Как выглядит hummer мотоциклы
Victory Hammer ball – новое наступление легенды
Рейтинг RU-MOTO
Вердикт
Безупречное качество всех элементов и собственный стиль ставят модель Victory Hammer 8 ball в линейку техники премиум-класса. Об этом свидетельствует и стоимость чоппера. Остается надеяться, что на наших трассах этот колоритный эксклюзив будет появляться чаще.
Новые мотоциклы Victory Hammer разрушили стереотип о традиционном круизере, благодаря необычной концепции. Мощный двигатель, стильный дизайн и цветовое решение с минимальным количеством хромированных поверхностей обеспечили модели существенное отличие от конкурентов. Это яркий, запоминающийся байк с агрессивным характером. Для потенциальных покупателей будет приятна и цена мотоцикла.
Мотоцикл Victory Hammer
Эргономика Хаммера обеспечивает удобную посадку за счет низкого центра тяжести и комфортного сиденья. Типичный американец смотрится стильно и вызывающе. В России мотобайк представлен в единственной комплектации, что не мешает дополнить его и без того роскошный вид, элементами тюнинга.
Технические характеристики
Мощный двигатель модели Freedom 100/6 с электростартерной системой запуска и инжекторным типом впуска обеспечивает максимальные возможности для комфортной езды.
- Двигатель – 2-цилиндровый, 1731 куб.см;1 Коробка передач – 6-ступенчатая; Крутящий момент – 139 Нм при 2500 об/мин; Топливный бак – 17 литров; Масса – 532 кг.
Технические характеристики Victory Hammer
В Америке и Канаде Victory Hammer 8 ball пользуется завидным успехом, в отличие от российского рынка, на котором мотобайк еще не так популярен. Безусловная мощность с объемом мотора 1,8 литров, обеспечивает мгновенный старт. Современная топливная система обеспечивает двигателю экономичность, при спокойной езде по городу расход топлива 6-6,5 литров.
Цена Хаммера
Новую модель на российском рынке можно купить за 1 517 820 руб.
Обзор цен на подержанные Victory Hammer
На вторичном рынке техники эту модель встретить практически невозможно.
Для наших дорог чоппер Victory пока еще большая редкость. Купить модель можно только под заказ из Америки, соответственно и все элементы дополнительного тюнинга придется заказывать там же. Хотя будущий владелец эксклюзива может быть полностью уверен в индивидуальности своего аппарата. Разработчики уделяют большое внимание аксессуарам, обеспечивающим собственный стиль и оригинальность.
Достоинства и недостатки Victory Hammer
То, что техника доставляется в индивидуальном порядке уже свидетельствует об эксклюзивности модели.
Плюсы
- Тихая работа мотора; Вибрация практически неощутима; Усиленный карбоном ремень (заявленный производителем пробег 100 тысяч миль); Мощная резина.
Минусы
Для ценителей стиля и роскоши мотобайк однозначно придется ко двору.
Отзывы владельцев
Скриншот отзыва № 1
Скриншот отзыва № 2
Скриншот отзыва № 3
Где купить
Список официальных дилеров мотоциклов в Москве:
Заключение
Безупречное качество всех элементов и собственный стиль ставят модель Victory Hammer 8 ball в линейку техники премиум-класса. Об этом свидетельствует и стоимость чоппера. Остается надеяться, что на наших трассах этот колоритный эксклюзив будет появляться чаще.
Видеообзор мотоцикла Victory Hammer
Victory Hammer
Круизеры, кастомы и прочие чоппероиды никогда меня особенно не привлекали. Отдача с литра как у жигулей, масса за 300, а то и под 400 кг, смешные тормоза. Мотожурналисты в тестах поминают «паровозную» (вариант – «тракторную») тягу, а мне-то она зачем, ни вагоны таскать, ни поля пахать я не собираюсь.
Посадка каблуками вперед в сочетании с разбитыми дорогами грозит серьезными неприятностями позвоночнику, и только низкая крейсерская скорость и плюшевая подвеска спасает от немедленного визита в больницу.
Разве что стиль, пафос, понты. Не самое последнее дело в мотоциклизме, согласен полностью. Но пока не мое. Да и высокий и худощавый человек верхом на чоппере смотрится не очень пафосно. Может попозже, когда отращу живот и бороду…
Короче говоря, за современным чопперостроением я слежу в полглаза. Но даже я не мог не заметить выход на наш рынок американской марки Victory. Реклама в профильных и не очень изданиях, статьи в журналах и интернете. Мой любимый «Моторевю» назвал Victory Hammer чоппером 2007 года, опубликовал репортаж с завода и комплиментарный тест нечеловеческого Victory Vision.
В общем, решил я про эту марку вообще и про Hammer в частности разузнать поподробнее. Может сам заматерею и надумаю купить. Ну или сейчас эта информация пригодится тому, кто раздумывает брать или не брать.
Есть такая славная компания Polaris. Слава ее заключается в том, что именно она выпустила первый снегоход. Потом она освоила квадрики, а еще попозже и гидроциклы. Впрочем, с водной стихией компании не повезло, и производство аквабайков было свернуто. Руководство посмотрело по сторонам и решило выпускать мотоциклы. Причем не какие-нибудь, а настоящие полноразмерные круизеры.
Ну что тут сказать? Смелость города берет. Поскольку США являются родиной кастомайзинга, удивить, а тем более приручить тамошнего избалованного потребителя довольно непросто. Но Polaris решил не мелочиться и в 1997 году представил на суд публики Victory V92C. Число 92 означает объем мотора в кубических дюймах, что в привычных нам куб. см дает 1508. Самый большой серийный мотор на тот момент, между прочим. Помимо объема, он отличался от конкурентов квадратной формой оребрения цилиндров.
А конкурентов было много, даже если не брать в расчет икону стиля Harley-Davidson. Тут и Titan, и Indian, и возрождаемый Henderson разорился только в следующем году. Стоит ли говорить о многочисленных ателье, выпускающих мелкие серии и/или кроящих кастомы под клиентов. А японская четверка? Короче говоря, храбрость менеджеров Полариса лично для меня не нуждается в доказательствах.
Итак, в 1998 году V92C поступил в продажу. Стоил он чуть меньше похожих Харли, но дороже сопоставимых японцев. Маркетинговое преимущество в виде самого большого мотора просуществовало недолго, конкуренты быстро догнали по объему, а H.-D. выдал революционный V-rod.
Качество же V92C оставляло желать лучшего. Например, хром отслаивался с моторных крышек! Можно ли представить большее разочарование для человека, с пеленок знающего, что чоппер должен сиять? А тут еще эти цилиндры квадратные.
Короче, проект стал сваливаться в штопор. В 2000 году даже продажи Indian были больше, чем у Victory, не говоря о Харли и японцах. Дилеры уходили один за другим, потому что продажи не обеспечивали даже содержание магазина. Клиенты, за исключением суперлояльных, были разочарованы. Компания пыталась переломить ситуацию – скруглила цилиндры, улучшила качество, сделала масляный радиатор поменьше – но помогало это не сильно. И тогда руководство сделало главный прорыв – пригласило для разработки стиля новой платформы королей американского кастомайзинга, Арлена Несса и его сына Кори.
И понеслось. В 2003 году вышел Vegas, в 2004 – Kingpin, в 2005 – Hammer. В 2006 году моторы увеличились в объеме до 100 кубических дюймов (1643 куб.см), а в коробке появилась шестая – повышающая – передача. В феврале 2007 года в серию пошла линейка Vision. Все это время Нессы поддерживали собственные серии на базе стандартной линейки и выпускали всякий афтермаркет. Дела компании пошли на лад. В прошлом году появился и московский дилер.
Поскольку эксперты Моторевю назначили лучшим чоппером именно Hammer, то дальше речь пойдет о нем. Мне он тоже, честно говоря, внешне больше других моделей нравится. Есть у него модификация Hammer S, то есть Sport, которая отличается оформлением, причем, по моему скромному мнению, в лучшую сторону. Но раз чоппером года простой Хаммер, о нем и напишем.
Вот какие достоинства и недостатки отметили зарубежные мотожурналисты.
Плюсы
Внешний вид
Сам я не очень разбираюсь в чопперной эстетике, но даже мне мотоцикл понравился. Особенно с правого бока. Правда, мнения я сформировал по каринкам, личное знакомство несколько разочаровало, но об этом позже. Что же касается специалистов из профильных изданий, то все они в один голос восхищаются внешностью мотоцикла. Кто-то вспомнил, что когда он на тестовом V92C, первом байке от Victory, приехал на какой-то слет мотоциклистов, то его даже никто не заметил, а на Хаммер обращают внимание даже маленькие дети. Две вещи часто отмечались отдельно – переход бака в седло и заднее крыло. Но с внешним видом всегда так – кому-то нравится, кому-то нет, так что сами смотрите.
Задняя шина
А вот это реальная, объективная крутизна. Victory и Dunlop специально для Хаммера разработали покрышку размерности 250/40ZR18. Впервые покрышка такой ширины ставится на серийный мотоцикл.
Один из журналистов видит в этом маркетинговое прозрение руководства компании. Дело в том, что в то время в Америке стали показывать реалити-шоу о постройке эксклюзивных кастомов (сейчас их показывают и у нас на Discovery). Многие люди захотели иметь что-то похожее, но далеко не все могли потянуть негуманный прайс звездных самоделкиных. Тут-то Victory и выстрелили со своим Хаммером.
Если вы никогда не видели покрышку такой ширины – посмотрите при случае. Выглядит потрясающе. Начинаешь сомневаться в необходимости боковой подставки, кажется, оставь мотоцикл просто так и он не упадет. Надо ли говорить, что такой каток обеспечивает грандиозную устойчивость на прямой.
Двигатель
Хаммер позиционируется как power cruiser, и является первым мотоциклом, оправдывающим это название. Мотор современный, инжекторный с цепью в приводе ГРМ и с гидротолкателями клапанов. Момент, как и у всех чопперов, очень ровный, тяги достаточно. При разгоне с места эксперты советуют переключаться в последовательности 1-2-4-6, двигатель не то что вытянет, а просто ничего не заметит.
Несмотря на объем, мотор раскручивается очень легко, журналисты, привыкшие к чопперным реакциям конкурентов, первое время постоянно упирались в ограничитель на низших передачах. Надо ли говорить, что такие характеристики в сочетании с таким задним баллоном, дает ощутимые преимущества на светофорных гонках.
Двигатель имеет имя собственное – «Freedom» (Свобода). A как еще должен называться мотор у мотоцикла «Victory» (Победа)? Ждем подвески «Caress» (Нежность) и поворотников «Tenderness» (Отзывчивость).
Звук
Сам мотор работает довольно тихо, механических шумов почти нет. А вот выхлоп настроен отменно, причем в пределах требований экологов. По словам одного из тестеров, «звук согреет душу мотоциклиста и не испугает ни одной лошади». Многие отмечают, что Victory смогла нащупать характерный, присущий только ее мотоциклам, звук. Ну еще бы, разве можно иначе всерьез конкурировать с Легендой.
Коробка передач
Хаммер щеголяет шестью передачами, шестая, как водится, повышающая. 2800 оборотов на ней соответствует скорости 130 км/ч. Вибрации при этом практически нулевые, что снижает утомляемость в длительных пробегах. Заметные вибрации начинаются примерно с трех тысяч, на четырех они становятся назойливыми и нарастают вплоть до отсечки на 5500 оборотах.
Техническое совершенство
Ни малейшего кроилова в мотоцикле не прослеживается, видимо, бухгалтеры и маркетологи отстреливались на подступах к конструкторскому отделу. Про двигатель, коробку и резину мы уже писали. А как вам перевернутая картриджная вилка, четырехпоршневые Brembo спереди и двухпоршневые сзади, армированные шланги в стоке, ремень, усиленный карбоном, с заявленным пробегом 100 000 миль (миль!). В общем, аппарат несомненно играет в сегменте luxury (кто еще сомневается, может посмотреть на ценник), причем берет деньги не за имя, а за реальные вещи.
Минусы
Задняя шина
Крутость на физические законы не влияет, и за привлекательный бублик приходится расплачиваться. Недаром же покрышки такой ширины ставят в основном на аппараты, созданные для выставки или состязанияв кастомайзинге, ездить на них весьма затруднительно.
Даже матерых экспертов, специализирующихся на чопперах, пугал первый же заезд на стоянку. Еще бы, вроде все правильно сделал, а байк не поворачивает. Потом они, конечно, осваивались, но не сразу. Причем недостаточно уложить байк в поворот, толкать от себя внутреннюю ручку нужно постоянно, иначе он снова распрямится. Если же колесо подспущено или сточено посередине в результате длинных хайвейных перегонов, то повороты превращаются в отдельный аттракцион.
Особая проблема – шиномонтаж. Далеко не каждая мастерская возмется менять баллон такой ширины. Этот вопрос лучше проработать перед покупкой.
Сцепление
Сам узел очень надежный, не умирает, даже если специально убивать (какие-то хулиганы пробовали и даже написали об этом). Беда в том, что очень уж ручка тугая, тяжелее чем на всех других мотоциклах компании, в пробках левая кисть устает очень быстро.
Личные впечатления
В общем, разглядывание картинок и чтение тестов в интернете только укрепляли мой интерес к Хаммеру. В результате я отправился в дилеру, чтобы познакомиться с аппаратом поближе. И тут наступило разочарование. Не в технической стороне, конечно, и не в поведении на дороге (кто ж его даст прокатиться-то), а именно во внешнем виде. Допускаю, что кому-то мои претензии покажутся вздорными, но на на вкус и цвет товарища нет.
Итак, по пунктам. Первое, что бросилось в глаза, это руль. Форма его, конечно же, навеяна логотипом компании. Это такое воплощение дизайнерской наивности, типа если сотовая связь, то давайте пчелку нарисуем, а если «V» с крылышками, то давайте вот так руль изогнем. Даже ape hanger смотрелся бы лучше, хотя я их терпеть не могу. У Hammer S, кстати, руль поприличнее.
Нет, я все понимаю. Когда человек строит чоппер под себя, он, чтобы максимально полно выразить заложенную в аппарат идею, может покрасить его и в розовый цвет с орнаментом их чебурашек. Но представьте себе два серийных аппарата такого цвета в колонне кожаных и бородатых байкеров. А три таких аппарата? Видимо, не я один так думаю, если только этот цвет и не распродали в прошлом году. Кстати, за прошлый год полагается скидка и Хаммер можно прикупить за 570 000 рублей. Прайс-лист на 2008 год мне не дали:
– Что ж вы не напечатали?
– А зачем? Всё, что заказано, уже распродано.
Третье – маятник. Справа его закрывают красивые трубы, а слева он похож на обструганную штакетину, покрытую порошковой краской. Незачот.
Четвертое – качество. Настораживает, ничего с собой поделать не могу. Самодельщиной попахивает. Провода разноцветные из разъемов торчат. Стыки какие-то неровные. Надписи эти на моторе как-то несерьезно выглядят, в сто раз хуже, чем на фото. Короче говоря, нет ощущения «о! вещь!», если вы понимаете, о чем я.
В общем, личное знакомство разочаровало. Поговорил я о Хаммере с нашими специалистами, ребятами из Мотоцентра на Рябиновой. Зайдите к ним на сайт, там есть ссылка (к сожалению непрямая) на их работы, видно, чторазбираются ребята в чопперах. Мнение такое – дизайн хороший, а дизайн мотора просто супер отличный. Все портит мелочовка – пульты, подножки, ручки. Выглядит негармонично, кажется, что прикрутили первое, что было под рукой. По надежности ничего сказать не могут, не успели еще набрать информации. Когда-то привозили им на ремонт Хаммер, ввезенный по-серому из США, у которого при пробеге 72 мили перетерся жгут проводов, что привело к короткому замыканию и возгоранию изоляции. Жгут они восстановили и проложили как надо, но нарядный светодиодный стоп-сигнал умер безвозвратно. Но один случай не показатель, надо статистику набрать.
В общем, рад за поклонников стиля, еще одна марка, официально представленная на рынке – всегда неплохо. Для себя же решил про Хаммер, Victory и вообще чопперы пока забыть. Пойду лучше на ГСе покатаюсь. 🙂
PS Так мотоциклы Victory выглядя в движении:
Топ-объявления Посмотреть все
395 000 тг.
Караганда, Октябрьский район 24 дек.
500 000 тг.
Караганда, Октябрьский район Вчера 14:28
Обычные объявления
Найдено 13 объявлений
Найдено 13 объявлений
Хотите продавать быстрее? Узнать как
500 000 тг.
Караганда, Октябрьский район Вчера 14:28
395 000 тг.
Караганда, Октябрьский район 24 дек.
580 000 тг.
359 999 тг.
Шымкент, Каратауский район 21 дек.
380 000 тг.
500 000 тг.
Алматы, Жетысуский район 20 дек.
375 000 тг.
300 000 тг.
395 000 тг.
Нур-Султан (Астана), Сарыаркинский район 9 дек.
390 000 тг.
Усть-Каменогорск, 45-я аптека 29 нояб.
475 000 тг.
Алматы, Жетысуский район 29 нояб.
355 000 тг.
Алматы, Жетысуский район 29 нояб.
350 000 тг.
Похожие запросы:
Простите, но данное объявление больше не доступно
Однако вы можете найти похожие объявления в этой категории.
Главные рубрики OLX :
Рубрики в разделе «Транспорт» :
Рубрики в разделе «Мото» :
Рубрики в разделе «Мотоциклы» :
Популярные запросы в разделе Транспорт:
Многие казахстанцы с удовольствием бы купили мотоцикл, но зачастую останавливает цена: в салонах новые модели стоят немало. Выходом из такой ситуации станет покупка мотоцикла б/у. На OLX размещены десятки тысяч предложений о продаже со всего Казахстана, и вы обязательно найдете здесь «свой» байк.
Мотоциклы на любой вкус и бюджет
Независимо от целей покупки и предпочтений, на нашей доске объявлений вы сможете купить:
Объявления размещают частные лица и представители бизнеса, но цены на OLX в любом случае гораздо приятней, чем в автосалонах.
Чоппер клуб
Клуб для любителей мотоциклов класса чоппер
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (854)
Чоппер клуб → Мужское самолюбие: Тест-драйв Suzuki Intruder C109RT, Victory Hammer и Yamaha Raider S
Периодически просматривая рунет в поисках тест-драйвов круизеров, начал приходить в недоумение.
Информация обрывочна и есть далеко не по всем моделям.
Варнинг! Ахтунг! Галактику нужно срочно спасать.
Этот тест взят отсюда. Материал за 2008 год, но ничего сравнительного с участием Raider больше не видел.
Да — тест-драйвов Yamaha Raider на русском до сих пор не было 🙂
Enlarge your.
Большекубатурные круизеры — типичное для США явление. Точнее, типичное явление для местных мужиков. Они тут любят все гипертрофированное: джипы с мощными моторами, силиконовых девок и виагру. Но ничто не олицетворяет мужское начало лучше, чем хромированные мотоциклы с длинноходными V-твинами и широкими задними катками. Девочки, эти игрушки не для вас!
Несмотря на то, что нам в редакции вроде бы не хочется меряться «у кого длиннее», мы решили протестировать несколько типичных представителей такого класса мотоциклов. Изначально предполагалось взять Suzuki Intruder C109RT, Victory Hammer, Yamaha Raider S и Harley-Davidson Rocker C, но в последний момент местный дилер HD позвонил и сообщил неприятную новость — у тестового мотоцикла выявились проблемы с рулевым управлением. Ну и ладно — оставшаяся для тест-драйва подборка тоже вполне достойна. Каждый из них воплощает свою грань понятия «круизер»: Intruder — классика с объемными формами и глубокими крыльями, Hammer выглядит как настоящий Power Cruiser, а в Yamaha Raider, несмотря на его растянутые формы, тоже чувствуется нешуточная мощь.
Suzuki Intruder C109RT
Обновленный в 2008 году Suzuki Intruder C109RT оказался крайне противоречивым зверем, с множеством сильных и слабых сторон. Мощный мотор, сделанный на основе M109R, был урезан в лошадях ради прироста крутящего момента, особенно на низах. Официально говорится о его 114 л.с., момент не сообщается, но по ощущениям он тянет явно получше, чем и так немаленькие 160 Н*м базового агрегата M109R. По конструктивным наворотам он явно лидирует в нашей троице, и он единственный с водяным охлаждением — сказывается так любимое маркетологами Suzuki «наследие» GSX-R. 8-клапанный V-твин получил изменные настройки зажигания, минус 2мм к диаметру дросселей (т.е. 52мм), +20% к массе маховика, что дало ему более плавные характеристики и увеличило тягу на низах. В остальном все то же самое — угол развала цилиндров 54 градуса, 112мм-цилиндры с 90.5-мм ходом поршня, балансирные валы, общий объем 1783 см3, двойной верхний распредвал с приводом цепью и шестернями (*), две свечи на цилиндр и система смазки с сухим картером.
На бумаге он, конечно, король мощности, что особенно хорошо чувствуется на высоких оборотах. Однако в низах у него явно проблемы с подачей топлива, двигатель работает неровно, несмотря на кучу наворотов на впуске и выпуске (**). На малых оборотах реакция двигателя на ручку газа непредсказуема, мотоцикл дергается и едет рывками, чего совсем не ждешь от махины снаряженной массой 357кг.
Также, несмотря на хитрые шатунные шейки (***), балансирный вал и крепление к раме на резиновых подушках, двигатель передает на мотоцикл ощутимые вибрации на холостом ходу — больше, чем типичные представители данного класса. Если поддерживать постоянный газ, вибраций не ощущаешь, но стоит только попробовать ускориться с малых оборотов — мотор начинает трястись и выдает совсем не то ускорение, которое от него ожидаешь. Ситуацию ухудшает сильно повышенная 5-я передача, которая на обгонах ниже 140 км/ч загоняет двигатель в зону вибраций. На 4-й передаче вибрации уходят, мотоцикл идет плавно, и обгонять становится заметно легче. Такая трансмиссия делает двигатель C109RT самым плавным, но и самым дерганым из трех выбранных. Чтобы избавиться от вибраций на крейсерской скорости, один из наших испытателей передвигался по шоссе исключительно на 4-й передаче (100-120 км/ч), увеличивая и без того немаленький расход топлива с 7 (прожорливее Victory и Yamaha) до 8 литров на сотню.
Лапка и «шпора» КПП позволяют одинаково четко, с характерным звуком, переключать передачи. Хоть коробке C109RT не хватает отточенности спортбайка, для большого двигателя с паровозной тягой она работает нормально. Из тестовых мотоциклов только у Suzuki карданный привод, из-за чего на малых скоростях мотоцикл подергивается. Это мешает аккуратно играть ручкой газа на околонулевой скорости.
Кардан также добавляет неподрессоренную массу, что вместе с коротким ходом подвески и неполным гашением неровностей затрудняет езду по плохим дорогам. Несмотря на широкое и мягкое седло, частично поглощающее удары от кочек, Suzuki C109RT не лучший кандидат для получения звания Iron Butt. Немного отклоненная назад посадка в седле, как ни странно, заметно утомляет, т.к. на средних и высоких скоростях приходится сильно хвататься за руль. Конечно же, можно поставить ветрозащиту, даже из стандартного каталога, но мы ведь реальные пацаны и не гонимся за комфортом! Отметим также переход от седла к баку без сужения (в отличие от конкурентов), из-за чего ноги приходится расставлять широко, как на лошади.
Зеркала на любых оборотах не трясутся, приборка на баке читается лучше, чем у Yamaha Raider. Однако качество внешней отделки ниже (особенно по сравнению с Raider), тут и там встречаются связки проводов.
Мотоцикл плохо чувствуется в поворотах — «спасибо» широкой резине и развесистому рулю. 240-я задняя покрышка при маневре всеми силами желает оставить C109RT на прямой, чтобы заложить его в нужную сторону, требуется постоянное усилие на руле. В принципе, на извилистых дорогах с хорошим покрытием он будет вести себя хорошо и радовать владельца, но на плохом асфальте или резких поворотах очарование закончится, придут жесткие удары в подвеску и скрежет подножек о землю.
Suzuki C109RT — единственный из трех тестовых мотоциклов, оборудованной комбинированной тормозной системой. Рычаг переднего тормоза приводит в действие 2 из 3 поршней на скобах передних тормозных дисков, педаль заднего тормоза действует на оба задних поршня и на оставшийся поршень передних скоб. Несмотря на такие ухищрения, C109RT останавливается хуже Victory и Yamaha — меньше тормозное усилие, хуже информативность.
Victory Hammer
Выпущенный в 2005 году, Victory Hammer был ответом концерна Polaris на стремительно занимающие нишу power cruiser-ов Yamaha Warrior и Suzuki M109R. С завода он доступен в наиболее широкой цветовой гамме по сравнению с двумя взятыми нами конкурентами, но самое яркое впечатление оставляет матово-черный Hammer S — настоящий аппарат для труЪ «плохих парней», возможно, лучший по дизайну в своем классе.
100-дюймовый воздушник Freedom (1634 см3, самый «маленький» из представленных в этом тест-драйве мотоциклов) был обновлен в 2008-м, основные изменения коснулись уменьшения вредных выбросов, плавности работы и подъема мощности. Были доработаны система зажигания (карта теперь индивидуальна для каждого цилиндра), новые инжекторы, дроссели и датчики воздуха. Новый впускной тракт улучшает наполнение смеси и вместе с пониженной степенью сжатия (8.7 вместо 9.8) лучше борется с детонацией, а также позволяет быстрее набирать обороты и дает большую тягу на низах. Измененный профиль распредвала дает обещанную прибавку к мощности и тяге, в итоге имеем 85 л.с. и 143 Н*м — неплохой момент для такого «малыша».
Для уменьшения вибраций, шума и повышения плавности хода также были переработаны ременной привод заднего колеса, сцепление, картер и крышки двигателя. Был перепроложен масляный контур охлаждения, перенесен масляный радиатор, что позволило лучше охлаждать двигатель и смелее крутить его до высоких оборотов. Измененные передаточные числа КПП (пониженная первая и повышенная шестая) дают лучшее ускорение на низах и более комфортное передвижение по шоссе на крейсерской скорости. Приложенные усилия полностью оправдались: Freedom работает очень плавно во всем рабочем диапазоне, а наездник вместо надоедливых вибраций получает положенное ему по статусу сытое урчание большого V-твина. На любых скоростях поведение и ускорение мотоцикла предсказуемы — это большой камень в огород Suzuki.
На таких паровозах не ожидаешь легкого переключения передач, но из подопытных образцов самая тугая коробка оказалась у Victory Hammer; с другой стороны, все передачи достаточно «длинные». Как и у Suzuki, высшая (6-я) передача ощутимо задрана вверх, позволяя комфортно ехать по прямой на низких оборотах. На обгонах приходится сбрасывать передачи, но обойти кого-то на шоссе на Victory Hammer сложнее, чем на его более кубатурных конкурентах — сказывается нехватка объема и тяги. Однако, благодаря меньшему мотору, у него самый умеренный аппетит, 5.9л/100км.
Поза в седле на нем куда удобнее, чем на Suzuki Intruder C109R, благодаря более прямой посадке водителя меньше сдувает ветром. Но вот его седло подкачало. Слишком оно жесткое, слишком сильно сковывает водителя, из-за этого становится некомфортно бедрам и копчику.
Аналоговая приборка оборудована тахометром (в отличие от Suzuki и Yamaha) и легко читается. Зеркала дают широкую, но смазанную картинку на всех скоростях.
Управление Victory Hammer лучше, чем мы этого ожидали, постарались жесткая вилка-перевертыш, жесткие амортизаторы и агрессивная передняя покрышка. Неудивительно, что широкий, 250-мм задний каток сопротивляется на поворотах. Его можно побороть постоянным (но не таким большим, как на Suzuki Intruder) давлением на руль.
К 2008 году также была переработана тормозная система, а именно поршни, задний тормозной цилиндр, диски и колодки. Благодаря им мотоцикл останавливается легко и ощутимо.
Yamaha Raider
С моделью Raider концерн Yamaha, первый из японцев, вышел на рынок «заводских кастомов» (****). Его длинноходный (длиннее всех в этом тесте — рабочий ход 118мм), 48-градусный V-твин воздушного охлаждения имеет объем ни много ни мало 1854 см3 (5*) (6*). Несмотря на свой архаичный дизайн с нижним распредвалом и толкателями, он выдает впечатляющие 167 Н*м (7*) на всего лишь 2500 об/мин. Крутящий момент передается ремнем на 210-мм заднее колесо (самое широкое у Yamaha, но самое узкое среди этой тройки) через 5-ступенчатую КПП.
Двигатель Yamaha Raider на дороге показал себя лучше всех. Он позволяет моментально ускориться на любой скорости с любой передачи и лихо понестись вперед. Реакция на ручку газа на малой скорости не такая плавная, как у Victory, но все равно вполне предсказуемая. По тактильным ощущениям двигатель проявляет себя ровно настолько, насколько должен себя вести очень большой V-твин, и не достает паразитными вибрациями. Кроме того, в стоке Raider звучит лучше своих визави, его басовитый рык вне конкуренции. Несмотря на длинные передачи, при обгоне на шоссе не нужно щелкать лапкой вниз, даже если обороты упали совсем низко — а вот насколько низко, это хрен его знает, потому что мотоцикл не оборудован тахометром. Переключение передач также, как и у остальных больших мотоциклов, с усилием, но вполне адекватным. По расходу топлива он на втором месте после Hammer с показателем 6.3л/100км.
Навороченное шасси очень неожиданно смотрится на фоне архаичного двигателя. У Raider-а единственная из всей тройки алюминиевая рама (хотя, как и положено, дуплексная), к ней жестко крепится двигатель. Задняя подвеска — моноамортизатор (расположенным горизонтально внизу), соединенный с литым алюминиевым маятником. Такая конструкция имитирует олдскульный hardtail. Передняя подвеска сильно отличается от всего того, что раньше делала Yamaha, но на какие только ухищрения не пойдешь ради серийного кастома. Чтобы большой вынос вилки не навредил управляемости, инженеры потрудились над траверсой (8*), давшей дополнительные 6 градусов наклона. Таким образом, у мотоцикла угол наклона вилки 39.2 градуса, ее вынос — вполне адекватные 152мм. Требования стиля наложили свой отпечаток и на тонкое высокое 21-дюймовое переднее колесо (самый большой радиус у Yamaha). Заднее 210-мм колесо установлено на диске 7.5-дюймовой толщины, так что при желании назад можно поставить еще больший каток.
Как бы цинично это не прозвучало, но при явно чопперном внешнем виде Yamaha Raider очень неплохо рулится. Более того, его управляемость лучше, чем у обоих конкурентов по этому тест-драйву. Его низко расположенный центр тяжести, сравнительно тонкая передняя покрышка и грамотно сделанная вилка обеспечивают отточенную (для круизеров) маневренность. Мотоцикл четко и быстро реагирует на каждое движение руля — он отнюдь не такой ватный, как Victory и особенно Suzuki. Его поведение в поворотах на гладком асфальте полностью предсказуемо, хотя на кочках на скорости он начинает немного гулять (вполне обычное явление для мягкой подвески).
Позиция в седле неожиданно удобная. С учетом большого седла с хорошей поддержкой и мягкой подвески езда на нем превращается в сплошной поток удовольствия. Конечно, пятая точка чувствует работу подвески на ухабах, но для каждодневного передвижения по шоссе Yamaha Raider подходит куда больше других мотоциклов этого тест-райда.
Тормоза также заслуживают теплых слов. Они достаточно эффективны и наиболее информативны из рассмотреных здесь мотоциклов, усилия на рычаге и педали небольшие и предсказуемые. Как и ожидалось, Raider «клюет» носом при резком торможении, опять же из-за мягкой подвески.
Когда рассматриваешь Raider, обращаешь внимание на хорошее качество исполнения, провода и кабели убраны внутрь и не портят вид. Тем не менее, над внешним видом есть куда поработать. Спидометр на баке не читается без отрыва глаз от дороги, изображение в зеркалах дрожит и размывается на любой скорости.
Итоги тест-драйва
На третьем месте расположился Suzuki Intruder C109RT. У него, бесспорно, есть свои преимущества, но недостатков куда больше. Даже такие прожженные райдеры, как мы, не могли долго ехать на нем без перерыва из-за его слишком жесткой подвески. Да и вид у него самый незапоминающийся из тройки подопытных. Цена нового аппарата — 17800$.
Victory Hammer смотрится реально классно, но его крайне неудачное седло, невнятная коробка и тяжелая рулежка не дают ему забраться на первое место. К тому же, это самый дорогой мотоцикл из тестируемых (+2000$ к стоимости и Yamaha, и Suzuki — 19800$).
Yamaha Raider уезжает с нашего тест-драйва победителем, наши испытатели признали его самым желанным аппаратом. Хотя к внешнему виду есть пара вопросов — во-первых, слишком уж выраженный чопперный дизайн, во-вторых, качество отделки можно чуть-чуть улучшить для полного счастья. Цена обладания этим чудом японской техники — 18000$.
Мнения испытателей об испытуемых
Neil Graham:
Мне всегда сложно на тестах и при выборе больших круизеров. По-моему, когда вы выбираете себе такой аппарат, его технические характеристики, комфорт, управляемость и тормоза отходят на второй план. Если круизер манит вас, плюньте на все это, наденьте шлем-половинку — и в путь.
Я склоняюсь к Victory Hammer, меня привлекают его классный внешний вид и плавный тяговитый мотор. Но его маневренность, не такая плохая, как ожидалось от мотоцикла с 250-мм катком, все же оставляет желать лучшего, а неудобная сидушка вообще заставляет спешно катапультироваться после часа езды.
Вот уже чего не ожидал, так это того, что Yamaha Raider рулится почти как обычный мотоцикл, невзирая на большой вылет вилки. И его седло гораздо комфортнее, чем у Victory. Но внешний вид — это, конечно, что-то — это не качественная классика, как Roadliner, и сильно напоминает мне старую Virago (9*).
Попробуйте водить мотоцикл в том же положении, что и машину — и вы поймете, каково это управлять Suzuki Intruder. Даже среди больших круизеров он слишком большой, и несмотря на все усилия двигателя, он слишком напоминает машину.
Мое общее мнение таково: Yamaha едет приятнее Victory, Victory лучше Yamaha по внешнему виду, а Suzuki можно порекомендовать любителям больших форм и объемов.
Uwe Wachtendorf:
Наблюдая за подъездом всей тройки на парковку кафе, меня стало тянуть к этой тонне хромированного железа. Потом я поймал себя на мысли, что эта передвижная выставка достижений металлургии в сумме занимает столько места, что хватит запарковаться Lincoln Navigator-у. Блеск хрома круизеров ничто не в силах затмить, будь то околонулевая температура или проливной дождь.
После двух дней езды стало ясно, что Suzuki как-то перемудрили с мотором. На крейсерской скорости у него были проблемы с подачей топлива, мотоцикл дергался, пока ему не дашь нужные обороты. Такой характер двигателя еще объясним на спортбайке, но на круизере это нонсенс.
Victory Hammer, несмотря на свое брутальное имя, оказался самым «мягким» мотоциклом на тесте. Двигатель не голодал и тянул хорошо, настолько хорошо, что на сильно задранной 6-й передаче на скорости 120 км/ч мы все удивлялись, как он вообще не заглох — ехал стабильно. К сожалению, у него наименее комфортное седло. Наши испытатели каждый раз были вынуждены искать новые способы размять спину и ноги, когда наконец-таки вылезали из его седла.
Yamaha Raider из всех трех мотоциклов показался мне наиболее привлекательным для езды. Его мощности и особенно тяги с самых низов гарантированно хватает для любого сценария езды, будь то город или трасса. И еще — меня добило, когда встреченная старушка, гуляющая с костылем, посмотрела на этот аппарат и сказала — «Это достойный мотоцикл». Полностью с ней согласен.
Michel Garneau:
Вряд ли в обозримом будущем я вприпрыжку побегу в салон за круизером — мне не нравятся мотоциклы, узко заточенные для какой-то одной цели. Особенно это касается Suzuki Intruder C109RT, который, несмотря на свой адово мощный мотор, не подходит для дальнобоя. Он недостаточно комфортный, тяжелый в управлении, да и тормозит плохо.
Victory Hammer, вроде бы подготовленный для больших прохватов, сильно подкачал своей сидушкой и тяжелой управляемостью. Я искренне не понимаю, кому-нибудь реально нужен задний 250-мм каток. Хотя готов признаться, что его плавная тяга чуть меня не покорила, все-таки это power cruiser.
Yamaha Raider — наиболее вероятный кандидат, если я решу обзавестись круизером. Не ожидал от него таких классных ощущений, а тем более того, что аппарат с такими пропорциями и так сильно похожий на чоппер будет настолько замечательно рулиться.
Прим. перев.
* — combined chain and gear-driven double overhead cams
** — dual-butterfly fuel injection system and exhaust-mounted butterfly valve
*** — staggered crankpins
**** — недавно подтянулась Honda Fury, но по кубатуре (1300 см3) она ему не конкурент
5* — лидер в дисциплине «прикладная фаллометрия» среди массово выпускаемых воздушников
6* — в тексте была фраза «closed-loop fuel injection», не знаю, как перевести
7* — неофициальные данные, Ямаха не обнародовала ни мощность, ни крутящий момент
8* — trimpleclamps — это траверса?
9* — кстати, для своего времени она тоже хорошо рулилась