Bentley — 100 лет. Вся история в автоспорте великой марки.
10 июля отмечает свой вековой юбилей одна из старейших и знаменитейших автомобильных марок — Bentley Motors. А как известно, 100 лет тому назад все автомобилестроение было вплотную завязано на автоспорте и рекордных достижениях. И история Bentley не стала исключением.
Удивительно, но история Bentley Motors началась с… других автомобилей. А точнее — с облегченных алюминиевых поршней, которые Уолтер Оуэн Бентли в 1912 году придумал ставить вместо железных на двигатели французских автомобилей DFP, которые он продавал вместе с братом в компании «Bentley and Bentley».
Уолтер Оуэн Бентли, которого все звали просто W.O. (Walter Owen), инженер по образованию, был недоволен производительностью DFP, так как считал, что лучшая автомобильная реклама — это прежде всего победы в гонках.
И действительно: после установки алюминиевых поршней DPF сумели установить несколько рекордов на трассе в Брукландс, что сказалось на их продажах в Великобритании. Ну а Брукландс в свою очередь стал важной частью всей истории Bentley.
Гоночная трасса Бруклендс — одно из уникальнейших мест на планете, связанное с автоспортом и частично сохранившееся до наших дней. Брукландс стал первым автодромом в мире, специально созданным для автогонок, а построил его в 1907 году британский предприниматель Хью Лок-Кинг в Суррее, недалеко от Лондона. Основной причиной появления такого автодрома стало ограничение скорости на британских дорогах в 20 миль/час, что делало невозможным проведение популярных в Европе, и особенно во Франции, так называемых линейных гонок по дорогам общего пользования. Лок-Кинг был большим поклонником автогонок, считал, что они помогают развивать автомобильную промышленность и переживал, что Британия существенно отстает в этом вопросе от Франции и Италии.
Как и большинство гоночных трасс того времени, Бруклендс по форме был похож на неправильный овал и состоял из двух прямых и двух виражей, отличавшихся значительным бэнкингом. С одной стороны был расположен вираж «Байфлит-бэнкинг» с радиусом 472 метра и высотой шесть метров, с другой — «Мемберс бэнкинг», меньший по радиусу и длине (305 метров), но куда более высокий (девять метров и угол наклона доходил до 63 градусов). При этом ширина трассы составляла от 15 до 30 метров. Инженерный расчет был очень точным и простым: благодаря такому профилю поворотов автомобили могли держать скорость в пределах 110 км/ч без интенсивного торможения.
Длина неправильного овала трассы Бруклендс составляла 4430 метров, он занимал 136 гектаров земли, но одной из самых интересных его особенностей была небольшая речка Вей, пересекавшая территорию автодрома под одним из виражей, так что зрители могли наблюдать за гонками и с лодок.
В Бруклендсе проходили национальные Гран-при Великобритании, а позднее и 500-мильные гонки на призы Британского клуба автогонщиков. Что касается Bentley, они установили здесь несколько рекордов и принимали участие в Гран-при; здесь же начинал свою гоночную карьеру Генри Биркин — один из знаменитых Бентли Бойз. В честь этого трека была названа одна из моделей Bentley — Bentley Brooklands.
В 1939 году на треке прошла последняя гонка, и он был закрыт. Построенный здесь же аэродром потихоньку отвоевывал территории, здесь располагались ангары и другие помещения. Здесь же сейчас расположен Музей Бруклендс.
Наверное, это неудивительно, что бетонные виражи трека сохранились до наших дней, хотя прошло уже 112 лет. Это грандиозное сооружение с потрескавшимся покрытием, заросшее деревьями, кустарниками и травой, до сих пор производит совершенно потрясающее впечатление — ничуть не меньшее, чем бэнкинг в Монце или на японской трассе Фудзи.
Что же поражает на самом деле, так это те рекорды, которые устанавливали на этой трассе в те времена, когда на свете еще и в помине не было наших бабушек и дедушек. В 1907 году, через 11 дней после открытия, на автодроме состоялось первое автогоночное мероприятие: 24-часовой заезд на рекорд скорости и дистанции. Британец Селвин Эдж на автомобиле Napier 804 проехал 2545,56 км со средней скоростью 106 км/ч и побил предыдущий рекорд в 1764,142 км, установленный в 1905 году в Индианаполисе. Только представьте — в 1907 году средняя скорость за 24-часовой промежуток составила 106 километров в час! На автомобиле, больше похожем на карету, без крыши, ремней безопасности и с сиденьями, напоминавшими диван, автомобиле, который нужно было заправлять, разгонять и иногда тормозить. Немыслимо.
Рождение Bentley Motors
Но вернемся к Bentley.
W.O. получил инженерное образование в Бристольском колледже и некоторое время работал учеником инженера на железной дороге. В 20 лет он участвовал в мотогонках, и в том числе дважды — в знаменитом Isle of Man Tourist Trophy.
А в 1919 году зарегистрировал компанию Bentley Motors Ltd и через два месяца уже представил новое шасси на Лондонском Мотор-шоу. В 1921 году был готов первый автомобиль.
Будучи верным своему представлению об автомобильной рекламе и воодушевленный результатами продаж DFP после нескольких рекордных попыток и шумихи вокруг них, W.O. взял курс на автоспорт для увеличения продаж уже собственных автомобилей.
Первой гонкой, в которой приняли участие Bentley, стали 500 миль Индианаполиса в 1922 году. За рулем модифицированного Bentley выступал Дуглас Хоукс вместе с механиком «Берти» Браунингом. Характерно, что среди стартовавших в той гонке 27 автомобилей по тем или иным причинам финишировало только 13, и тринадцатым как раз и стал Bentley Дугласа Хоукса, который благополучно закончил все 200 кругов и тем самым доказал надежность новых автомобилей.
W.O. был человеком методичным и основательным, и к автоспорту подходил с теми же мерками, что и к любой коммерческой деятельности. И его задачей было создать такой имидж для собственного бренда, чтобы он сохранился и для следующих поколений. Именно поэтому Bentley участвовали исключительно в тех соревнованиях, которые могли обеспечить им победу и показать автомобили с самых выигрышных сторон. А таковыми были прежде всего длинные гонки с высокими средними скоростями для спортивных автомобилей. Так что совершенно неудивительно, что знаменитый 24-часовой марафон в Ле-Мане стал одним из тех событий, которое прославило английский бренд и принесло ему несколько знаменательных побед.
Первый марафон в Ле-Мане состоялся в 1923 году, и уже тогда к участию в нем заявился экипаж Джона Даффа и Франка Клемента на автомобиле Bentley 3 Litre Sport. В те годы было очень любопытное деление автомобилей на классы, и звучало оно примерно так: «очень большие двигатели» (свыше трех литров), «двигатели большого размера» (2-3 литра), «двигатели среднего размера» (1,5-2 литра), «двигатели маленького размера» (до 1,5 литра). 3,0-литровый Бентли был заявлен в класс двигателей большого размера — самый массовый из всех четырех. В тот год в нем участвовало 13 автомобилей.
За сутки экипаж Даффа и Клемента проехал 112 кругов и занял четвертое место в абсолюте и третье — в классе. Наблюдая за гонкой, W.O. понял, что этот марафон буквально создан для Bentley, а победа более чем возможна, если подойти к гонке со всей рациональностью.
Перед каждой гонкой автомобили тщательно подготавливались под присмотром технического руководителя Нобби Кларка. Механики и пилоты тренировали пит-стопы, в распоряжении команды была карта питлейна для отработки всех действий. Благодаря такому подходу команда экономила примерно по 45 секунд на каждом пит-стопе.
Сам W.O. всегда присутствовал на каждой гонке и записывал с секундомером в руках времена всех автомобилей на круге, и отдельно отмечал времена соперников, чтобы затем тщательно проанализировать всю информацию. Он также внимательно контролировал скорость своих машин и пилотов, чтобы не перегружать их без надобности и не слишком демонстрировать полный потенциал.
Уже в 1924 году экипаж Даффа и Клемента на том же самом Bentley 3 Litre Sport выиграл гонку в Ле-Мане, и за исключением двух неудачных лет (1925 – 1926), которые не принесли Bentley результатов, остальные марафоны по 1930 год включительно приносили марке победы, а самым знаменательным стал 1929 год, когда четыре Bentley заняли первые четыре места в гонке «24 часа Ле-Мана».
И три из этих побед принадлежат капитану Вульфу Барнато. Барнато был наследником алмазной империи, финансистом и человеком, помешанным на гонках. При этом он прошел всю Первую мировую войну, служил во Франции, Египте и Палестине и дослужился до звания капитана. Он выиграл огромное количество наград в разных видах спорта — боксе, стрельбе, водномоторных гонках, был отличным пловцом, теннисистом, наездником и мн. др. Тем забавнее, что друзья, а за ними и все остальные, называли его «Babe» — малыш.
Воодушевленный победой Bentley в Ле-Мане-1924, Барнато решил финансировать компанию Bentley, а в 1928 году и сам сел за руль этого автомобиля в Ле-Мане и выиграл гонку. И повторил свой успех в 1929 и 1930 годах.
Вульф Барнато был одним из тех знаменитых Bentley Boys, имена которых гремели в то время на весь мир.
Так называли успешных британских гонщиков, которые неоднократно одерживали победы в мировых автогонках за рулем Bentley. Среди них были офицеры, инженеры, авиаторы, журналисты, предприниматели, жемчужные и алмазные магнаты и даже плейбои. Всех их объединяли автомобили Bentley и страсть к автогонкам.
Помимо Вульфа Барнато одним из самых знаменитых героев своего времени стал сэр Генри «Тим» Биркин.
Генри Биркин начинал свою гоночную карьеру на той самой трассе в Бруклендсе, которая стала гоночной колыбелью для многих ставших впоследствии известных гонщиков. В 1921 году он проехал там несколько соревнований, но затем под давлением своей семьи и собственного бизнеса был вынужден сделать перерыв вплоть до 1927 года, когда он вышел на старт шестичасовой гонки на Bentley 3 Litre Sport. В 1928 году он приобрел уже 4½-litre Bentley, и после результативных финишей вопреки желаниям своей семьи решил вернуться в автоспорт. В 1928 году стартовал в Ле-Мане, лидировал первые 20 кругов, но затем из-за заклинившего колеса откатился назад и финишировал только пятым. А уже на следующий год он выступил вместе с Вульфом Барнато в качестве ко-драйвера, и они приехали к победе.
Именно Биркин был первым, кому пришла в голову идея выжать из 4½-litre Bentley больше мощности за счет установки нагнетателя. И когда Bentley Motors отказались выполнить его заказ, он решил сделать это сам.
И вот что получилось:
Без нагнетателя: гражданская модель — 110 л.с. (82 kW); гоночная модель — 130 л.с. (97 kW).
С нагнетателем: гражданская модель — 175 л.с. (130 kW) и 3500 об/мин; гоночная модель 242 л.с. (180 kW) и 2400 об/мин.
Так появился на свет первый Bentley с нагнетателем, который был мощнее автомобиля с атмосферным двигателем в 6 ½ литра, несмотря на то, что у него было на два цилиндра меньше. Зато и бензина этот монстр потреблял по четыре литра в минуту на максимальной скорости.
В 1929 году Биркин заявился в 500-мильную гонку в Бруклендсе, но из-за поврежденного выхлопа машина во время гонки загорелась. Биркин потушил автомобиль и продолжил гонку.
Генри Биркин участвовал и в других соревнованиях, а W.O.Bentley назвал его «Самым выдающимся британцем своего времени».
Blue Train Races — наперегонки с Синим Экспрессом
Март 1930 года, отель Карлтон в Каннах. Присутствующие за столом джентльмены обсуждают автомобили и гонки. Разговор переходит на рекламу автомобилей Rover, которая утверждает, что модель «Light Six» может ехать быстрее, чем знаменитый Синий Экспресс, который перевозит британцев из Кале на Французскую Ривьеру и обратно. Вулф Барнато, в то время уже председатель Bentley и двукратный победитель гонки «24 часа Ле-Мана», утверждает, что «заявить, что машина может ехать быстрее поезда, ровным счетом ничего не значит». Он держит пари на 100 фунтов стерлингов, что на своем Bentley Speed Six окажется в своем клубе в Лондоне быстрее, нежели «Синий Экспресс» доберется до Кале.
На следующий день, 13 марта 1930 года, «Синий Экспресс» в 17.45 покинул вокзал в Каннах, а Барнато и его товарищ, игрок в гольф Дейл Бурн, исполнявший роль запасного водителя, допили свои напитки и стартовали в дорогу из бара отеля Карлтон. Уже в Лионе они попали в сильный дождь. В 4 утра в Оксере они потеряли много времени в поисках заправки. Центральная Франция встретила их густым туманом, а уже на подъезде к Парижу взорвалось колесо, и они были вынуждены заменить его на единственное запасное, которое было с собой. В 10.30 утра они прибыли в Болонью, переплыли на пароме через Ла-Манш и припарковались около Клуба консерваторов на Сент-Джеймс-стрит в 15.20. За четыре минуты до того, как «Синий Экспресс» прибыл в Кале.
Так Вульф Барнато выиграл знаменитое пари.
Современная история в автоспорте
В 1930 году Bentley покинули Ле-Ман, а Великая депрессия и обвал на Уолл-стрит свели на нет спрос на дорогие автомобили Bentley. А в июле 1931 года компанию ожидали два крупных ипотечных платежа, которые она была неспособна выплатить. В итоге компания отошла под крыло Rolls-Royce Limited, а выступления в Ле-Мане продолжили частные команды.
В 2001 году, 71 год спустя, Bentley вернулись в Ле-Ман заводской командой с двумя автомобилями, представив новый EXP Speed 8 — специально построенный для гонок на выносливость автомобиль, сконструированный компанией RTN в Норфолке, который на трассе обслуживала команда Apex Motorsport. Один из двух автомобилей сошел в ходе марафона, а другой занял на финише третье место. 2002 год принес команде лишь четвертое место. На следующий год за руль автомобиля под номером 7 сел в том числе и «Мистер Ле-Ман» Том Кристенсен и показал в квалификации лучшее время — 3 минуты 31 секунда, в то время как автомобиль № 8 занял второе место на стартовой решетке. Гонка для обеих машин прошла абсолютно гладко, если не считать небольших проблем с аккумулятором у автомобиля № 8, но это не помешало Джонни Герберту установить в гонке рекорд круга.
Так, через 73 года Bentley вновь оказались на вершине Ле-Мана.
Конечно, сейчас спортивная программа Bentley не слишком обширная и касается только кузовных гонок, в которых едет автомобиль Bentley Continental GT3. В этом году команда участвует в четырех сериях: Intercontinental GT Challenge (мировой чемпионат, проходящий на пяти континентах на самых легендарных трассах вроде Спа (Европа), Лагуна Сека (США), Сузука (Азия), Кьялами (Африка) и Батхерст (Австралия)), Blancpain GT Series (команда выступает только в соревнованиях эндуранс, пропуская заезды Спринт Кап), World Challenge America и British GT Championship.
И конечно, не забыта и рекордная тема.
И в этом году Bentley Continental GT принял участие в заездах Pikes Peak, которые состоялись 1 июля в штате Колорадо, США. Трехкратный чемпион мира, «Король Горы» новозеландец Риз Миллен преодолел расстояние в 12,42 мили (19,99) км и установил новый рекорд в 10 минут и 18,488 секунды, улучшив предыдущее время на 8,4 секунды.
Ну а сейчас на фестивале Гудвуд в Великобритании Bentley представили всю свою коллекцию спортивных автомобилей и готовятся в день своего рождения провести премьеру новых моделей, в том числе с гибридными и электрическими двигателями. Именно в них компания видит свое будущее…
Вся история Bentley связана с автоспортом. В честь знаменитых трасс и виражей они называли свои автомобили: Bentley Brooklands, Bentley Mulsanne, Bentley Arnage. Bentley и Le Mans вообще обладают неразрушимой связью. Поэтому в этом году автомобильным клубом A.C.O. (организаторы гонки «24 часа Ле-Мана) и администрацией города Ле Ман было принято решение присвоить одной из центральных улиц имя Rue des Bentley Boys. Так что теперь не только Bentley носят имя Ле-Мана, но и Ле-Ман носит имя Bentley. В истории все закономерно.
Фото: автора, Bentley Motors и из открытых источников
Поражаемся динамике суперкроссовера Bentley Bentayga
В России за базовый, нормально оснащённый кроссовер просят минимум 16 966 700 рублей. Опции кусаются: цена этого синего автомобиля благодаря допам выросла почти на треть. Только контрастная прострочка салона стоит 1485 евро (здесь и далее цены на опции в Европе без учёта налогов).
Быстро — не всегда хорошо. Монтируя видеорепортаж о 608-сильном кроссовере Bentley Bentayga, я выбрасываю несколько фрагментов, где ускорения крупной машины выглядят неправдоподобно. Сам снимал, но сейчас на мониторе это кажется мухлежом со скоростью воспроизведения. Обычно у нас противоположная проблема: герои не выглядят в кадре динамично, и чтобы на видео автомобиль действительно «поехал», нужно промчать перед камерой куда живее обычного. А Bentley хочется замедлить! И всё же обратите внимание на пару моментов в ролике: как непринуждённо бежит стрелка спидометра по шкале и как легко отрывается Bentayga от камера-кара на автобане. В левом ряду для привязки едет фургон — быстрее ста.
Чтобы не повторяться, остановимся на тех моментах, которые по разным причинам не вошли в видео. Во-первых, это всё-таки «Бен-тéй-га» — даже британцы придерживаются классического произношения. Но раз назвали автомобиль в честь тайги, буду акать с удовольствием. Мне нравится именно «Бентайга». Во-вторых, в отличие от седана Flying Spur, тут интересно ездить за рулём, поэтому подсознательно я сравниваю новинку только с купе Continental GT. И конечно же — с ближайшим родственником Audi Q7. Ему Bentley малость уступает в ощущении свободы внутри. У Бентайги массивная, олдскульная передняя панель и оттого меньше «воздуха». В целом не тесно, но нет-нет да и заденешь что-нибудь длинной рукой.
Реальна ли заявленная максималка? До трёхсот я не разогнался даже на безлимитном шоссе под Мюнхеном — не рискнул: дорога влажная, шины не самые скоростные — всесезонка Pirelli Scorpion Verde, а немцы всё чаще демонстрируют тревожную склонность перестраиваться в левый ряд, не глядя в зеркала. Не нужен такой высокий потолок и клиенту — важно знать, что Bentley может туда забраться в принципе. В диапазоне 150−250 км/ч кроссовер демонстрирует такой энтузиазм, что сомнений в его предельных возможностях не возникает. На подачу топлива реагирует быстро, без лишней резкости, подобающе статусу.
Голоса Бентайги в нашем видео мало, а вообще он у неё есть. Основной компонент звука — глухое, смягчённое рычание на выпуске. Из-под капота, где вся жизнь, доносится меньше. Bentley не стесняется своего баритона, хотя и не выпячивает почём зря. Даже под полной нагрузкой шумовое давление остаётся в рамках приличия. Если бы Bentayga была столь же громкой, сколь быстрой, получился бы взбесившийся Range Rover Sport SVR. А так всё чинно-благородно. Касается, кстати, и продольных кренов при разгоне-замедлении. Пусть возможности на бездорожье у сравнительно низкой и длиннобазной машины гораздо скромнее, чем у Рейнджа, зато она так не козлит. Хотя клевки ощутимы — всё-таки больше двух с половиной тонн с нами в салоне.
Городского движения по маршруту из Мюнхена в горы был минимум, но это тот режим, где от машины получаешь наибольшее удовлетворение. Общаться можно шёпотом, есть адаптивный круиз-контроль, и всё внимание окружающих — ваше. Вроде бы не шибко броский автомобиль — мне, допустим, больше нравился концепт, — но узнаваемый. Большая шумная толпа школьников, ожидающих автобуса, просто впивается глазами в нашу машину. Хочется помахать им или даже показать язык. Учитесь хорошо, маленькие жители Тироля, и у вас будет своя Bentayga!
В повадках Bentley узнаётся жизнелюбие нового Audi Q7, с которым они делят агрегатную базу. Только Bentayga — более активный посредник между водителем и дорогой. Колёса тестовой машины диаметром 21 дюйм, и Bentley внимательнее к дорожным мелочам, чем Q7 на нашем тесте: пневмоподвески с адаптивными амортизаторами хоть и одинаковы по конструкции, но откалиброваны иначе. Несмотря на 400-килограммовую прибавку в массе Bentley старается быть более драйверским автомобилем, чем Audi, и предоставлять чуть больше обратной связи. Процесс управления способен привлечь и увлечь, не по-кайеновски, по-мерседесовски. Хотел было сказать «как это бывает в Bentley», но тут даже лучше, чем обычно: не трясёт так, как в GT.
Любопытно послушать, как разработчики люксовых продуктов могут черпать вдохновение в масс-маркете. Например, англичане хвалят Хонду за однородность усилий на всех кнопках и переключателях. Bentley тоже понравится кинестетику. Может быть, тут не всё на правильных местах, но работает чётко. Шайба-селектор режимов силового агрегата и шасси со встроенной клавишей стартёра приятно пружинит при повороте и фиксируется с сочным щелчком. Бездорожья в моей программе не было, поэтому оценку опциональных офроуд-программ отложим до лучших времён. Сосредоточимся на дорожных: Sport, Bentley, Comfort и Custom.
Я бы сказал, что даже в «Комфорте» Bentayga жёстче, чем Q7 в «Динамике». Плохих дорог в австрийских Альпах мне не попалось, искать специально не было времени. А на редких неровностях вроде притопленных люков или стыках мостов машина подрагивает всем телом, но без расхлябанности. На руле всегда присутствует едва заметный вибрационный фон. Он не отвлекает и не доставляет неудобств — это просто дополнительные краски жизни.
Наиболее сбалансированный из заводских алгоритмов — Bentley: его считают оптимальным сами инженеры. Соглашусь. В «Спорте», например, подвеска заметно жёстче отрабатывает ямки и кочки, кузов подробнее повторяет профиль полотна. Однако это оправдано более собранными реакциями. Моя главная претензия к «Спорту» — бессмысленно зажатый руль. Ни уму ни сердцу. Поэтому я выбираю программу Custom, где можно по отдельности уточнить настройки для двигателя с коробкой, подвески и усилителя.
Bentayga одинаково хорошо себя чувствует и на автобане, и в городе, и на ходовых серпантинах в предгорье Альп — я уверен, даже на Нюрбургринге испытатели не скучали. Главное, не забираться слишком высоко, чтобы поменьше узких мест и шпилек — тут никакие активные стабилизаторы не помогают: физика берёт своё. Заправлять тяжёлый кроссовер в крутые повороты лучше неспеша. Должен заметить, что Bentayga — та редкая машина, где я сразу интуитивно чувствую габариты, ориентируясь по широким крыльям. Фирменные гранёные «скулы» не просто стильные, а ещё и практичные.
Надо отдать должное тормозам: после спуска с гор они воняют, но продолжают исправно работать. Хотя и в нормальном температурном режиме замедление здесь регулируется больше перемещением педали, чем изменением усилия на ней. Привод тормозов — индикатор целевой аудитории. Искушённый водитель предпочитает малый ход педали, а такие настройки, как в Bentley, обычно рассчитаны на рядового автомобилиста. Инженеры разных марок сходятся во мнении, что простому человеку понятнее, когда педаль утапливается по мере роста усилия.
Слабое место тестовой Бентайги — шины: кое-где в Альпах дороги покрыты снежно-ледяной кашей. Без шипов тут страшновато, особенно когда машина гораздо легче набирает скорость, чем с нею расстаётся. Пока я записываю свой кусочек на заднем сиденье, Саша Евштокин (вы читали на Драйве его «семёрку» BMW и Jaguar XF) молча ловит алюминиевую тушу, скользящую прямиком в остановившийся на обочине автобус. Если бы не сосредоточенность на тексте и камере, я бы поседел на том талом спуске. Меж тем с выбором подходящей обуви для русской зимы могут возникнуть проблемы. Как я понял, одобренных производителем шипованных шин пока нет.
Что не понравилось? Чем больше думаю о Бентайге, тем сложнее ответить на этот вопрос. Пожалуй, основной недостаток — обыкновенность машины, если не топить на всю железку. Но ведь именно за это кроссовер будут покупать! Это совершенно новая порода Bentley — нормальный автомобиль. И, судя по тому, что лежащая в основе Бентайги платформа в дальнейшем послужит базой для больших седанов и купе, таких нормальных машин в портфолио Bentley прибавится. Плохие новости для Мерседес-Майбахов, хорошие — для тех, кому не нравилась псевдоспортивность машин с крылатой литерой B.
Bentayga — первый Bentley, действительно подходящий на каждый день. Меня совсем не удивляет, что первоначальный план производства был увеличен с 3500 машин в год до 5600. В России собраны предзаказы на 300 кроссоверов, исчерпана квота на 2016 год… Bentley очень повезло с агрегатной базой: на этот раз нужды Крю учитывались на более ранних стадиях проектирования, чем в случае с семейством Continental. Теперь техника — сильное конкурентное преимущество. Только бороться пока не с кем. Имидж у новой платформы тоже поприятнее, чем у D1, — как-никак наследие Porsche. Смелы перспективы расширения модельного ряда: подтверждён выход дизельной версии в 2017 году, а позже появится гибридная модификация с возможностью подзарядки от бытовой электросети.