Выбираем б/у турбированный автомобиль
Дабы не ошибиться и не приобрести «кота в мешке», выбирая для себя подержанный автомобиль с турбированным мотором, необходимо придерживаться следующего правила: не кидаться на красивую внешность авто, а в первую очередь выбирать машину с хорошими техническими показателями. Не всегда внешний вид автомобиля говорит о его идеальном техническом состоянии. Поэтому стоит направить заинтересованность на следующие далее в статье важные моменты.
На что обратить внимание при визуальном осмотре?
Начинать осмотр автомобиля следует с подкапотного пространства, ведь именно там располагается оснащенный турбиной моторный агрегат, собственно, ради которого и приобретается машина. Кратко опишем некоторые особенности:
— свежая краска на корпусе колеса турбины практически всегда скрывает его некачественный ремонт;
— уделяем внимание патрубкам: если они имеют перегибы и посажены неровно, следовательно, сборке системы не уделялось должного внимания, и со временем ее придется переделывать;
— по цвету масла в силовом агрегате можно определить степень его обслуживания. Если масло имеет практически черный цвет, значит, мотору не уделялось практически никакого внимания;
— масляные подтеки в области расположения турбины свидетельствуют о ее недавно проведенном некачественном ремонте либо повышенной выработке элементов турбины;
— потеки «охлаждайки» возле «улитки» – прямое свидетельство нарушения герметичности соединений турбопровода с системой охлаждения;
— зазубрины, оставленные гаечным ключом на актуаторе, говорят об увеличении величины наддува. Вполне возможно, что ее значение несколько больше, нежели разрешенное производителем;
— если масляный фильтр в масле, значит, мотор уже «подустал», и, в скором времени, вероятно, придется провести его капремонт;
— наличие люфта компрессорного колеса обусловлено износом его подшипников;
— через трещины впускного патрубка компрессора в зону мотора попадают различные твердые соединения и неочищенный воздух, вызывая повреждения компрессорного колеса;
— плохое состояние шланга перепускного клапана ведет к повышению турбонаддува;
— само компрессорное колесо должно быть целым, без видимых повреждений. В противном случае его придется заменить;
— трещины на интеркулере и подходящих к нему патрубках ухудшают рабочие показатели турбины;
— наличие искривлений и загибов на вентиляционных патрубках картера и/или масляном дренаже турбины вызывает появление голубого дыма из выхлопной трубы;
— если нарушена герметичность маслопровода турбокомпрессора, в ближайшем времени его выход из строя обеспечен.
Садимся за руль.
Суть этого испытания заключается в проверке состояния автомобиля в движении. Итак, если машина разгоняется слишком медленно, следовательно, наддув воздуха слишком слабый. В этом случае необходимо проверить турбокомпрессор, воздушные магистрали и перепускной клапан.
Отчетливый свист в момент набора скорости означает, что нарушен баланс турбины либо произошла разгерметизация системы впуска. А вой либо скрип – признак износа подшипников турбины.
Хлопки в двигателе (детонация) возникают вследствие повышения наддува, неправильной регулировки зажигания либо использования контрафактного топлива.
Плох и слишком быстрый разгон турбированного автомобиля. Он свидетельствует о неполадках с перепускным клапаном, в результате чего многократно возрастает величина турбонаддува. Это очень пагубно отражается на работе всех элементов турбины, поэтому если вовремя не устранить неисправность перепускного клапана либо не заменить его в случае износа или заклинивания, дорогостоящий ремонт турбине гарантирован.
Не стоит оставлять без внимания систему газоотведения. Если в момент набора скорости либо замедлении выхлопная труба автомобиля извергает дым голубого цвета, значит, либо картер агрегата плохо вентилируется, либо присутствует приличная выработка цилиндро-поршневой части.
Внимание на выхлопные газы.
Оставляем прогретый после езды моторный агрегат в рабочем состоянии примерно на десять минут, во время которого внимательно следим за изменением цвета выхлопных газов.
Голубой дым говорит о том, что пора менять подшипники, уделить внимание дренажам, проверить вентиляцию картера и герметичность всех соединений силового агрегата.
Дым белого цвета появляется при повреждениях головки блока цилиндров, износе ее прокладки. Но, и турбокомпрессор может послужить причиной его появления. Правда, такие случаи очень редки.
Окрашенные в черный цвет выхлопные газы турбодизеля не так уж страшны, гораздо хуже, когда такой дым валит из выхлопной трубы турбированного бензинового атмосферника. Скорее всего, изношены форсунки, ТНВД (в случае с дизелем) или появились проблемы в системе подачи топлива.
О чем не стоит забывать.
Каким бы презентабельным не был внешний вид турбированного автомобиля, и насколько хорошо бы он себя не показал во время ходовых испытаний, ни в коем случае не стоит пренебрегать его полной диагностикой в специализированных центрах. Описанные выше моменты выбора подержанной машины с турбированным двигателем дают лишь общее представление о том, на что необходимо обратить внимание при осмотре транспортного средства.
Не будет лишней и проверка сервисной книги авто, в которой отмечаются все проводимые (согласно регламенту) ТО с последующей заменой расходников.
Как правильно подобрать турбокомпрессор?
Важен ли правильный выбор размера турбины?
Правильно подобранный турбокомпрессор обеспечит уверенные обороты порога наддува, некритичное сужение системы, низкую температуру на впуске и невысокое давление в выпускном коллекторе. Любой человек умеющий читать и пользоваться телефоном, вполне может выбрать правильный размер турбонагнетателя. Никакой фундаментальной науки, никакого волшебства, только немного размышлений и аргументированных оценок. Например, Вы хотите самый низкий порог наддува? Хорошо, это возможно если вы проводите время в пробках. Это единственный случай когда важен низкий порог наддува. Будьте уверены – белее низкий порог наддува, меньшая мощность. С другой стороны, если вашей целью является максимальная мощность, турбонагнетатель нужного размера, скорее всего, не будет производить никакого давления наддува до верхней половины диапазона оборотов. Это неприемлемо с точки зрения гибких требований, предъявляемых к повседневному автомобилю. Необходим компромисс. Не скатывайтесь до низкого уровня журналистов, утверждающих, что качество системы турбонаддува характеризуется тем, сколь малые обороты нужны ей от двигателя, для создания наддува.
Конструкция турбонагнетателя влияет на его характеристики?
Нет. Фактически все турбины долговечны, эффективны и отвечают предъявленным требованиям. Характеристики турбокита никоим образом не связаны с моделью турбокомпрессора, если эта модель не является единственным турбонагнетателем требуемого размера, доступным для применения. Некоторые конструкции имеют встроенные вестгейты. Такое исполнение вестгейта требует немного больших усилий, чтобы сделать его столь же эффективным, как внешний вестгейт. В этом случае модель турбонагнетателя влияет на его характеристики, но только из-за интегрированного вестгейта.
Сдвоенные турбины дают какое-либо преимущество?
Иногда. Двигатель объемом более трех литров, может получить пользу от применения двух турбин. Две небольшие турбины могут слегка снизить инерционность турбосистемы, в противоположность одному большому турбонагнетателю, и обеспечивают лучший баланс между характеристиками наддува на низких и максимальных оборотах. При объеме более пяти литров, две турбины действительно станут необходимостью. Не подумайте, что парные турбины турбины более мощные, просто при их использовании накладывается очень много прочих факторов.
Что означает эффективность (КПД) компрессора и почему она важна?
Эффективность (КПД) компрессора не означает ничего иного, как реальную температуру воздуха, выходящего из турбонагнетателя при наддуве, относительно расчетного значения, основанного на термодинамических уравнениях. Вычислите одно значение, измерьте другое, разделите расчетное значение на измеренное, и вы получите эффективность компрессора. Соответствие эффективности компрессора конкретному двигателю важно в том, чтобы максимум эффективности компрессора находился где-нибудь около пика мощности или максимальных оборотов двигателя, чтобы компрессор давал самую низкую возможную тепловую нагрузку. “Высокоэффективный” является выражением дилетантов, изобретенный случайными авторами для описания турбокомпрессоров, обеспечивающих давление наддува на низких оборотах. Если что-то может быть совершенно неправильным, то это пример того. Давление наддува на низких оборотах означает не большой компрессор, который является не эффективным на высоких оборотах. Таким образом, он производит высокие температуры и является как раз противоположностью “высокоэффективному”
Давление в выпускном коллекторе, влияет ли на характеристики?
Да. Давление в выпускном коллекторе – критерий того, насколько хорошо турбина подобрана для конкретного двигателя. Давление в выпускном коллекторе не должно превышать давление наддува более чем в два с половиной раза. Это соблазняет изготовителей турбокита использовать слишком малые турбины, только для того, чтобы выдавать давление наддува на низких оборотах. Низкий порог наддува может быть и полезным, но переусердствовать при этом означает получить серьезную, более 20%, потерю мощности на оборотах выше средних. Необходимый баланс между наддувом на низких оборотах и наддувом на максимальных оборотах – задача проектирования, которую должен решать каждый решившийся на установку турбины. В общем, меньшее давление в выпускном коллекторе означает большее количество лошадиных сил. Другими словами, большие турбины бегают быстрее.
С небольшим нагнетателем точка максимальной эффективности достигается рано, и минимум тепловыделения будет на низких давлениях наддува. Чтобы снизить температуру при достижении большой мощности, необходим большой турбонагнетатель.
Когда точка максимальной эффективности находится на более высоких оборотах, это означает более низкую температуру воздуха в этом режиме. Более низкая температура дает более плотный воздух, который обеспечивает пик момента в верхнем диапазоне оборотов.
Выбор размера компрессора.
Необходимо понять нужную степень повышения наддува, степень расхода и плотности воздуха и степень эффективности нагнетателя перед тем, как приступать к подбору нагнетателя нужного размера.
Степень повышения давления.
Степень повышения давления расчитывается как полное абсолюдное давление, произведенное турбиной, разделенное на атмосферное давление.
Степень сжатия = 1+наддув/1
В конечном счете, мощность, полученная от использования турбонаддува, зависит от количества молекул кислорода в воздухе, сжатых в каждый кубический сантиметр объема. Это называется плотностью воздушного заряда. При прохождении через систему турбонаддува плотность немного изменяется.Когда воздушные молекулы принудительно «утрамбовываются» в нагнетателе до определенной степени сжатия, плотность не увеличивается на тоже самое значение, потомучто при сжатии увеличивается температура, и воздух расширяется обратно в прямой зависимости от того насколько он нагрет. Хотя воздушный заряд после сжатия окажется более плотным, его плотность будет всегда меньше, чем степень повышения давления. Для снижения негативного фактора этого эффекта применяют промежуточные охладители, позволяющие относительной плотности приблизиться к значению степени сжатия.
Зависимость относительной плотности от степени повышения давления. Плотность падает при увеличении температуры, поэтому фактическая степень увеличения массы воздуха всегда меньше чем степень повышения давления.
Расход воздуха равен обьему х обороты х 0.5 х Ev и поделенному на 1000000. Здесь 0.5 означает, что у четырех тактного двтгателя воздух в цилиндр поступает только в один оборот из двух, Ev это объемная эффективность. Делим на 1000000 для того, чтобы получить кубические метры из кубических см. Чтобы преобразовать кубические метры к кг/мин надо умножить на плотность воздуха на высоте географического места положения.
Выбор размера турбины.
Предполагаемое применение системы двигатель+турбонагнетатель является также основным критерием при выборе размера турбины, поскольку определяет выбор между моментом на низких, средних или максимальных оборотах двигателя. При этом выборе приходиться иметь дело с двумя величинами: основной размер турбины и отношение площадь/радиус (A/R).
Основной размер турбины.
Предполагается, что основной размер турбины характеризует ее способность производить мощность на валу, необходимую для привода компрессора при желаемом расходе воздуха. Поэтому большие турбины обеспечивают более высокие отдаваемые мощности, чем не большие. Для простоты картины, оценивать размер турбины можно по диаметруее выходного отверстия. Это является упращением теории турбин, однако на практике такой подход дает возможность оценить способность турбины обеспечить тот или иной расход.
Компрессор Garrett GT2860RS. Цифры справа — число оборотов турбины в минуту. Видно, что линия соединяющая точки PR=1 и PR=1.8 проходит за границей устойчивой работы компрессора.
Компрессор Garrett GT2557R, несмотря на КПД, меньший чем у Garrett 2860RS, лучше подходит для заданного применения.
Диаграмма диаметра выходного отверстия турбины относительно расхода воздуха на впуске — не точный инструмент для выбора, но приблизительный критерий первоначального отсеивания.
Разумный метод выбора турбины состоит в том чтобы проконсультироваться в компании, у которой вы приобретаете турбокомпрессор. Конечно, при выборе будет существовать возможность допустить ошибку в ту или иную сторону. И так как выбор происходит в пределах первоначального предназначения системы турбонаддува, имеет смысл каждый раз выбирать в большую сторону.
Выбор отношения A/R
Приблизительный диаметр выходного отверстия турбины, требуемый для привода компрессора при заданном расходе воздуха.
В то время как основной размер турбины является критерием расхода газа через турбину, отношение A/R дает инструмент точного выбора из диапазона основных размеров.Чтобы понять идею отношения A/R, представте кожух турбины в виде конуса, обернутого вокруг вала в виде спирали. Распрямите етот конус и отрежьте небольшой кусок, на некотором растоянии от конца. Отверстие в конце конуса — выходное сечение кожуха. Площадь этого отверстия и есть A в отношении A/R. Размер отверстия существенен, поскольку он определяет скорость, с которой выходят отработанные газы из улитки турбины и попадают на ее лопатки. При любом заданном расходе газов для увеличения скорости их истечения требуется уменьшение площади выходного отверстия. Эта имеет существенное значение для управления частотой вращения турбины. Необходимо иметь ввиду, что площадь выхода влияет на побочный эффект обратного давления отработанных газов и, таким образом, оказывает влияние на процессы, протекающие в камере сгорания двигателя.
R в отношении A/R — растояние от центра площади сечения в конусе до оси вращения вала турбины. Все A, разделенные на соответствующие им R дадут одинаковый результат.
R тоже оказывает сильное влияние на управление скоростью турбины. Представьте, что кончики лопаток турбины движутся с той же скоростью, что и газ, когда он попадает на лопатки. Отсюда легко понять, что чем меньше R, тем выше частота вращения турбины.
Увеличение скорости вращения турбины, которая зависит от отношения A/R, почти всегда достигается изменением площади выходного сечения кожуха турбины при остающемся неизвенном радиусе.
Выбор, который кажется логичной отправной точкой для отношения A/R — это одно, а фактически полученный правильный результат — это совсем другое. Обычно не избежны пробы и ошибки. Разумный выбор может быть обоснован количественным образом или, в некоторой степени, качественной характеристикой адекватности реакций турбосистемы. Количественная оценка требует измерения давления в выпускном коллекторе или на входе в турбины и сравнения его с давлением наддува.
Результатом неправильного выбора отношения A/R может стать увеличение иннерционности наддува, если отношение слишком велико. Отношение A/R может быть настолько большим, что не позволит турбонагнетателю развить обороты, достаточные для достижения желаемого давления наддува. Если отношение, напротив, чрезмерно мало, реакция турбонагнетателя может быть столь быстра, что будет казаться нервной и трудной для управления. Результат проявится и в виде отсутствия мощности в верхней трети диапазона оборотов двигателя. Это будет похоже на атмосферный двигатель, у карбюратора которого закрыта вторая заслонка.
При написании использованы материалы книги Maximum Bust.
Как выбрать машину с турбированным мотором
Эволюция автомобильных двигателей повлекла за собой множество конструктивных изменений. Огромные многолитровые двигатели с отдачей в сто лошадиных сил, которыми они когда-то были, уступили место 2-литровым агрегатам мощностью 150-180 лошадиных сил. А потом турбины появились как простая возможность «надуть» больше воздуха в двигатель для лучшей производительности.
Мы говорим о двигателях с турбонаддувом с осторожностью, потому что это более сложный механизм, чем простой атмосферный двигатель. В чем основные отличия этих типов двигателей, как правильно подойти к покупке автомобиля с турбомотором? Об этом мы расскажем в нашей статье.
Турбина: что это и зачем
Турбомотор подобен атлету-зависимому. Атмосферный воздух честно забирает воздух для сгорания топлива, перемещая поршни и освобождая пространство в цилиндрах. Воздух поступает естественным образом, сложных механизмов здесь нет, и такой двигатель нужно больше «крутить», чтобы добиться нужной тяги.
На первый взгляд может показаться, что при таком раскладе менее интересен сам атмосферный двигатель, да и в чем тогда общий вопрос. Но у турбомоторов есть свои плюсы и минусы, которые нужно понять.
Несмотря на то, что воздух подается более интенсивно, чем атмосферный двигатель, расход топлива ниже. Этот эффект достигается за счет того, что турбодвигатели имеют тягу снизу вверх, и безнаддувный двигатель должен вращаться для достижения максимальной мощности
Турбомотор имеет гораздо больше соединений и различных датчиков, поэтому вероятность выхода из строя выше. Старые двигатели грешат так называемым «турбо-лагом», когда турбине требуется какое-то время, чтобы открыться после нажатия на педаль — буквально полсекунды, но в критической ситуации они могут решить.
Что касается звука, то здесь дело не столько в стиле и имидже, сколько в необходимости слышать, как работает двигатель. Иногда звук указывает на надвигающийся отказ.
Турбированные авто на российском рынке
Курс на турбины был взят много лет назад, и постепенно атмосферных двигателей становится все меньше, а доля турбомоторов все больше и больше. В первую очередь, скажем о тех автомобилях, которых лучше избегать — это представители семейства VAG с двигателями 1,2 и 1,4 л.
Эти двигатели были разработаны немецкой компанией, чтобы европейские покупатели платили меньше налогов. Двигатели были откровенно слабыми, да и наличие турбины делало их ненадежными. Их устанавливали на Skoda Fabia, Volkswagen Polo, Volkswagen Tiguan и даже Volkswagen Passat, даже если это тяжелые автомобили. В сочетании с коробкой DSG получается адская комбинация.
Помимо этого, турбина обычно означает большую мощность. Двухлитровые двигатели «нагнетают» до 250 лошадиных сил и более, и здесь уже стоит ориентироваться на отзывы о конкретной машине и ставке налога на «лошадиные силы».
И у европейцев, и у азиатов есть «люди» до 250 сил. Например, «заряженная» Skoda Octavia RS (600–1200 тысяч рублей) или KIA Optima GT (от 1600 тысяч рублей). В последние годы эти модели искусственно «приводят к знаменателю» и в их паспорте зарегистрировано 249 лошадей.
Премиум-немцы, помимо Audi для выхода в VAG, в основном оснащают турбинами мощные автомобили: BMW 335i (306 лошадиных сил, цены от 800 тысяч за «живую» машину), современная линейка Mercedes AMG — это поголовно оснащенные турбинами, но Ценники на такие машины кусаются, как и за сервис — готовят минимум 2 млн руб.
На что смотреть
Когда дело касается выбора автомобиля с турбированным двигателем, в первую очередь необходимо оценить состояние силового агрегата: в каком состоянии ремень ГРМ или цепь ГРМ и натяжители, в каком состоянии турбина. Помните, что ресурс этих двигателей ограничен и язвы у них могут появиться раньше, чем у атмосферных.
В общем, с газотурбинными двигателями нужно быть осторожным: «зор» масло, удлинение цепи и другие проблемы могут привести к повреждению всего двигателя. А также турбина. И такой ремонт стоит очень дорого: сама турбина с установкой может стоить как капитальный ремонт атмосферного двигателя (около 200 тысяч рублей и более). Также стоит больше узнать о стиле вождения автовладельца. Если машина уже «проехала» почти 100 тысяч километров, а то и больше, и при этом владелец из тех, кто любит водить машину, то нужно быть осторожным. Автомобиль, скорее всего, вскоре захочет заменить турбину или элементы двигателя.
В среднем ресурс турбины в режиме спокойной езды составляет 120-150 тысяч километров — такое расстояние на новой машине, которое турбомотор проходит без нареканий. Далее следует как минимум замена самой турбины: деталь + работа обойдется примерно в 150 тысяч рублей. Может быть, немного дешевле, может быть, немного дороже: понятно, что турбина на Porsche будет дороже, чем турбина на Volkswagen.
Вы когда-нибудь сталкивались с выбором автомобиля с турбированным двигателем? Оставляйте комментарии внизу текста.
Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?
Новые автомобили все реже оснащаются двигателями без наддува, благо турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Российские водители, тем не менее, относятся к турбомоторам с опаской. И очень зря.
Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?
Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.
Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.
Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.
Зачем двигателю нужен наддув?
Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:
Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Фото: w12cars.com
Какие есть основные типы наддувов?
Какие преимущества есть у наддувного мотора?
На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».
Почему люди боятся наддувных моторов?
Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?
Турбомотор — брать или не брать?
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Турбина на 100 тысяч? Что за бред? У ВСЕХ моих знакомых больше 20 тысяч турбина не живет! А замена ее стоит чуть ли не половина прайса заменты двигла
А можно пару примеров, если не трудно? По моделям. У меня на Саабе 170 тысяч уже. Масло гонит, конечно, но в пределах литра на 1000.
Андрей, заходите к любому дилеру Peugeot, Citroen, VW, Skoda, Seat и даже BMW, подходите к мастерам-приёмщикам и говорите одно слово: «турбина». Обычно после этого они прячутся под стол, а менеджер отдела запчастей вместе с гарантийщиком выпрыгивают в окно. )))))