Фотографии Ferrari всех моделей
Ищете красивые и уникальные фотографии Ferrari? Вы попали куда нужно! Фотогалерея из 30 310 изображений высокого качества позволит с легкостью найти автомобиль Ferrari нужной модели и года выпуска.
Выберите понравившуюся или интересующую модель, для того, чтобы рассмотреть внешний вид и внутренние составляющие салона, а также элементы отделки. Интересуют тюнингованные модели? Их вы тоже найдете в фотогалерее. Наслаждайтесь шикарными фотографиями Ferrari в различных ракурсах.
Специально подобранные фотографии детально отображают экстерьер и интерьер. Можно оценить, как машина смотрится на дороге, насколько данная модель Ferrari подойдет именно вам.
Если понравилась определенная модель или какая-то деталь, отделка, то вы сможете сохранить изображение Ferrari на свое устройство.
30 310 фотографий в 1 763 галереях:
Первой машиной, выпущенной под брендом Феррари является Феррари 125, оснащенный мощным двенадцати цилиндровым алюминиевым двигателем. Данная машина была создана с простой целью, придать обычному дорожному автомобилю черты гоночного без ущемления комфортабельности. Данный автомобиль пользовался большим спросом, поэтому уже к концу 1947 у него появились две модификации с обновленным двигателем. В 1949 году Феррари 125 принес своей компании еще больше славы, выиграв гонку «24 часа Ле-Мана».
В 1951 году компания Феррари выпускает новую машину Феррари 340 Америка. Дизайн этой машины, в принципе, ничем особенно не отличался от Феррари 125, ее главным отличием можно назвать более объемный двигатель (4,1 литра), который впоследствии расширялся еще сильнее. Также позднее вышла бюджетная версия этой машины Феррари 250 Европа с 3-литровым двигателем. На основе именно этой машины была запущено всеми известная линейка GT.
В 1967 году вышла Феррари 365 GT 2+2, машина, которую называют первой настоящей Феррари GT. Стиль этой машины напоминает Феррари 365 GTC, но она немного длиннее, чтобы было где установить задние сидения. В те года Феррари 365 GT 2+2 считалась самой быстрой серийной машиной в мире, и это существенно повлияло на уровень продаж. Они были просто колоссальны. Однако самое большое отличие от не то, что от других Феррари, а даже от линейки GT заключается во внутреннем интерьере.
Именно на этой машине ушли в прошлое металлические детали и узкий интерьер, до этого являющиеся отличительной чертой всей линейки Феррари. Сидения стали более удобными, на них появилась кожаная обвивка, также в машину был установлен первый серийный кондиционер в истории Феррари. Также стоит отметить, что машина Феррари 365 GT 2+2 стала последней из числа тех, кто получил фирменный деревянный руль Феррари.
Феррари F40 является первым гоночным суперкаром, выпущенным Феррари. Он был выпущен в 1987 году, в честь 40-летнего юбилея Феррари. Отличительной чертой этого Феррари является минимальное количество нанесенной краски, чтобы по максимуму облегчить вес машины и увеличить ее скорость. И оно того стоило, достигнув скорости 320 километров в час машина стала самой быстрой из числа серийных машин в истории. В этой машине удобством водителя пренебрегают в пользу общей мощности машины. Для облегчения веса из машины было вытащено все, что только можно. В машине отсутствуют даже регуляторы сидений. Кузов сделали из карбона, не самого прочного материала, но невероятно легкого.
История Ferrari и её основателя
Что вам приходит на ум при слове «гонки»?
Лично мне сразу приходит в голову гарцующий жеребец на желтом фоне и элегантная надпись Ferrari.
Бренд феррари почти всю свою историю связан с автогонками
Начало истории Ferrari:
Компания Ferrari была основана в 1947 году, однако ее история началась гораздо раньше…
В 1900 году десятилетний мальчишка Энцо попал с отцом на автогонки. Парня сразу захватили автомобили и это в корне изменило всю его жизнь. Спустя три года он впервые сел за руль и он сталь ещё больше мечтать о судьбе, связанной с автомобилями. Но после начала Первой Мировой Войны, все мечты парня, про участие в автогонках — довелось оставить. Молодому парню приходилось постоянно работать на заводе, дабы заработать себе на жизнь. Это, конечно, было нелегко, но зато были деньги. Стоит заметить, что вся семья Энцо никогда не нищенствовала.
Экономика страны в послевоенные годы была не в лучшем состоянии, по этому работу найти было нереально, но в 1918 году Энцо улыбнулась удача и он получил место в Costruzioni Meccaniche Nazionali. По тем временам это была давольно крупная автомобильная компания. А спустя год Феррари дебютировал в гонках Parma-Berceto. Особых достижений в этих автогонках Феррари не показал, но на трассе смотрелся достойно. Через два года пробыв в CMN, молодой Энцо сделал первый шаг, который мало кто понял. Он перешел в малоизвестную и молодую команду Alfa-Romeo. Феррари сразу понял, что машины, которые производит Alfa-Romeo намного усовершенствованные по сравнению с теми, на которых он выступал в Costruzioni Meccaniche Nazionali.
Правительство Италии в 20-е годы хорошо поддерживали материально местные автогонки. Причиной этого являлось желание открыть в Италии национальный автопром, а потому правительство щедро вкладывали деньги в компанию Fiat. Автопроизводители в свою очередь, вкладывали в работу большой труд, дабы выпускать как можно качественнее автомобили. И при победах в автогонках получать хорошую рекламу компании. Победы, конечно, были, но не так часто как ожидалось. Энцо Феррари не являлся высококлассным гонщиком. Обычный средний водитель, который получал победы изредка по везению и никак не лидировал в чемпионате. Да и сам Феррари особо не стремился ставать известным гонщиком.
Одним из важных событий в жизни Энцо стало знакомство с семей Баракки. Семья Баракки на то время была прославленная на всю страну. Их слава досталась им благодаря летчику Франческо. Бесстрашный герой сбил во время войны множество вражеских самолетов, и отважно погиб во время одного из боев. Ключевым моментом было то, что самолет Франческо Баракки изображал черный жеребец. После этой встрече, Энцо Феррари сотворит знаменитый на сегодняшний день, логотип Scuderia Ferrari — черный жеребец на фоне желтой краски.
Основание Ferrari:
Из-за кризиса 20-х годов Alfa-Romeo были вынуждены отказаться от участия в автогонках. Энцо надо было что-то предпринять, чтобы его карьера не рухнула. Решение было найдено довольно просто. В 1929 году свои двери, в городке Модена, открывает команда Scuderia Ferrari.
Дабы создать свою команду, Энцо нуждался в деньгах. Он одолжил их, у своих друзей, какие сами были любителями автогонок и с радостью для дали ему в займы. Ко всему этому, Феррари помогала также компания Alfa-Romeo, потому как «Scuderia Ferrari» на то время была как бы предприятием компании. (Alfa-Romeo поставляла для Scuderia Ferrari свои шасси и некоторые другие детали).
И так сотрудничая на протяжении нескольких лет, Энцо Феррари начинает понимать, что команде нужно независимость. И в конце 30-х годов начинается разлад между Энцо и компанией Alfa-Romeo. В итоге, независимость команде удалось получить, а вот производство авто так и не наладили из-за наступления Второй Мировой Войны. В период войны, завод Феррари перемещают из Модены в Маранелло, где ему приходится изготавливать военные заказы. Изготовление длилось до момента, пока армия союзников не взорвала завод.
По окончанию войны наконец-то Ferrari начинает свою историю. Компанией уже не покровительствует Alfa-Romeo, и имеется всеми известный Коменданте (директор). Такое прозвище получил Энцо Феррари от своей команды. Во многом потому, что много времени проводил на работе, очень редко смеялся и имел хорошую сдержанность
В 1946 году, от компании Ferrari выходит первый автомобиль, разработанный самим Энцо. Помимо этого он основал ещё и вторую фирму Auto Avia Construzione Ferrari, которая должна была производить спортивные автомобили для рынка продаж. И уже в 1947 году компания выпустила первый свой автомобиль с черным жеребцом. Продажи были ошеломляющие по двум причинам: первая причина это хорошее надежное качество, а вторая, люди знали уже о марке по участи в гонках.
С этого момента, заводы Ferrari начали производить спортивные автомобили, какие поражали всех своей мощностью и собирались вручную. Компания по сегодняшний день сохранила эти традиции и выпускает автомобили ценой от 100 до 500 тысяч долларов.
Феррари и «Формула-1»:
В ХХ веке компания Ferrari набирает большую популярность среди класса автомобилей участвующих в «Формуле-1». Именно на таком виде гонок решил сосредоточиться Энцо Феррари. В 1952-1953 году знаменитый пилот Альберто Аскари приносит команде Scuderia Ferrari два титула чемпиона в гонках Формулы-1. Благодаря тому, что Феррари стоят полноценную гоночную трассу – город Маранелло становится столицей для любителей автоспорта. Такого не совершала не одна команда. В это же время марка Ferrari становится одним из известных брендов и настоящим достоинством Италии.
После смерти Энцо Феррари компания окажется в небольшом кризисе. Из-за того, что в гонках Формулы-1 начнет лидировать команда Benetton (после McLaren и Williams). Спустя немного времени, проблемы начнут появляться и у Fiat, в результате чего он обанкротится (затем ситуация нормализуется). Не обращая внимания на количество сбыта автомобилей в гонках, компания вернет свою лидирующую позицию, благодаря самому профессиональному в истории гонщику — Михаэлю Шумахеру.
Работая с публикой, он начал всё чаще появляться в черных очках. Дино, занимал в команде должность конструктора, и практически закончил свой новый проект автомобиля Ferrari-246. Эта модель выйдет с конвейера в 1958 году, и пилот Майкл Хоторн, испытавши её, станет победителем чемпионата мира. Победу он посвятил Дино Феррари. Следом за чемпионством настигнут новые трагедии. Гонщики Фил Коллинз и Луиджи Муссо разобьются именно на автомобилях Ferrari-246.
В средине 50-х готов Ferrari за один год выпускает 200 обычных автомобилей для продажи населению и 250 гоночных. Нужно заметить, что компания имела хорошую репутацию не только в Европе. Специальные заказы поставлялись и в США. Машины были класса GT.
Преобразование компании в акционерное общество произошло в 1960 году. К этому Энцо добавил, что Ferrari теперь является народной фирмой, и купить акции может любой желающий. Хорошее событие для компании произошло в 1969 году, тогда Джанни Аньели из компании Fiat купил 50% акций Ferrari.
Феррари являлась постоянным фаворитом каждого сезона гонок Фрмулы-1. Борьба их происходила с известными марками автомобилей, то с McLaren, то с Williams, то с Benetton. Но первые места всегда занимала Ferrari. Одна из самых знаменитых и титулованных команд. В 70-е года в команду вступает знаменитый гонщик Жиль Вильнев, он сразу начинает пожилому Энцо его сына. Энцо приложил все возможные силы, дабы Вильнев выиграл титул. Он бы возможно и выиграл бы, если не разбился б в 1982 году.
В 60-е года к Ferrari прибавились новые проблемы. На трассах автогонок стали появляться достойные конкуренты, которые могли отобрать у компании солидную часть рынка. Среди них были: Lotus, Lamborgini, Mazeratti и немного дешевле был Porsche. Однако не одна из них не добивалась большого успеха в гонках, и слово «скорость» по-прежнему оставалось за автомобилем Ferrari.
Редкие автомобили в России и их истории: Ferrari Enzo
От 1 000 000 до 1 500 000 Евро, такова цена этого редчайшего автомобиля в списках крупнейших аукционных домов. Но даже не смотря на столь высокую цену, этот автомобиль практически невозможно купить.
Ferrari Enzo, внучка знаменитой легенды Ferrari F40 (о ней можно прочитать вот тут ), выпущенная ограниченным тиражом всего в 400 автомобилей.
Позже число автомобилей было увеличено до 400 экземпляров, последний покинул завод в начале 2004 года и был передан благотворительному фонду Ватикана. Впоследствии он был продан на аукционе Сотбис по цене в 1.1 миллион долларов.
Изначально автомобиль разрабатывался с использованием большого количества технологий из мира Формулы-1. Это и кузов выполненный из карбона, тормозная система с карбоновыми дисками, а так же коробка передач, адаптированная для использования на дорожном автомобиле.
Двигатель Ferrari Enzo — V-образный 12 цилиндровый, атмосферный, объёмом 5998 см³, установленный продольно перед задней осью. Угол развала между цилиндрами 65 градусов. Имеет 4 клапана на каждый цилиндр. Диаметр поршня 92 мм, ход поршня 75,2 мм, степень сжатия 11.2:1. Мощность двигателя 660 л. с. (492,2 кВт) при 7800 об/мин., крутящий момент 657,57 Н·м при 5500 об/мин.
Технические характеристики впечатляют: разгон до 100 км.ч составлял 3.14 секунды, а максимальная скорость составляла 355 км в час.
Кстати, на базе этого автомобиля был построен и другой известный суперкар — Maserati MC-12, о котором можно прочитать вот тут )
И вдвойне удивительно, что столь редкий экземпляр попал в Россию в апреле 2008 года. Автомобиль 2002 года выпуска с минимальным пробегом и уже установленным опционным выхлопом Fuchs.
“Красная, маленькая и страшная” – 70 лет первой Ferrari в истории
“Надо признать, эта маленькая красная машина выглядела страшновато. Зато летела она как ветер!”. Вот так, совсем не взирая на лица, беззвестный итальянский репортер живописал события 11 мая 1947 года, имевшие место быть на городской трассе в Пьяченце. Сама гонка была не самого высокого ранга – она не входила даже в расширенный список Гран-при сезона, но, тем не менее, заслуженно попала в историю. Именно здесь в Пьяченце 70 лет назад состоялся дебют первого гоночного автомобиля под маркой Ferrari.
Энцо Феррари считался, считается и будет считаться уникальной личностью по миллиону причин. Среди них и такие, о которых многие и не догадываются. Скажем, у “Коммендаторе” было… два свидетельства о рождении. Дело в том, что 18 февраля 1898 года в Модене шел сильный снегопад и Альфредо Феррари не смог (а может просто не захотел) дойти до местного ЗАГСа, чтобы зарегистрировать факт появления на свет своего младшего сына. До конторы регистрации актов гражданского состояния Альфредо доберется только через два дня, поэтому в первом документе Энцо Феррари проставлена другая дата рождения – 20 февраля 1898-го.
Ранние годы будущего основателя “Гарцующих Жеребцов”, вообще история затейливая, многослойная и вполне достойная качественной экранизации. Сняли же “Молодого Папу”, почему бы не снять “Молодого Феррари”?!
Энцо было всего 10 лет, когда отец впервые взял его на гонки. На трассе в Болонье юный Феррари своими глазами видел как Винченцо Лянча устанавливает лучший круг, а Феличе Надзарро одерживает победу, порой развивая скорость свыше 100 км/ч. Вот это да!
После такого Феррари навсегда влюбился в автогонки. Раньше Энцо мечтал сначала о карьере оперного певца (невозможно при полном отсутствии музыкального слуха), потом о спортивной журналистике (в дальнейшем он попробует себя в этой роли, но безуспешно). Теперь же Феррари четко решил стать гонщиком. Отец не очень-то возражал и даже учил младшего отпрыска водить машину. Энцо тогда было всего 13 лет.
Детство закончится быстро. В 1915-м эпидемия “испанки” унесет отца, а затем из армии придет “похоронка” на старшего брата. Через два года Энцо и сам попадёт под призыв. Вернувшись с войны, он некоторое время поблуждает в поисках работы. Получив отлуп в ФИАТе (какая усмешка Фортуны!), Феррари сможет устроиться в небольшую автомобильную мастерскую фирму в качестве механика и водителя, перегонявшего машины заказчикам. Затем ему посчастливиться попасть в фирму рангом повыше – в миланскую CMN (Construzione Meccaniche Nazionali), пока, наконец, энергичного паренька не заметят в Alfa Romeo. К тому времени, Энцо уже попробует гонки на вкус и вскоре станет пилотом одной из самых именитых итальянских марок.
Еще в 1930-м он организовал собственный коллектив, который без затей назвал Scuderia Ferrari, то есть дословно “Конюшня Ferrari”. Команда выступала на машинах Alfa Romeo да так успешно, что очень быстро смогла затмить достижения заводского коллектива из Милана, а позже и стать главным представителем спортивных интересов марки. С 1930-го по 1940-й пилоты Scuderia Ferrari одержали 124 победы в 343 стартах, и это не считая 82 вторых и 68 третьих мест. Энцо, который любил называть себя “хорошим агитатором”, стал персоной богатой, знаменитой и влиятельной. Влиятельной настолько, что в Alfa Romeo в конце-концов решили вернуть контроль над собственной гоночной программой.
Развод получился непростым. В Милане понимали – при всей известности и популярности Энцо запросто может самостоятельно создать конкурентоспособную гоночную «конюшню». Поэтому в соглашение о разрыве совместной деятельности юристы Alfa Romeo включили пункт о том, что Феррари не имеет права создавать команду или выпускать автомобили под брендом Scuderia Ferrari на протяжении четырех лет (по некоторым данным семи лет). Компенсацией же за “гоночное воздержание” стали щедрые отступные.
Самого Энцо эта ситуация полностью устраивала. Он готов был потерпеть. В 1939-м Феррари основал в Маранелло фирму Auto Avia Costruzione, основной сферой деятельности которой стало производство авиационных компонентов. Впрочем, имя Феррари уже в ту пору само по себе привлекало гоночных клиентов. И когда в его офис в Маранелло постучали с просьбой построить гоночный автомобиль, Энцо не смог отказать.
Словом, сказано – сделано. А то что соглашение с Alfa Romeo запрещало “Коммендаторе” выпускать автомобили под собственным именем – так это ничего страшного. Мало ли на свете хороших и разных названий?
Первый опыт разработки собственного гоночного автомобиля оказался, скажем так, частично удачным. 8-цилиндровый Auto Avia Costruzione 815, построенный на узлах и агрегатах различных “фиатов” того времени, вышел на старт “Милле Милья” 1940 года, но до финиша не добрался. Зато вплоть до схода машина Аскари лидировала в своем классе. Неплохо для дебюта. Впрочем, вскоре в Европе, да и вообще в мире, всем стало не до гонок.
Надо сказать, самому Феррари Вторая мировая, если можно так выразится, пошла на пользу. Во-первых, на авиационных госзаказах штат компании увеличился втрое, а главное за годы войны полностью истек срок действия “договора о неконкуренции”. И уже весной 1945-го, стоило лишь смолкнуть последним залпам, Энцо свободный от всех обязательств перед Alfa Romeo и располагающий, к тому же, необходимыми средствами, занялся делом.
Он еще раньше перетянул под собственные знамена лучшие, по своему мнению, кадры Alfa Romeo: инженера Джузеппе Буссо, тест-пилота Луиджи Бацци, а главное молодого и дико талантливого конструктора Джоакино Коломбо. Им предстояло сотворить историю, построив первый гоночный Ferrari. И, конечно же, им должен был стать автомобиль с мотором V12.
Сам Энцо, как мы сказали, не был ни гениальным гонщиком, ни гениальным инженером. Его технический бэкграунд ограничивался опытом рядового механика, при этом как человек целеустремленный и властный Феррари любил, чтобы его идеи доводились до логического воплощения.
Одной из причин разрыва с Alfa Romeo стали кардинальные разногласия с техническим директором команды испанцем Вилфредо Рикаром, чьи проекты среднемоторных многоцилиндровых (не только 12-ти, но и 16-цилиндровых и даже радиальных моторов) казались Феррари абсурдом. Первый автомобиль собственного бренда Энцо видел не столь революционным: традиционная для гоночных машин эпохи переднемоторная компоновка, традиционная рамная конструкция. Ну а двигатель? Двигатель пусть все-таки будет 12-цилиндровым.
Энцо еще до войны восхищался мощными 12-цилиндровыми “Паккардами”, а кроме того V12 идеально подходил и по идеологическим мотивам. Основные соперники “Скудерии” тех лет отдавали предпочтение другим схемам: в “Мазерати” предпочитали четыре цилиндра, в “Тальбо” – шесть, в “Альфа-Ромео” – восемь. Почему бы не попробовать V12 для “Феррари”?
Двигатель, вокруг которого и рождался автомобиль, строили с чистого листа, поэтому дело продвигалось не слишком быстро. Первые наброски будущего “Феррари” были готовы еще летом 1945-го, но на динамометр 12-цилиндровый двигатель (степень сжатия 9,5:1, по одному распредвалу в головках блока, два клапана на цилиндр, три карбюратора Weber) разработанный Джоакино Коломбо, встал только осенью 1946 года.
При рабочем объеме в 1497 мм3, этот атмосферный агрегат выдавал 120 л.с. при 6800 об/мин. Вполне достойная мощность для безнаддувного агрегата, тем более, что установка компрессора в любом случае значилась в дальнейших планах инженеров Ferrari. Кстати, именно объем мотора, вернее объем одного цилиндра – 125 куб.см – стал официальным названием модели. Традиция, верность которой в Маранелло сохранят на десятилетия вперед.
Дальше дело пошло быстрее. 12-цилиндровый мотор “упаковали” в традиционную трубчатую раму с традиционной для гоночных машин того времени рессорной подвеской: независимой на треугольных рычагах спереди и неразрезным мостом сзади. Прикрыли же все это хозяйство бесхитростным кузовом, который и даст повод итальянскому журналисту назвать первую Ferrari “маленькой, красной и страшненькой”.
Темперамента, впрочем, машине тоже было не занимать.На прямиках Ferrari 125 S разгонялась до 170 км/ч, ну а чтобы убраться с трассы вполне достаточно и вдвое меньшей скорости. Один из пилотов команды Джузеппе Фарина на собственной шкуре испытал это в Пьяченце, разбив машину еще в квалификации. Вторая машина выступила заметно лучше. По ходу гонки Франко Кортезе отчаянно сражался с Maserati и лидировал, но когда до финиша оставалось всего три круга поломка бензонасоса лишила Ferrari 125 S победы в дебюте.
“Оптимистическое поражение…” – резюмировал исход гонки сам Энцо и оказался прав. Всего через две недели все тот же Кортезе принесет новой команде первую победу – Гран-при Рима. Всего же за каких-то полгода новая 125-я выиграет шесть гонок – отличная выручка с 14 стартов – подав всему гоночному миру четкий сигнал: в мире Гран-при появился новый большой игрок.
Ну а Энцо Феррари сделал первый шаг на пути к бессмертию.
Ferrari LaFerrari лучшая в истории. Гибридный шедевр доведет вас до оргазма
Маранелло, Италия – человек по имени Роберто везет меня на минивэне Lancia Voyager на пустынную парковку у подножия холма, которая ведет к деревне Самоне. Прождав несколько минут, мы слышим визг высокооборотного двигателя V12, прежде чем видим машину, на которой он работает: подъезжает красно-черный LaFerrari, дверь поднимается, и выходит итальянский журналист. Теперь моя очередь водить самый ожидаемый «Феррари» с 2002 года, когда вышел Enzo. Никаких объяснений, никаких наставлений. Просто веди.
Опыт вождения
Поверните красную кнопку, нажмите красную кнопку запуска, и 6,3-литровый V12 мгновенно заведется. Нажмите на педаль тормоза, потяните рычаг переключения передач из углеродного волокна справа, нажмите на педаль газа, и уходите в отрыв. Идет дождь. Я выбираю режим вождения в дождь – самый щадящий из всех. Дорога узкая и ухабистая. Асфальт чередуется с гравием. Нет никакой звукоизоляции. Только постоянный рев мотора V12. Мусор на дороге, бьющей по нижней части автомобиля. Щелчки переключающих рычагов. Работа тормозных суппортов. Шины. В LaFerrari вы ощущаете абсолютно все.
Рулевое колесо плоское как сверху, так и снизу. Небольшое, но зато передает много информации о дорожном покрытии. Привычная красная кнопка пуска находится в нижней левой части руля, а справа расположился переключатель режимов езды. Рулить легко. Управление точное. При переходе в спортивный режим машина начинает быстрее разгоняться. Задняя часть оживает. Становится легче поворачивать. Во влажных условиях я не решился использовать гоночный режим. В последний раз я ездил по этой дороге в 2009 году на Ferrari 458 Italia. Тогда я еще удивлялся тому, как легко на ней было входит в повороты. LaFerrari подняла эту планку еще выше. Если бы было сухо.
Зеркала бокового вида на карбоновых стойках одинаково привлекательны и практичны. Много пользы от тормозов Brembo. На коротких прямых я понижаю передачу, нажимаю на педаль газа и держусь крепко, потому как шины «Пирелли» пытаются передать весь уровень мощности и крутящего момента на землю, что почти комично в этих неблагоприятных условиях. Черт бы побрал эту погоду.
Если вы вынуждены ехать медленно, то найдите время, чтобы оценить все то, что вас окружает
Смирившись с условиями, я побольше осмотрю салон. Он довольно строгий. На четыре круглых вентиляционных отверстия приятно смотреть. Они выполнены качественно. Практически все, что вы видите и трогаете, — это полированное карбоновое волокно, отделанной алькантарой. Тонкие резиновые напольные коврики обеспечивают немного сцепления ног. Рядом с коленями пассажиров имеется карман для карт. Есть место для телефона. Итальянцы решили, что телефона будет достаточно. Дверные панели широко выгнуты, что создает много свободного пространства для локтей. Вряд ли вы будете мешать друг другу. Центральная консоль из углеродного волокна имеет кнопки для включения заднего хода, автоматического режима трансмиссии и управления запуском.
Я покидаю холм и возвращаюсь в Маранелло по двухполосной дороге, следуя за Роберто в минивэне. Должен сказать, он действительно знает, как ездить. Стало еще больше брызг от дождя. Стоит отметить, что большой одинарный стеклоочиститель эффективно скользит по огромному лобовому стеклу. Машина ни в коем случае не тихая, но я могу продолжить разговор с пассажиром. Я смотрю в зеркало заднего вида и вижу верхнюю часть крышки двигателя, обрамленную очень резко изогнутым окном, и лишь немного дороги позади. Изображение с камеры заднего вида в приборной панели водителя четкое и ясное. Передние стойки близки и не особенно высоки, поэтому обзор спереди довольно хороший. Я не вижу передних углов автомобиля, но я их хорошо ощущаю.
Время попробовать автоматический режим для семиступенчатой коробки передач с двойным сцеплением. Это совершенно чудесно и совершенно мягко. Даже ваша мать, попивая кофе, смогла бы вести этот автомобиль в автоматическом режиме. Прекрасное переключение дроссельной заслонки на автоматических понижающих передачах при торможении. На этой машине легко ехать по развязкам и деревням.
Мы прибываем в Писта ди Фиорано. Вы думаете, у нас были какие-то проблемы с открытием дверей в нашем LaFerrari? Вернувшись в минивэн Роберто, мы отправились на обед в знаменитый ресторан Il Cavallino, расположенной рядом с кампусом «Феррари». Команда инженеров, которая вчера вечером провела для нас технический брифинг, заканчивает рассказывать историю разработки LaFerrari, первого в истории гибридного автомобиля «Феррари».
Невероятно эффективная
LaFerrari – это настоящая «Феррари», самая мощная и быстрая «Феррари» из когда-либо созданных, безусловно, одна из самых желанных. Инженеры «Феррари» в каждом предложении повторяли слово «эффективность». Они даже меньше времени уделили расходу топлива и экологичности.
«Феррари» начала работу над гибридными силовыми агрегатами с KERS (система рекуперации кинетической энергии) в 2008 году для болида «Формулы-1». На Женевском автосалоне 2010 года дебютировал концепт-кар Ferrari 599, окрашенный во флуоресцирующую зеленую краску и оснащенный силовым агрегатом HY-KERS, а вскоре после этого началась разработка LaFerrari. В дополнение к герметичной механической компоновке, которая включает в себя гибридный силовой агрегат V12 с той же колесной базой и общей длиной, что и Ferrari Enzo 2002 года, LaFerrari заявляет о своей техничности благодаря повсеместному использованию углеродного волокна для конструкции корпуса-бака и панелям кузова автомобиля, что стало возможным благодаря ручным, трудоемким, запатентованным технологиям, которые также являются прямым следствием гоночных разработок «Феррари».
Углеродное волокно углеродному волокну рознь
Не все углеродные волокна одинаково полезны. Многие из последних автомобилей с углеродным волокном, в том числе очень уважаемые машины таких компаний, как «Макларен», «Порше», «БМВ» и «Ламборгини», используют углеродное волокно RTM (литье с переносом смолы), но «Феррари» не впечатлились.
«С RTM вы не получите лучшего снижения веса, чем мы уже достигли с нашими передовыми алюминиевыми технологиями», – говорит Франко Симатти, инженер-ветеран «Феррари», родившийся в Италии и получивший американское образование, который отвечает за разработку концепций автомобилей и их предварительную конструкцию.
Для панелей шасси и кузова LaFerrari предпочитает углеродистое волокно pre-preg, предварительно пропитанное смолой перед отправкой в те же огромные автоклавы, которые выпекают все части для гоночных болидов «Формулы-1». «Так мы гораздо меньше расходуем смолы», – шутит Симатти. – «Наши методы позволяют удалить излишки смолы во время выпечки». Особый тип сверхпрочного углеродного волокна, называемого T1000, используется как в болидах «Формулы-1», так и в конструкции дверей LaFerrari для защиты от столкновений. Также «Феррари» использует T800 UD в ключевых секциях конструкции автомобиля.
В итоге конструкция корпуса и крыши LaFerrari, скрепленные смолой и механическим креплением, весят всего 80 кг и обеспечивают на 22% больше жесткости при изгибе, чем карбоновая конструкция Ferrari Enzo.
Удобен в использовании
«Если вы ездили на Enzo и на этой машине, если вы используете ту же самую передачу, вы почувствуете двойное ускорение», – говорит он не задумываясь. – «Нажимая на педаль газа вы почувствуете, что достигаете того же результата за одну треть. Вы также почувствуете, как легко и безопасно довести машину до предела. LaFerrari также требует на 45 процентов меньше времени работы рулем, чем Enzo, что значительно облегчает контроль на выходе из поворота».
На более элементарном и, возможно, более важном уровне, LaFerrari имеет низкий порог вхождения, чем большинство других суперкаров. Видите ли, многие из мультимиллионеров, которые могут покупать и покупают такие автомобили, не так миниатюрны, как, скажем, тест-пилот «Феррари» Раффаэле Де Симоне, типично компактный итальянский гонщик с подтянутой фигурой. Путь к тому, чтобы сделать LaFerrari более удобным для пользователя, начался, как и все остальное в этом автомобиле, с конструкции из углеродного волокна, в частности, из Х-образной крыши, которая обеспечивает достаточную жесткость, чтобы обеспечить огромные вырезы в дверях.
«Наши двери навешиваются сверху. У нас нет обычных дверных стоек. В результате получается удивительно большое отверстие, в которое можно довольно легко втянуть тело». Действительно, я забирался и выходил из нашего тестового автомобиля LaFerrari как минимум двадцать раз за день тест-драйва, и это был самый легкий вход/выход из всех, которые я когда-либо испытывал в суперкаре. Двери легко открываются и закрываются как изнутри, так и снаружи автомобиля.
Эффективная компоновка и низкий центр тяжести
Хотя LaFerrari не требует от своих обитателей размера и гибкости гонщиков «Формулы-1», их места в салоне, объясняет Симатти, «вдохновлены откинутым положением гонщиков Формулы-1, которое позволяет эффективно использовать пространство». Он уточняет: «Мы хотели, чтобы в салоне было такое же пространство, как у Enzo, но, чтобы было место для шлемов. Мы экспериментировали с тем, как далеко мы могли бы откинуть сиденье, и в итоге получили еще семь градусов наклона спинки сиденья. Что-то большее, чем это, создало бы чрезмерное давление на шеи пассажиров». Тем не менее, изменение положения сиденья и отсутствие отдельной конструкции сиденья привели к тому, что инженеры «Феррари» получили 6 см вертикального пространства кабины (для шлемов), в то время как общая высота автомобиля была уменьшена на 3 см.
Очень важно, что высокоэффективное использование пространства кабины также позволило «Феррари» понизить центр тяжести LaFerrari на 3.5 см по сравнению с, как вы уже догадались, Enzo. «Это очень много», – хвастается Симатти. – «В Формуле-1 мы полностью изменим дизайн автомобиля, чтобы уменьшить центр тяжести на несколько миллиметров». Центр тяжести LaFerrari, находящийся на 37.5 см над землей, также на 6.6 см ниже, чем у 458 Italia. Учитывая отсутствие отдельной конструкции сиденья и тонкость дна сиденья, это означает, что ваша задница расположена примерно так низко от земли, как только можно. Предлагаются сиденья малого, среднего, большого размера и сиденья нестандартного размера, поэтому покупателям может быть предложен целый сидений с экстремальной высоты. Наша тестовая машина оснащена большими сиденьями, но они такими не ощущаются.
Обед окончен. Мы возвращаемся в Фиорано. Мой LaFerrari надраили до блеска. Заметив большую выпуклость углеродного волокна между спинками сидений, я спросил Симатти, не мог ли он застрять в маленьком отсеке для хранения. «Это топливный бак», – отвечает он с улыбкой. – «Он изгибается сзади и между сиденьями. Вот что я имел в виду, когда сказал [предыдущим вечером], что есть разница между «внутренним пространством» и «пространством, необходимым для вождения». По этой же причине пространство для ног пассажира сокращается за счет того, что кондиционер установлен прямо перед проемом для ног, что помогает держать приборную панель в низком положении».
Был проработан каждый миллиметр машины. Так говорит руководитель проекта Микеле Джарамита. Объем багажника составил всего 40 л. Это не машина для дорожных поездок, но там можно разместить сумочку и пиджак.
«Давай прокатимся»
Тест-пилот Ferrari Раффаэле Де Симоне забирается на водительское место и, указывая на пассажирское сиденье, говорит: «Давайте прокатимся». Сиденья зафиксированы на месте, но руль и педали регулируются. Мы закрепили гоночные ремни. Вырвались на трассу. Де Симоне дал беглые комментарии, которые я нахожу впечатляющими не только потому, что английский язык не является его родным языком, но и потому, что он гонит на этой машине под сильным дождем. Даже с его умелыми руками и ногами, задние шины иногда цепляются за сцепление с дорогой.
«Все эти технологии имеют физический выход, который говорит с водителем очень естественным образом. Даже в этих сложных условиях вы чувствуете, что вы управляете автомобилем, вы управляете мощностью, и поведение автомобиля всегда дает обратную связь». Размышляя о чрезвычайно мокрой трассе, он продолжает: «Когда механическое сцепление с дорогой низкое, аэродинамика делает много работы. Поэтому нужно доверять машине. Так что даже в такой день вы можете ездить на своем LaFerrari». Реально.
Обратная связь, которую я слышу, — это механический звук большого заднего крыла, которое разворачивается при резком торможении, и в то же время два задних клапана, которые встроены в задний диффузор. Есть также три автоматически размещаемых аэродинамических клапана под передней частью автомобиля, но они не видны и не слышны. Есть, конечно, всевозможные сложные аэродинамические манипуляции, происходящие с LaFerrari, начиная с фронтальной части, которая на 10% меньше, чем у 458 Italia. Дело в том, что все это достигается тонко, без броских крыльев, в довольно изящном профиле кузова.
Мощный мотор V12
Де Симоне отъезжает в гараж. «Я бы сказал, что спорт и мокрая погода сегодня являются лучшими для вас», – мягко советует он, затем выходит из машины. Я сам по себе. Я осторожно вхожу на трассу и направляюсь к первому повороту, узкому и правому. Мотор V12 звучит потрясающе. Сейчас идет дождь, так что, да, мокрый режим.
На третьей передаче и большой скорости дом Энцо виден краем моего правого глаза. Я резко притормаживаю, переключаюсь на секунду для подъема в четвертый поворот и неровного, хитрого подхода к мосту. Я часто лажаю, потому что, увеличивая скорость, чтобы пройти эту связку, дальше вас ждет непростой пятый поворот. Я все еще размышляю над этим вызовом, когда возникает еще один: большой бассейн с водой. Благодаря электроники я прохожу шестой поворот. Еще больше воды. Я чувствую, как задние шины цепляются за сцепление с дорогой, когда V12 сердито пытается сказать им, кто тут главный. Резкое торможение для некоторого ускорения в направлении седьмого поворота. Это тот момент, когда вы чувствуете, что стремитесь направиться прямо к большой керамической фабрике, из ее дымоходов, которые граничит с этой стороной пути, поднимается дым. Но это не так. По крайней мере, это не так.
В конце прямой поверните налево к последнему повороту. Восьмой поворот. Довольно широкая, но медленная петля, а справа находится жилой дом. Интересно, каждый раз, когда я в Фиорано, кто там живет, с высоты птичьего полета на Фиорано? Думаю, это благословение для одних и проклятье для других.
Теперь на прямую, пастбище справа, V12 звучит удивительно, брэпп-брэпп, брэпп. Ничто не сравнится со звуком мотора «Феррари». Ничто не заглушит его. Электродвигатель? Понятия не имею. Я не слышу его.
Теперь просто малейшее движение рулевого колеса влево, чтобы войти в первый поворот под правильным углом. Торможение, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок, щелчок переключения передач. Всегда V12. И мощный стеклоочиститель.
Технические характеристики
Силовой агрегат: 48-клапанный DOHC V12 / электрический гибрид
Мощность: 789 л.с. при 9000 об/мин
Крутящий момент: 517 Нм при 6750 об/мин
Электрическая мощность: 120 кВт (161 л.с.)
Аккумуляторы: 2.3-кВт литий-ионные батареи
Общая мощность: 950 л.с.
Трансмиссия 7-ступенчатая автоматическая с двойным сцеплением
Тормоза: вентилируемые диски
Шины: Pirelli P Zero
Колесная база: 2665 мм
От 0 до 60 миль в час: 2.5 секунды
От 0 до 100 миль в час: 4.8 секунды
От 0 до 130 миль в час: 7.5 секунд
От 0 до 150 миль в час: 9.8 секунды
Максимальная скорость: 218 миль в час (351 км/ч)
Силовая установка HY-KERS
Гибридные компоненты добавляют в общей сложности только 146 кг к весу LaFerrari, но при этом обеспечивают дополнительную 161 л.с. и 257.6 Нм крутящего момента для 6.3 – литрового мотора V12 мощностью 789 л.с. и 701 Нм крутящего момента. В итоге общая мощность двигателя достигает 950 л.с. и 972 Нм крутящего момента. Мы бы сказали, что это справедливый компромисс. Два блока батарей, каждый из которых состоит из четырех 15-элементных модулей, в общей сложности 160 элементов, находятся чуть ниже и позади сидений, под топливным баком и впереди V12. Литий-ионные элементы предоставлены компанией Samsung, но аккумуляторные батареи, защищённые от мусора на дорогах, были разработаны «Феррари». Слой стекла электрически изолирует аккумулятор от остальной части салона.
Мотор V12 находится за батареями и топливным баком и, конечно, сопровождается семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Электродвигатель Magneti Marelli крепится к задней части коробки передач через редуктор, а два электрических инвертора установлены на верхней части корпуса коробки передач. Этот электродвигатель находится в самой задней части автомобиля, что помогает объяснить, почему пространство в салоне – и пространство в целом – в этом автомобиле стоит на таком высоком уровне. При этом размер салона остался на уровне Enzo.
Чтобы мы не создавали у вас впечатления о том, что «Феррари» не беспокоится о выбросах, проектировщик двигателя Витторио Дини отмечает, что «наша цель заключалась в том, чтобы снизить выбросы CO2, а также повысить производительность, увеличив мощность, крутящий момент и максимальную частоту вращения двигателя. Вы всегда работаете, чтобы управлять максимальной мощностью в сравнении с максимальным крутящим моментом, а электрический двигатель позволяет вам делать различные компромиссы и выбор».
Экспериментальный директор Лансавеккья уточняет: «Так как мы увеличили вес автомобиля, добавив гибридную систему, мы всегда хотим, чтобы он либо усиливал, либо подзаряжал. В противном случае вы теряете вес без какой-либо причины». LaFerrari использует электрическую энергию на прямой, где шины могут выдержать дополнительную мощность, но когда автомобиль выходит из поворота и шины, ограниченные сцеплением и боковым ускорением, могут передавать на землю только ограниченное количество крутящего момента, система KERS использует избыточный крутящий момент V12 для подзарядки аккумуляторной батареи. «Обычно при торможении энергия превращается в тепло. Вместо этого мы превращаем ее в химическую энергию для аккумулятора», – говорит Лансавеккья.