Однако после многочисленных опытов коллектив приходит к выводу, что сделать ЗиМ современнее уже не удастся. Начиная с середины пятидесятых годов на заводе начинаются работы по темам «Чайка» и «Стрела», однако нельзя сказать, что образ будущего автомобиля складывался легко и быстро. В это же время на ЗиЛе начинается работа по аналогичному проекту. Тогда они ещё значительно отличались друг от друга. Первые наброски проекта под названием «Москва» являли собой весьма тяжеловесный и консервативный облик, ничем не похожий на привычный нам стремительный силуэт последующего «стоодиннадцатого» ЗиЛа
Проект автомобиля ЗиЛ «Москва».
Специалист КБ завода за созданием макета будущей Чайки. Обратите внимание на задний план. Через десятилетие эти макеты превратятся в «двадцать-четвертую» Волгу.
Опытный «ГАЗ-13». Обращает на себя внимание накапотная фигура, иные указатели поворотов, отсутствие «противотуманок» под основными фарами.
Цветная фотография, позволяющая судить о колористической схеме опытного экземпляра
В 1957 году опытная партия из 9 «Чаек» (различные источники называют разные цифры) отправилась в пробег протяженностью 21 000 км. Все автомобили имели модную в ту пору двухцветную окраску (бежевый с красным или бежевый с салатовым)
По иронии судьбы для рекламных проспектов привлекали красивых молодых девушек. Однако ни одна из них даже гипотетически не могла приобрести данный автомобиль, т.к. он так и не поступил в свободную продажу до развала СССР.1958 год становится звездным часом для Чайки. Она участвует в экспозиции советского стенда на первой послевоенной всемирной Выставке в Брюсселе. Советский стенд тогда произвел фурор и был признан лучшим, а всего за время выставки его посетило 30 миллионов человек. Конечно, это не означает, что горьковские автомобили автоматически были признаны лучшими в мире. Хотя бы потому, что выставка была не профильной, да и американцы свои авто не привезли. Однако, Диплом был безусловным признанием достижений советской конструкторской школы.
Диплом Гран-При ЭКСПО`58. Автомобильную часть экспозиции Советского Союза представляли: ГАЗ-13, ГАЗ-21, ГАЗ-52, ЗиЛ-110, Москвич-402.
После выставки в Брюсселе опытный образец украшал собой павильон «Машиностроение» на ВДНХ,В 1959 году уже другой экземпляр в качестве «нашего ответа Чемберлену» экспонировался на советской выставке в Нью-Йорке вместе с ГАЗ-21 «Волга». Надо сказать, что советские автомобили вызвали не меньший интерес у американцев, чем штатовские автомобили на аналогичной выставке в Москве.
Американцы изучают «Чайку».
«Чайка» в качестве «шоу-стоппера» на одной из европейских выставок. (После Брюсселя машина посетила Брно, Будапешт, Женеву, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико) Судя по всему, на фото именно Женева.
Не трудно представить, что сразу после официального представления населению, в высших эшелонах власти за «Чайку» разразилась настоящая война. Ведь объем производства предшественника ГАЗ-12 составлял несколько десятков тысяч и ЗиМ был весьма распространенным номенклатурным и «общественным» автомобилем. Про ГАЗ-13 этого сказать было нельзя, и подобная ситуация сразу образовала целый пласт «обиженных» чиновников. Однако, военные нашли свой выход из положения: на одном из оборонных заводов к кузову Чайки приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе «Ослобык». Остается только восхищаться уровнем мастерства неизвестных героев, соединявших воедино автомобили разных характеристик и эпох.
Стандартный ГАЗ-12 ЗиМ
«Двойняшки» «чайка» и ЗиЛ возле ЗАГСа.
Помимо ЗАГСов, «Чайки» обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР. автомобиль даже имелся в распоряжении Спасо-Хаус в Москве (посольство США)
Кроме того, латвийскй завод РАФ штучно выпускал эмбюленсы скорой помощи на базе «Чаек». Они были лишены цветографических схем и мигалок, однако оснащены оборудованным салоном со всем необходимым. Так как автомобили выпускались индивидуально, они не имели какой-либо маркировки и отличались друг от друга внешне.
На базе списанных Чаек создавались и киносъемочные автомобили: задняя часть крыши срезалась а на её месте устанавливался кронштейн для камеры. Машина имела отличную плавность хода, динамику и позволяла качественно снимать «дорожные» сцены.
Впрочем, сама «Чайка» тоже побывала актрисой, в том числе американского кинематографа. В известном фильме по тематике Холодной Войны «Огненный лис» с Клинтом Иствудом, Чайка играет роль автомобиля агентов КГБ. Пикантность ситуации придает факт, что на Чайке за главным героем осуществляется «скрытое наблюдение». Надо быть очень далеким от советских реалий человеком, что бы представить, как выглядела бы такая «слежка» в СССР начала восьмидесятых, наводненном Жигулями и «двадцать-четвертыми» Волгами.
Кадр из фильма «Огненный Лис», 1982 год.
Побывала «Чайка» и на тесте передачи Top Gear. Несмотря на безусловный профессионализм Джереми Кларксона, ожидать от убежденного антикоммуниста положительных оценок советского автомобиля не приходится. В ходе теста эксцентричный эксперт умудрился сломать коробку передач.
Кадр из передачи Top Gear
В 1961 году предпринимается попытка модернизировать «Чайку»: она получает новый передок, сдвоенные по моде тех лет фары, иные бампера. Однако в серию машина так и не пошла. Существуют версия, что тем самым завод «наказали» за попытку соперничества с ЗиЛом, выпускающим сходный по стайлингу автомобиль более высокого «номенклатурного» класса. Чайка так и осталась неизменной внешне до конца производства, а вот ЗиЛ-111 в 1962 году получил осовремененную мордочку, задние фонари, литеру «Г» в названии и выпускался до 1966 года.
Проект модернизации «Чайки» ГАЗ-13.
Выставка автомобильных раритетов в Одессе.
Важная птица: история разработки ГАЗ-13 Чайка
Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней.
К стати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.
Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.
Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.
Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.
Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.
Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.
Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.
Хэлло, Америка!
Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».
Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.
Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.
Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.
Швейная машина «Чайка» — полный обзор
В статье мы с вами поговорим о, пожалуй, самой распространённой, доступной и популярной швейной машинке отечественного производства.
История
Швейные машинки «Чайка» в 90-х являлись самыми популярными аппаратами для шитья, вышивания и портняжных работ на территории СНГ. Купить в магазине их было практически невозможно, несмотря на огромный спрос, хотя стоили они вполне разумные деньги. Причина кроется в трудной экономической ситуации на территории нашей страны после распада СССР — на организацию массовой продажи, логистику, налаживание рынков сбыта денег и кадров не было, но спрос на товар присутствовал. В итоге, машинка стала хитом продаж по объявлениям и по знакомству.
Надежные, функциональные, они стали хорошими помощницами домашним мастерицам. Алюминиевый корпус, стальные детали исключали возможность частых поломок и износа узлов и деталей.
Подольский Механический Завод (на котором делался аппарат) в своё время был главным поставщиком бытовых швейных машинок в СССР. В год их производилось до 1.5 миллионов штук. После национализации зингеровского завода производство по-настоящему возобновилось только в 1928 году.
Процесс совершенствования и выработки мастерства продолжался до 1963 года. Советские машинки стали оснащать приспособлением натяжения нити, появился задний ход, несколько видов строчки.
В конце 90-х годов в страну хлынули импортные «Ягуары«, «Вики» и иже с ними. Отечественные подольские швейные машинки не выдерживали конкуренции по количеству операций, по оснащению автоматизированным управлением.
Модельный ряд «Чаек» весьма многообразен. Несмотря на то, что он регулярно обновлялся, по сути, аппараты между собой практически не различались. Основной набор функций не менялся. Различными были типы электродвигателей – от российских до японских; приводы выпускались как ручные, так и и ножные.
Модели
Чайка 2
Одна из самых старых моделей — производство первых экземпляров начато ещё в 30-х годах XX века. Несмотря на кажущийся примитивизм, для начинающей швеи или просто для хозяйки, которая хочет поэкспериментировать с шитьём, добавить в дом уюта, вторая «Чайка 2» — отличный выбор. На ней легко получаются несложные декоративные швы.
Отлично шьёт декоративные наволочки, покрывала и салфетки.
Инструкция по эксплуатации швейной машины «Чайка 2»
В ней вы найдёте ответы на следующие вопросы:
Смотреть инструкцию онлайн:
Чайка 3
Идеологический преемник предыдущей модели. Налицо небольшие корректировки во внешнем виде. Проведены первые работы над удобством пользования — добавлено два новых регулятора, немного снижен рабочий вес машинки (около 300г за счёт изготовления части материалов из более лёгкого металла).
Вдобавок к функциям предыдущей модели, она имеет 10 специальных лапок для пришивания пуговиц и штопки. Длина стежка стала регулируемой.
Выполняемые виды работ:
Таблица совместимости номеров игл и ниток
Инструкция к швейной машине Чайка 3
Читать инструкцию онлайн:
Чайка 132М
Первая электромеханическая модель серии. Выпуск начат с 60-х годов. Почти все экземпляры, которые сегодня можно купить, произведены в промежуток с 1980 г. по 1992 г. (фактический год прекращения производства), т.е. машины вполне приличного качества. Конечно, это ещё зависит от аккуратности предыдущего владельца.
На Чайке 132М с успехом можно шить толстые ткани – мех, гобелен, драп. Для свободы рук швеи применяют ножной привод. Если поменять нить и иглу, то можно шить и тонкие ткани. Основной уход – своевременная смазка узлов.
Таблица совместимости номеров игл и ниток
Инструкция к швейной машине Чайка 132М
Читать инструкцию онлайн:
Чайка 134А
134-ка — чисто функционально не отличающаяся от 132-ки модель. Налицо улучшение дизайна, работа над эргономикой, геометрией конструкции; изменён цвет подвижных элементов — рычагов и переключателей. Учтён опыт эксплуатации прошлой модели — у рукодельниц могли быть запачканы руки, и ручки белого цвета быстро приходили в негодность.
Таблица совместимости номеров игл и ниток
Инструкция к швейной машине Чайка 134А
Читать инструкцию онлайн:
Чайка 142М
Без преувеличения, лучшая модель из выпущенных! Наиболее совершенный аппарат, умеющий делать массу операций. Есть в этой модели ниткообрезатель, устройство натяжения нити, электромотор. От родственной модели 142-я отличается строением обметывательных лапок.
Справляется успешно с пошивом изделий из льна, шелка,шерсти, хлопка. Для выполнения декоративных швов имеются двойные иглы. Основные виды строчки – прямая и зигзагообразная.
Таблица совместимости номеров игл и ниток
Инструкция к швейной машине Чайка 142М
Читать инструкцию онлайн:
На приобретение этой машинки не стоит жалеть денег, ведь за такую цену не продаётся ни один аналог — Brother, Bernina и прочие в разы дороже, но функционал тот же, а надёжность — ниже.
Где купить запчасти
Настройка швейной машинки Чайка
Первичные требования по безопасности
Самое основное, что вы должны сделать, если первый раз сели за машинку, это правильно установить иглу. В противном случае вы просто не сможете запустить аппарат.
Уделите первому шагу пристальное внимание. Также не пытайтесь установить в машинку иглы от аппаратов других марок — только «родные» иголки. Пример: 
Чужая внешность, первый советский автомат и кузов универсал: мифы и факты о ГАЗ-13 Чайка
В отличие от массовых Волг и хорошо знакомых водителям-профессионалам грузовых «Газонов», горьковские лимузины были практически неизвестны рядовому гражданину, ведь и конструкция «Чаек» двух поколений, и история их разработки не слишком афишировались в советской автомобильной периодике. Именно поэтому задолго до интернет-экспертов и форумных псевдознатоков нехватку в знании матчасти ГАЗ-13 и ГАЗ-14 гаражные корифеи компенсировали щедростью фантазии и буйностью воображения. Как вам, к примеру, нелепое, но реальное утверждение, что масло для автоматической коробки передач Чайки было ядовитым? Сегодня мы будем разбираться в том, что из утверждений про ГАЗ-13 является мифом, а что имеет прямое отношение к истории и особенностям этой «важной черной птицы».
Можно со смелостью утверждать, что советский легковой автопром как явление возник благодаря сотрудничеству с американцами – точнее, с компанией Ford, ведь и ГАЗ-А, и «эмка» были лицензионными копиями моделей, произведённых фирмой Генри Форда. Довоенный представительский лимузин ЗИС-101, как и его наследник под индексом 110, также являлись «наследниками» пары «американцев» – Buick-32-90 и Packard Super Eight соответственно.
Во внешности послевоенных моделей также прослеживалось очевидное влияние американской школы – особенно по части внешнего вида. Это касалось и Победы, и «двадцать первой» Волги, и лимузинов ГАЗ и ЗИЛ. Неудивительно, что многие современники советских автомобильных художников тут же обвинили их в плагиате, неизменно приводя в качестве исходника парочку Паккардов – Patrician и Caribbean.
Передняя часть «карибского Паккарда» имеет много общего с нашей Чайкой. Но не более того
Действительно, в конце 1955 года научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт закупил указанные модели для того, чтобы специалисты НАМИ, а также инженеры и конструкторы советских автозаводов смогли изучить новейшие образцы американского автопрома. Безусловно, стиль экстерьера автомобилей Packard наложил определённый отпечаток на внешность Чайки, которая должна была «догнать и перегнать» заокеанских потенциальных одноклассников не только по уровню комфорта, но и по современности внешнего вида, чего нельзя было сказать про архаичный ЗИМ ГАЗ-12.
Интересная деталь: дизайнер ГАЗа Лев Еремеев, принявший участие в работе над обликом «двадцать первой» Волги и новой Чайки, когда-то занимался и внешностью ЗИМа. Удивительнее всего, что Еремеев победил и в открытом конкурсе, связанном с дизайном будущего ЗИЛ-111! Именно поэтому московский и горьковский лимузины так схожи между собой.
На фото: ГАЗ-13Б и ЗИЛ-111
Однако нельзя утверждать, что скульптор Борис Борисович Лебедев, занимавшийся вместе с десятком остальных представителей творческого коллектива внешностью нового лимузина, просто скопировал дизайн машины с Паккардов.
Всмотритесь внимательно в заднюю часть Patrician – Чайкой и не пахнет
Уже на ранних эскизах Лебедева появилась характерная «птичка» на задней двери, а передняя часть еще имеет много общего с Волгой
Не Паккардом единым: Lincoln Carpi также имел схожее оформление передка
Сохранив проамериканский образ, кузов получил оригинальные пропорции, ведь советская машина стала шестиоконной, в то время как у Patrician позади второй пары дверей не было дополнительных стёкол.
Согласитесь, что это похожие, но всё же разные автомобили
Да и в деталях ГАЗ-13 отличался некоторыми оригинальными решениями, среди которых – и характерная хромированная «птичка» на задних дверях, перекликающаяся с аналогичными деталями на решетке радиатора и крышке багажника. Ну а Caribbean был и вовсе двухдверным автомобилем с кузовами типа хардтоп или кабриолет.
И вряд ли Чайка, если была бы просто «срисована» с какой-то машины, смогла бы еще до начала серийного производства, то есть в 1958 году, взять Гран-при Всемирной промышленной выставки ЭКСПО-58 в Брюсселе, где достижения советских дизайнеров и конструкторов были высоко оценены профильными специалистами.
Из-за специфического назначения ГАЗ-13, суть которого заключалась в обслуживании партийно-номенклатурной верхушки, многие современники считали этот автомобиль консервативным и не относили рамную Чайку к последнему слову автомобильной техники, признавая её современность разве что в «трансмиссионном» отношении, ведь Чайка оснащалась АКП, которая в нашем сегодняшнем «разборе полётов» заслуживает отдельного раздела. Однако скепсис в отношении технической прогрессивности ГАЗ-13 совершенно напрасен: многие технические решения в этом автомобиле в советском автомобилестроении применены действительно впервые. Так, классическое, казалось бы, решение в виде рамной конструкции кузова получило в этом случае новое прочтение, ведь хребтовая Х-образная рама не имела боковых лонжеронов, а кузов крепился к ней через резиновые подушки. Помимо гидротрансформатора и планетарной коробки передач, Чайка получила и такие опции комфорта, как гидроусилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов; покрышки опять же впервые в советском автомобилестроении стали бескамерными.
Не стоит и сбрасывать со счетов и V-образный двигатель, который также впервые оснастили центробежным масляным фильтром. Но и это еще не всё: новый советский автомобиль, пусть и не рассчитанный на «простых смертных», получил пятидиапазонный радиоприёмник с автонастройкой и электрическим приводом антенны, а также электрические стеклоподъемники.
Приёмник ГАЗ-13 по тем временам был просто шикарным
Откидные страпонтены предназначались для охранников и прочих сопровождающих лиц.
Даже довольно далёкие от отечественных машин середины прошлого века автомобилисты знают, что обе Чайки оснащались автоматической трансмиссией, считавшейся в СССР настоящей диковинкой. Ведь, не считая автобусов ЛиАЗ, на советской технике АКП было встретить невозможно, а все без исключения Чайки оснащались только такой коробкой, которую в то время называли ГМП. Она состояла из гидравлического трансформатора и планетарной трехступенчатой передачи с коэффициентом трансформации 2,35. Оригинальным решением был кнопочный селектор автомата, расположенный на передней панели.
Предшественник ЗИМ также отличался весьма оригинальным трансмиссионным решением – гидромуфтой, которая располагалась между двигателем и сцеплением. Она позволяла водителю трогаться практически с любой передачи и обеспечивала высокий уровень комфорта благодаря мягкости переключений. Однако гидромуфта не была аналогом «автомата», поскольку водитель всё же должен был переключать передачи самостоятельно, пусть и делать это приходилось гораздо реже, чем на машине с обычной «механикой».
ГАЗ-13 же получил классическую гидромеханическую трансмиссию, созданную по образу и подобию АКП на американцах тех лет. И именно для этого НАМИ как раз и приобретал в середине пятидесятых парочку Паккардов, а также два экземпляра Ford Mainline. Хотя работы над ГМП в самом НАМИ велись еще за несколько лет до этого – в частности, по проекту «Д2» для Победы, а еще автоматом НАМИ-ДК оснащался экспериментальный минивэн НАМИ-013. Но считать Чайку первой советской легковушкой с автоматом нельзя, ведь на пару лет раньше в серию пошла другая модель седана из Горького – Волга ГАЗ-21, которая поначалу также оснащалась автоматической трансмиссией! Примерно полторы тысячи «двадцать первых», выпущенных в период с 1957 по 1959 год, оснащались гидроавтоматом, конструктивно схожим с фордовской ГМП Ford-O-Matic. Увы, из-за отсутствия в обиходе необходимого масла типа ATF и низкой технической культуры «сервисменов» большинство советских автоматов на Волгах довольно быстро вышло из строя, вынуждая многих владельцев уже спустя пару лет после покупки машин устанавливать вместо необычной коробки обычную трехступенчатую механику.
Из-за автоматической трансмиссии Чайка лишилась «кривого стартера», поэтому при необходимости провернуть коленчатый вал двигателя (например, при регулировке зажигания) эту операцию осуществляли необычным способом – с помощью отвертки, которую упирали в зубцы венца гидротрансформатора. Это позволяло провернуть коленвал на месте, но чтобы добраться до зубцов, конструкторам пришлось предусмотреть специальный люк в нижней части коробки передач
Правительственные лимузины иногда получали какие-то дополнительные модификации кузова (например, фаэтон), но никак не утилитарно-практичные, к которым относится кузов универсал.
Лимузин или фаэтон – изначально варианты типа кузова звучали именно так. И только так.
Однако двухобъемная Чайка действительно существовала, хотя к перевозке грузов она не имела никакого отношения. Точнее, волею судьбы Чайки-универсалы регулярно перевозили «грузы особого назначения» – живые и очень ценные. В начале семидесятых годов в составе Четвертого главного управления при Минздраве СССР появилось новое учреждение – «Объединенная спецбольница с поликлиникой», которая в народе получила неофициальное название «Кремлевская больница» или «кремлевка». В этой медицинской организации проходили лечение практически все высокопоставленные чиновники и руководители страны, возраст которых в то время уже стал преклонным. Для обслуживания «кремлевки» было решено создать спецавтомобили, которые позволяли бы осуществлять госпитализацию высокопоставленных пациентов в случае необходимости.
Чтобы быстро создать такую машину «малой кровью», было решено использовать ГАЗ-13 – разумеется, с изрядно доработанным кузовом, который в соответствии с назначением автомобиля должен был превратиться в большой универсал. Высота крыши при этом не имела особого значения, ведь больной при перевозке располагался в салоне лёжа, а каких-либо реанимационных действий или другой экстренной медицинской помощи в пути производить не предполагалось. Впрочем, высокую крышу к Чайке приладить всё же попробовали, но затем поняли, что это потребует слишком масштабных переделок и скажется на внешности автомобиля не лучшим образом.
Поскольку сам Горьковский автозавод был перегружен заказами не только для легковой отрасли, но и для народного хозяйства, а также ВПК, штучным производством универсалов на базе «тринадцатой» должна была заняться Рижская автобусная фабрика (РАФ), которая обладала большим опытом серийного выпуска санитарных микроавтобусов. Она располагала и подходящими производственными мощностями (цехом малых серий в Риге), и штатом высококвалифицированных модельщиков и жестянщиков. Руководил необычным проектом инженер Артур Эйсерт, который являлся автором внешности авангардного концепта РАФ-982, ставшего впоследствии всенародно любимым «рафиком».
Стандартные седаны, прибывшие в Ригу из Горького, частично разбирали, удаляя фрагменты крыши и багажника. Новая крыша состояла из трех частей, а в задней части кузова появилась пятая подъемная дверь. Еще одна отличительная особенность ГАЗ-13С – пара дополнительных боковых стекол, из-за чего машина стала уже восьмиоконной!