Как восстановить емкость кальциевого аккумулятора автомобиля

Восстановление кальциевой аккумуляторной батареи
после полной разрядки

восстановление кальциевого аккумулятора

Причины, по которым аккумулятор может оказаться полностью разряженным бывают разные, одна из них, на наш взгляд, наиболее частая, это оставленный включённым ближний свет. Так же этому может способствовать вышедший из строя стартер, который в свою очередь может пострадать при запуске двигателя при разряженной батарее. В таком случае стартер купить лучше новый, а аккумулятор можно попытаться вернуть к жизни.

Восстановление кальциевой аккумуляторной батареи после полной разрядки возможно с применением ступенчатого режима. Приступать к этой процедуре вы можете только в том случае, если ваше зарядное устройство позволяет в ручную устанавливать значения силы тока и выдающее не менее шестнадцати вольт на конечном этапе зарядки. Различные автоматические и полуавтоматические зарядные устройства для аккумуляторов для этой процедуры не подходят, такой зарядкой вы можете зарядить аккумулятор до рабочих параметров, а зарядить полностью с восстановлением полной ёмкости заряда уже не получится. Значение плотности электролита в каждой банке полностью заряженного аккумулятора должна быть в пределах 1,270-1,285 грамм на сантиметр кубический при температуре около 20°С и напряжение на контактах не менее 12,7 вольт.

И так, восстановление аккумулятора надо производить при температуре примерно +20°С, то есть в зимнее время в отапливаемом помещении. Начинать надо с тока 0,1 ампер в течении 16 часов, затем разрядить аккумулятор лампой 100 ватт, 12 вольт тридцать минут, далее зарядка током 0,05 ампер 24 часа, снова так же разрядить, и окончательно зарядить в течении 32 часов. Либо вариант без разрядки, заряжать сутки током 0,1 ампер, далее сутки током 0,05 ампер, и током 0,5-1 ампер сутки и более до полного восстановления аккумуляторной батареи. Важно соблюдать параметры установленной силы тока, по времени значения приблизительные и плюс пара часов вреда не принесут. И ещё один нюанс, нельзя допускать повышение температуры электролита выше 55-60°С.

battery

как восстановить емкость кальциевого аккумулятора

Источник

Востановление Ca-Ca аккумулятора после заморозки.

YzvCflTLiqvDW2t0xeZXNeG5h0I 100

Много сломано копий как заряжат, что доливать.
Я в лагере тех, кто считает, что доливать только диситилированную воду. Плотность поднимать зарядкой. Сурмянистые до 14.4В, Кальцывые и сербрянные, золотые до 16.2В.

Полным зарядом считаем 12.8В и выше при отстое 8мь часов, равномерной плотности по банкам выше 1.25, темпреатуре не более 40 градусов при зараяде.

Попал мне в руки старый аккум 10ого года выпуска снятый с Джетты, по причине замерз зимой. Банки не раздуты, электролит чистый, напряжение держит.
Замерзли 5ая и 6ая банка. Занесли в тепло, отогрели. Далее аккум был заряжен, на нем еще месяц поездили. Купили новый, а этот стоял дома. На момент начала эксперимента напряжение на нем 10,2В. На просвет был прозрачен. Внутреннее сопротивление 49MOm. Плотность от «+» к «-» (далее все показания именно так) 1,2/1,1/1,2/, 1,1/1,1/1,1

93ba81es 960

Первый заряд и разряд на машине(так получилось что аккум одолжил соседу завести карбовую 7ку, но не успешно.) до 12.2В не фоткал.
Плотность была 1.25/1.27/1.27/1.27/1.25/1.23

Потом заряжал С помощью Орион с напряжением на крокодилах 14.4В (можно и Аймаксом было, но блок питания слабый и ждать заряда в 2.5А влом было). Затем час заряда с 16.2В, час отдыха. Делалось и Imax b6 mini и Орионом (Аймакс не снижает ток в конце, Орион снижает до 500мА).

3ba81es 960

Некрофилизм прекратил, когда плотность стала приблизительна одинакова, и поднялось много мути со дна. Потеменел электролит.

8dba81es 960

9dba81es 960

1dba81es 960

Поскольку на акккуме ездить не планируется, а будет использоваться как питание сигналки на время заряда рабочего с машины, то результат считаю приемлемым.

337a81es 960

Востановить свинцовый Ca-Ca аккумулятор Imax b6 mini (сначала 6P-14.4В, затем 7P-16,8(?)) вполне возможно. Плотоность 1.25 в среднем, на утро на клеммах 12.9В.

Орионом без доработок Ca-ca, не реально долго, если вообще возможно. В норме у него на клеммах при заряде 15В, и ток он опускает до 10мА.

f37a81es 960

83ba81es 960

UP: С зарядного аккум снял накануне в 13:00, на 7:00 следующего дня показания такие:

845c41es 960

645c41es 960

плотность в наихудшей банке (к «-» ближняя или 6ая по счету) 1,24. Уровень ниже мин стал в ней. Советский ареометр не смог всасать достаточно чтоб померить. Долил воды, из наилучшей 1.28 откачал электролита и долил воды до значений 1.25.

Поставил на дозарядку при 16.2В на ОРИОНовском заряднике.
UP: Плотность выравнялась на «-» 1.24, остальные 1.26 после 30минут простоя. Уровень у все поднялся до MAX.
Десульфатация и заряд при помощи imax b6 min считаю возможными.

АПП2: 31.03.2018 Первая от минуса банка помутнела, и не держит плотность, отдельно не заряжается. Напряжение покоя 12.4В, машина заводиться и ездит. Считаю что Почти 8мь лет нормальный срок 😉

Источник

Восстановление ёмкости Ca/Ca Аккумулятора(Десульфатация), Правильное восстановление плотности электролита.

8d0e1b5s 100

Давно не писал БЖ.ВНИМАНИЕ! Фото с низкой плотностью в 1,21 нету, затупил и не сфотографировал, ЭТО не реклама, это все реальный опыт.

IAAAgNlfOA 960

voAAAgNlfOA 960

XoAAAgNlfOA 960

4YAAAgNlfOA 960

kYAAAgNlfOA 960

x4AAAgNlfOA 960

L4AAAgNlfOA 960

Hyundai Accent 2004, двигатель бензиновый 1.5 л., 102 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 13

c214ca5s 60

Здравствуйте, на любом железе намотать можно?

8d0e1b5s 60

Не совсем. Это кольцо для трансов и дросселей. Имеет определенную проводимость магнитного поля. Мерять надо. Я у друга мерял индуктивность дросселя.

c214ca5s 60

То есть у вас есть возможность замерить индуктивность

8d0e1b5s 60

Практически. У друга есть возможность )))

c1807aes 60

Хороший человек Ака Касьян, я его идеями тоже пользуюсь. Вам спасибо за инфу.

8d0e1b5s 60

43e3758s 60

Хочу купить восстановленный АКБ. Не опасно ли их эксплуатировать?

8d0e1b5s 60

Нет. Если нет трещин (кислотники).

4e8f66u 60

После этого я его зарядил до нормы.

Разок съездил на рыбалку.

Казалось бы всё хорошо.

Но нет, неделю отдохнул и не может завести машину. Видимо емкость теперь теряет быстро или саморазряд какой-то внутри происходит.

8d0e1b5s 60

Емкость восстановилась.
Десульфатор не поможет если коротнет банка (такое тоже бывает при глубоком разряде, что и произошло со 2ым моим АКБ).
Смысл в том, если у тебя заряжается АКБ, но вольтаж примерно около 12 вольт, то восстановить реально, а если ниже, к примеру 10+ вольт (а может и того ниже), то коротнуло банку и тут только на свалку(методы прожига сваркой и прочие танцы с бубном это все эффект плацебо и совсем не надолго)

2ae1f28s 60

«Реношник» проклянёт тебя )))))

8d0e1b5s 60

2ae1f28s 60

Некоторое время назад, Реношник собрал почти такое же ЗУ, но с блэкджеком и шлюхами на основе ардуины и с экраном и продавал прошивку к нему за деньги. По факту оно выполняло те же функции, но с подсчетом емкости и отображением тока и напряжения.

8d0e1b5s 60

8d0e1b5s 60

Понял ))). Я человек не жадный, поделился (хотя и не моя идея, а
схема тем более), вдруг кто не знает или не видел. Честно говоря, все эти допы в виде отображения напряжения и тока не имеют смысла, т.к. есть Ареометр (для АКБ обслуживаемых), а как уже сказал для необслуживаемых этот подсчет не имеет смысла ввиду неизвестного изначального состояния пластин. Может я не прав, ИМХО.

Источник

Глубокий разряд Кальциевого аккумулятор (Ca/Ca) реалии и факты часть 1

42f7826s 100

bEAAAgNVoeA 960

Имея подопытный АКБ на котором решил проверить эту теорию на практике )))

Имеем АКБ Аком 55 А*ч выпуска 2011 года с остаточной емкостью порядка плюс минус 34 А*ч. Год назад было 44 А*ч

CEAAAgNVoeA 960

tKAAAgNVoeA 960

RwAAAgLVoeA 960

Имеем 315 А пускового тока и 7.92 МОм и ресурс жизни 44%

kAAAgHVoeA 960

и спустя 30 мин после снятия нагрузки напряжение чуть поднялось до 11.59 в

XaAAAgHVoeA 960

Имеем 108 А пускового тока и 23,09 МОм внутреннее сопротивление и ресурс жизни 4%.

Поразмыслив что и куда гулять так гулять и разрядил АКБ до напряжения касания 9,5 в через пол часа напряжение поднялось до 11,5 в

5iAAAgPVoeA 960

30AAAgA1oeA 960

В итоге получил 96 А пускового тока и 25,87 МОм внутреннее сопротивление и ресурс жизни 3%.

EGAAAgA1oeA 960

SIAAAgI1oeA 960

До глубокого разряда

315 А пускового тока и 7.92 МОм и ресурс жизни 44%

После глубокого разряда

306 А пускового тока и 8,15 МОм и ресурс жизни 42%

Еслиб АКБ в таком режиме простоял день два может чего и произошло но при поставке на зарядку сразу после разряда я глобальной потери емкости не увидел

Дополнение показаний спустя сутки после отстоять АКБ. Показания вернулись как и до разряда один в один

Источник

Особенности эксплуатации кальциевых аккумуляторов

3731045s 100

АКБ (аккумуляторная батарея) – одна из ключевых деталей в автомобиле, и особенно это актуально в холодное время года.

Старые дедовско-гаражные советы и инструкции по эксплуатации или заряду современных АКБ зачастую уже не действуют, и, более того — вредны. С приобретением и началом эксплуатации Mazda CX-5 я сам столкнулся с этим — мои предыдущие (хоть и поверхностные) знания и правила зарядки АКБ были полностью перечеркнуты. Для меня было дико читать в инструкции по эксплуатации данного авто, что АКБ рекомендуется подзаряжать каждые 2 месяца, непонятно было и с алгоритмами зарядки.

Судя по всему, о новых АКБ и особенностей их эксплуатации не знал не только я один: дилер радостно и без задней мысли кипятил мой первый штатный АКБ старым дедовским способом в течении первого года эксплуатации, после чего добросовестно поменял АКБ по гарантии, т.к. старые методы не помогли. Второй АКБ я уже сам старательно по незнанию убивал (не заряжая его вовремя и давая опуститься напряжению в АКБ ниже допустимого).

2fc1582s 960

Третий — самостоятельно приобретенный мной Bosch S6 и работающий по текущее время в автомобиле пока вопросов не задает, но у меня появилась возможность (и время) поэкспериментировать с предыдущим штатным АКБ.

Так в чем же всё таки дело?

Пожалуй, начну с небольшого ликбеза:

1821582s 960

Виды АКБ
Все автомобильные аккумуляторы можно разделить на 4 класса – это малосурьмянистые (Sb/Sb), гибридные (Sb/Ca), кальциевые (Ca/Ca) и AGM/Gel (Ca/Ca).

В чем принципиальная разница?
Малосурьмянистый аккумулятор – это обычная старая-дедовская свинцовая батарея с добавками в пластины сурьмы.

Гибридный аккумулятор имеет пластины разного состава. Плюсовая пластина – с содержанием до 1,5-1,8% сурьмы и 1,4-1,6% кадмия, минусовая – свинцово-кальциевая или с добавлением серебра. Эти батареи наиболее универсальны и являются самым многочисленным классом АКБ. Они мало отличаются от обычных старых АКБ и отличаются в основном большей теплостойкостью.

Кальциевый аккумулятор (Ca/Ca) – кальциевыми аккумуляторами называют батареи, в которых свинец легирован (добавлены десятые доли процента Са от общей массы сплава, примерно 0,07-0,1%) кальцием.

Ну а про AGM и так все знают… кстати, EFB и AGM АКБ — как правило полностью кальциевые.

Плюсы и минусы
Само собой, каждый из типов автомобильных аккумуляторов имеет свои сильные и слабые стороны. И их стоит обязательно знать, чтобы не создавать себе лишних проблем неверно подобранным аккумулятором и последующей неправильной эксплуатацией или зарядкой.

Так, малосурьмянистые аккумуляторы подвержены наибольшему саморазряду и выкипанию воды из раствора электролита. Зато они не боятся глубоких разрядов, их легко зарядить даже при плотности электролита практически «до воды».

Плюсов у кальциевой технологии много и они весьма существенны. Некоторые из них:
— Свинцовые пластины становятся крепкими, и батарея приобретает очень важное свойство – виброустойчивость.
— Кальций уменьшает процесс «выкипания» воды из электролита. У многих кальциевых моделей АКБ вообще не предусмотрены отверстия для долива воды.
— Кальций в свинце защищает батарею от перезаряда. Кальциевые батареи выдерживают повышенные напряжения бортовой сети до 14,8В.
— Легированные кальцием свинцовые пластины хорошо защищены от коррозии.
— Кальциевая технология позволяет пластины делать более тонкими, благодаря чему количество их увеличивается.
— Стоимость кальциевых батарей ниже, чем гибридных, AGM, гелевых.
— Расчетный срок службы до 5 лет.
— Низкий саморазряд.
Кальциевые АКБ созданы спокойно переносить перезаряд при дальних путешествиях, но глубокие разряды — противопоказаны: для них важно быть постоянно заряженными. Разряжать Сa/Сa ниже границы чем 70% заряда не рекомендуется. Кальциевые батареи, пережившие хотя бы 1 полный разряд (ниже 10,8 В), теряют до 50% своей емкости!
Особенно хорошо они подходят тем, кто ездит много на большие расстояния, кому нужны виброустойчивые аккумуляторы, хорошо переносящие постоянные перезаряды (ввиду длительности поездки).

Для тех, кто ездит редко, либо на короткие расстояния, либо в режимах где аккумулятор сильно разряжается (система старт-стоп, частые старты двигателя, простаивание в пробках) — такой тип аккумуляторов противопоказан.

Гибридные батареи являются золотой серединой. Они довольно стойки к глубоким разрядам, при этом значительно меньше подвержены выкипанию и саморазряду по сравнению с малосурьмянистыми.

Какой у вас конкретно АКБ — либо читайте маркировку на АКБ (некоторые производители указывают), либо ищите документацию на сайтах производителя. Я лишь могу сказать за АКБ, устанавливаемые в Mazda CX-5 — они кальциевые.

Итак, берем штатный АКБ с Mazda CX-5 и смотрим: перед нами современный обслуживаемый (с пробками на ячейках) АКБ, выполненный по типу EFB (Enhanced Flooded Battery) — это более толстые, по сравнению с традиционным аккумулятором, пластины, помещенные в конверт из микроволокна) и по фирменной технологии mycro-hybrid (специально для автомобилей с системой старт-стоп) производства Exide. Кальций так или иначе в пластинах присутствует.

a121582s 960

f6a1582s 960

В результате предыдущей эксплуатации этого АКБ, изучения различной информации, многочисленных попыток зарядки, замеров плотности электролита и НРЦ, т.е. если коротко — в результате экспериментов с этим АКБ, могу констатировать следующее:

1. В современных кальциевых АКБ плотность упаковки пластин в конверты такова, что реально АКБ скорее уже AGM чем простой. Пластины очень плотно упакованы и электролит в банках не свободен (свободен он только в верхних слоях над пластинами). На моём фото этого АКБ можно в этом убедиться:

cba1582s 960

(каждый сам может, подсветив фонариком посмотреть что там внутри)

Отсюда вытекают следующие последствия и нюансы:
— «кипятить» зарядным устройством такой АКБ — смерти подобно, по сути тут как и в AGM — пузырями выделяемых газов при «кипячении» плотно упакованные намазки на пластинах просто разрушаются (но не осыпаются).
— внутри «гамбургера» из прослойки конверт/пластина плотность электролита намного выше, чем над пластинами (над пластинами электролит практически не принимает участие в хим. процессе), кроме того, серная кислота тяжелая (она концентрируется внизу электролита) — поэтому, измерение плотности электролита ареометром — пустая трата времени.

Для таких АКБ совсем не редкость случаи, когда напряжение на клеммах аккумулятора может быть выше 13В при плотности электролита ниже 1,27 — и в этом я сам не раз убеждался (и даже сначала думал, что у меня ареометр неисправен).

Да, от «кипячения» зарядным устройством плотность верхнего слоя электролита вырастает (после «кипячения» обычно ареометр сразу показывает высокую плотность), но вырастает она за счет пузырькового перемешивания электролита (т.е. выбиванием пузырьками кислоты в верхние слои). Но зачем нам кислота в верхних слоях электролита? Кислота нужнее внутри «конвертов», в намазках пластин, в порах и пропитке конвертов. Смысла «кипятить» — нет никакого.

Вообще же, совет «кипятить» АКБ старым дедовским способом (или «глупыми» автоматическими зарядками) — справедлив лишь только для старых сурьмянистых АКБ. Для этих АКБ и внутренняя конструкция корпуса даже другая была — там, в самом низу корпуса были сделаны специальные карманы с перегородками и сульфаты простым кипячением осыпали вниз банок. Кроме того, для современных АКБ «кипячение» может быть чревато внутренним коротким замыканием АКБ.

Поэтому, даже после суточного отстоя заряженного АКБ верхние слои электролита очень неохотно и медленно повышают плотность и измерение реальной плотности с помощью ареометра почти бесполезно. Порой, бывает нужно выждать пару суток пока электролит перемешается после зарядки и при этом еще покачивая или потряхивая АКБ периодически (для ускорения смешивания).

2. АКБ с содержанием кальция очень не любят глубоких разрядов. Сульфат кальция не растворяется в воде, а в электролите он растворяется с большим трудом. Поэтому, при глубоких разрядах сульфат кальция заклеивает поры (закупорка пластин) и затрудняет последующий заряд: напряжение при зарядке может быть даже выше 15В, а нужная плотность так и не достигается. Каждый глубокий цикл разряда снижает емкость кальциевой АКБ, поэтому без крайней необходимости режим КТЦ (контрольно-тренировочный цикл заряд/разряд) лучше не делать. Даже из старых советских учебников известно, что использование свинцово-кальциевых сплавов обуславливает образование на границе решетка/активная масса сульфатной пленки с высоким электросопротивлением, которая не окисляется до двуокиси свинца даже при длительном заряде.

Кальциевые автомобильные АКБ лучше вообще никогда не подвергать глубокому разряду, а если разряжать, то не ниже 11,8В (при этом с риском не вернуть назад прежнюю ёмкость АКБ) или 12В (неглубокий КТЦ), т.к. 11,8В НРЦ (напряжение разомкнутой цепи) на кальциевом АКБ говорит о 0% его SOC (напряжение 100% заряженного АКБ составляет 12,8В). Не зря официальные рекомендации от Mazda гласят, что если плотность электролита аккумуляторной батареи составляет менее 1,17 г/см3 (SOC составляет менее 25%, что соответствует напряжению менее 12В), то такая батарея подлежит замене новой, так как в этом случае восстановить нормальное функционирование аккумуляторной батареи с помощью ее заряда уже невозможно (!).

Заряжать кальциевый АКБ нужно не выше 14,4В и зарядным током не более 10% от номинальной ёмкости АКБ (справедливо при +20С внешней температуры). Правильный алгоритм зарядки, например, от фирмы Ctek (зарядка происходит в несколько этапов) выглядит примерно так:

109e95as 960

Итого, кратко резюмирую по кальциевым АКБ:

1. Если разрядить кальциевый АКБ ниже 11,8В — с большой степенью вероятности такой АКБ больше не восстановит свою прежнюю ёмкость. Достаточно 2-3 раза такой глубокой разрядки и кальциевый АКБ можно смело сдавать в утиль.
2. В процессе восстановления заряда режим КТЦ без крайней необходимости не производить.
3. Не «кипятить» кальциевый АКБ. Заряжать кальциевый АКБ нужно напряжением не выше 14,4В.
4. Если у вас короткие поездки, частый пуск мотора и длительные стоянки — это повод решать вопрос с подзарядкой кальциевого АКБ не реже чем каждые 2 месяца. Или покупать новый АКБ каждый год.

Всё дело в том, что производители совсем не заинтересованы в длительной эксплуатации своей продукции или поддержания заявленных свойств своей продукции на протяжении многих лет. Главное — в цикличности покупки, т.е. постоянном и частом поддержании производителя вашими деньгами. Кстати, гарантия на современный АКБ (по крайней мере — на штатный АКБ СХ-5) обычно не превышает 12 месяцев.

Такие вот сейчас АКБ пошли… один глубокий разряд и… можно идти покупать новый аккум.

Ищите АКБ в которых наряду с кальцием есть серебро в добавках. Только такое сочетание может оказаться более стойким и долговечным.

1. В сети, и, в том числе и здесь на Драйв2, очень много разных советов по кальциевым АКБ, практически все пишут, что особенность их в высоких напряжениях для зарядки — якобы нужно порядка 16В для зарядки. Удалось узнать «откуда ноги растут» у таких рекомендаций. Оказывается, очень давно и очень долго на сайте VARTA, а так же в их буклетах и инструкциях была рекомендация заряжать АКБ напряжением 16В. Но, время идёт, технологии меняются, а инструкции переписать под современные реалии — забыли.

Вот нашёл в инете, вроде как официальный ответ по рекомендации зарядки до 16В на сайте VARTA:

«Информация на сайте в разделе «Всё об аккумуляторах» устарела, имеет неточности и будет обновлена.
п. 2.2 предназначен для батарей с пробками серии standard, ранее поставлявшихся в сухозаряженном исполнении, а теперь снятых с производства.
Для современных батарей со свинцово-кальциевыми сплавами рекомендуется заряд током 10% от номинальной ёмкости до напряжения 14,4В.
Это стандартный режим заряда для автомобильных аккумуляторов. Если продолжать заряжать батарею до 16В, это приведет к потере воды из электролита.

С уважением,
Дмитрий Тищенко
dmitry tishchenko

johnson controls power solutions moscow
podkopayevsky per. 4
109028 moscow, russia
email: dmitry.s.tishchenko@jci.com
web: www.johnsoncontrols.com

Для тех, кому Varta — не авторитет и кто всё ещё продолжает читать устаревшие рекомендации с сайтов производителей отечественных АКБ и медленно, но верно продолжают убивать свои АКБ (и советуют это делать другим (наверное, в целях повышения уровня продаж этих АКБ)), привожу в качестве примера инструкцию к АКБ ведущего мирового производителя — Furukawa Battery (Fujitsu/Nippon/Asahi/Yokohama):

17578das 960

Так же, известная компания FIAMM для своих свинцово-кислотных АКБ типа AGM (с пластинами из сплава с добавлением кальция) вообще рекомендует напряжение заряда — 14,4В (2,4В на ячейку) в течении суток, вот кусок скрина из инструкции:

b74f95es 960

2. То же самое касается и официальных дилеров, которые в большинстве своём старым дедовским способом зарядки поубивали АКБ обратившимся к ним пользователям и потом отказывают в гарантийной замене. Ведь, по сути, неработающая система i-stop — это наглядный показатель, «тревожный звоночек», что АКБ постоянно находится в недозаряженном состоянии и полностью зарядиться в условиях городского трафика штатными средствами автомобиля уже не может. Отсюда — сильная сульфатация, потеря ёмкости, глубокие разряды АКБ, и, как следствие, последующая бесполезность восстановления такого «запущенного» АКБ. Напомню владельцам СХ-5, что система i-stop перестаёт функционировать при показателе Batt_Soc (т.е. при степени заряженности) менее 68%, что примерно соответствует плотности электролита меньше чем 1,21 г/см3 и напряжению ниже 12,3В — это буквально «один шаг», т.е. пару месяцев поездить на таком АКБ — и всё, дальше плотность 1,17, напряжение ниже 11,8В — такой АКБ в утиль. Так что, изначально, еще на этапе приёмки (покупки) автомобиля у дилера — заставляйте их продемонстрировать вам требуемую плотность и напряжение у нового АКБ на новом авто, а потом в обязательном порядке решать вопрос практически с ежемесячной (или по официальной рекомендации — раз в 2 месяца) подзарядкой кальциевого АКБ. Или покупать новый АКБ каждый год.

Большинство информации почерпнуто мной отсюда: CAR AND DEEP CYCLE BATTERY FAQ 2015 и отсюда, а также личными «опытами» и наблюдениями.

Так же, всем фомам неверующим — обязательно к прочтению этого сообщения!

UPD от 21.12.2017: Написал как логическое продолжение данной темы, теперь прошу сюда — Алгоритмы заряда свинцово-кислотных батарей

Источник

Оцените статью
AvtoRazbor.top - все самое важное о вашем авто