоступный на серийных машинах серебристый цвет кузова, задний спойлер и полноразмерные колпаки, а в салоне бросались в глаза задние подголовники и какая-то «не такая» панель приборов.
«ВАЗ-21093 – новая модификация переднеприводного семейства «Лада-спутник»» – именно это предложение можно было прочитать между фото, ну а статья в самом журнале рассказывала об особенностях этой модификации.
А она на части машин должна была получить микропроцессорное зажигание (МПСЗ), формованную обивку багажника, правое наружное зеркало, краску «металлик» и многое другое. Ведь в 1990-м эту «люксовую» версию планировалось оснастить карбюратором с «автоподсосом», новым рулевым колесом и приборной панелью с системой БСК и даже электроприводом стеклоподъемников и дверных замков!
Машины с таким передком появились на улицах в 1991 году. Обратите внимание: на первых экземплярах в заднем треугольнике еще была решетка вытяжной вентиляции (второе фото)
Однако к серийным автомобилям это не имело особого отношения, а комплектация «девяток» от установленного двигателя особо не зависела. Серо-черные оттенки интерьера появились в 1989 году на всех модификациях 2108 и 2109, а какой-либо корреляции между типом передка и объемом мотора не было.
В первые годы большинство «полторашек» имели короткие крылья и «клюв», ну а ультрамодное длинное крыло на серийных Спутниках-Самарах появилось примерно в 1991 году, причем его можно было встретить как на машинах с двигателем 2108, так и на полуторалитровых «девяносто третьих».
Короткое или длинное крыло далеко не всегда зависело от модификации двигателя. Но на «девятках» новый передок встречался заметно чаще
Интересно, что модификация 21093-01 (короткое крыло) в 1989 году стоила 9200 рублей, в то время как за 1300-кубовую «девятку» в автомагазине нужно было отдать чуть меньше – 8900 рублей. Разумеется, советские автолюбители на рабочий объем не обращали внимания, радуясь любой модификации.
«Короткокрылки» выпускались до 1994 года, а затем все Самары оснащались исключительно длинным крылом, причем с 1993-го ранняя решетка радиатора уступила место так называемому «адидасу» – детали нового образца с тремя горизонтальными планками.
Сначала новую решетку окрашивали в цвет кузова, а в конце девяностых она стала просто чёрной
При этом 1300-кубовая «девятка», пусть и в обличье «длиннокрылки», продержалась на конвейере до 1996 года включительно, а затем все машины «доинжекторной эры» независимо от количества дверей оснащались только полуторалитровым 70-сильным мотором с индексом 21083.
Так исторически сложилось, что все заднеприводные модели ВАЗ со временем стали настоящими конвейерными долгожителями. Так, представители первого семейства продержались на конвейере аж до 1988 года в виде ВАЗ-21013, хотя «чистую единичку» сняли с производства в 1983-м. Не отставали и другие Жигули – вышедшая на дороги страны еще в 1976 году «шестёрка» выпускалась в Тольятти до 2001-го (а вообще – до 2006 г.), а «пятёрка» и «семёрка» оставались в строю вплоть до 2010 и 2012 года (!) соответственно, то есть ровно по тридцать лет каждая.
Неудивительно, что и переднеприводные Лады не только пережили собственную страну, но и смогли застать в автосалонах новое тысячелетие! Ведь «восьмерку» на ВАЗе производили ровно 20 лет – с конца 1984-го по 2004 год. А вот «девятка» на родном для себя тольяттинском конвейере продержалась чуть меньше – с 1987 года по тот же 2004-й. Однако не спешите с выводами: в отличие от «малодверной» модели, пятидверную Самару выпускали и в соседней Украине, причем не только из готовых машинокомплектов, но и полноценно сваривая кузова «с нуля» и присваивая им собственный VIN-номер.
Происходило это на Запорожском автозаводе до конца 2011 года, то есть по «долголетию» в общей сложности «девятка» всё-таки обогнала свою старшую сестру с индексом 2108.
Интересно, что в самом Тольятти «девятку» прекратили выпускать в связи с выходом «рестайлинговой» версии ВАЗ-2114 – так на заводе попытались избежать внутренней конкуренции между старой и обновленной моделями. Именно поэтому как раз в 2004-м производство передали на украинский завод АвтоЗАЗ.
В третьем мифе мы уже выяснили, что кроме базовой 1300-кубовой модели существовала и «полторашка» с индексом 21093. Однако специально для некоторых европейских рынков на ВАЗе пошли на непопулярное в то время решение – даунсайзинг. Связано это было с особенностями налогообложения в странах Бенилюкса, когда ежегодная сумма сборов за двигатель объемом до 1,2 л была заметно меньше, чем за 1,3-литровый. С целю продвижения Самары в Западной Европе (и поступления такой желанной валюты в советскую казну) на ВАЗе не поленились и сделали 1100-кубовый мотор, который получил индекс 21081.
Версия Hanseat c «носатой» решеткой довольно часто оснащалась 1,1-литровым двигателем
Конструктивно он практически не отличался от обычного «восьмерочного» двигателя, но с целью уменьшения рабочего объема на нём укоротили ход стандартных 76-миллиметровых поршней. Достигли этого путём применения двух оригинальных деталей – коленчатого вала и «низкого» блока цилиндров, высоту которого уменьшили на 5,6 мм. Мощность двигателя в итоге упала с 64 до 53 л.с., и чтобы компенсировать дефорсирование мотора, конструкторы применили «короткую» главную передачу с передаточным числом 4,13 вместо 3,9 на стандартной «восьмерке».
Этот двигатель не поставлялся на внутренний рынок и стал хорошо известен российским и украинским автомобилистам уже в девяностые годы, когда подержанные «восьмерки» и «девятки» с такими моторами начали завозить на территорию СНГ.
А вот «сверхмощный» 1600-кубовый мотор, о котором любили рассуждать некоторые гаражные знатоки, теоретически существовал, но. никак не в виде готового серийного изделия, устанавливаемого на основном конвейере. Причем ноги у этого мотора растут еще с конца восьмидесятых годов, когда уже хорошо известный нам Владимир Анатольевич Ярцев занялся в Бельгии созданием «подогретого» хэтчбека Lada Samara RSI. «Заряженная» машина должна была отличаться от обычной Самары не только броской внешностью, но и «сердцем».
Для начала его хотели «взбодрить» довольно высокотехнологичным методом – установкой распределённого впрыска топлива, что должно было поднять показатель максимальной мощности до 80 «лошадок». Одновременно с работами над будущей Самарой с индексом RSI представители Scaldia Volga вели переговоры с мотористами и руководством Волжского автозавода относительно поставок 1,6-литрового двигателя, который с учетом впрыска и изменённых фаз газораспределения должен был выдать вполне приличные для «хот-хэтча» восьмидесятых 110 л.с. Такой экспериментальный 1600-кубовый мотор даже установили на «девятку», но не товарную, а личный автомобиль самого Ярцева. Ну а в серийное производство этот двигатель так и не пошел.
Тем не менее 1,6-литровые моторы для Самары первого поколения всё же существовали! И пусть миф утверждает, что их ставили прямо на конвейере, мы расставим все точки над i: двигатель ВАЗ-21084 с рабочим объемом 1580 куб. см выпускался в ОПП АвтоВАЗ и поставлялся в качестве запасной части, а также устанавливался на Самары по индивидуальному заказу.
Прибавку в «100 кубиков для храбрости» получили тем же путём, что при даунсайзинге мотора 1300, только наоборот. То есть применили «высокий» блок цилиндров (+1,2 мм) и оригинальный коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипа, благодаря чему ход поршня со стандартным для «полторашки» диаметром 82 мм увеличился с 71 до до 74,8 мм. Это позволило добиться неплохих показателей максимальной мощности (93 л.с.) и крутящего момента (124 Нм).
Но и это еще не всё! «Девятка» на закате своей карьеры всё-таки получила 1600-кубовый мотор, но произошло это не в России, а уже в Запорожье. Поскольку украинские Самары собирали из российских машинокомплектов, после снятия с производства полуторалитрового восьмиклапанного двигателя 2111 (это произошло в январе 2007-го) украинский производитель также был вынужден «перевести» свои машины на 1600-кубовый двигатель ВАЗ-11183-20, который визуально отличался от прежнего мотора пластиковым впускным коллектором. Одновременно с новым «сердцем» машина получила и обновлённый салон от ВАЗ-2114.